本发明涉及车辆领域，特别涉及一种用于车辆的悬架及车辆。
背景技术
相关技术中，车辆悬架的副车架一般采用实心材料，导致了车辆整体重量较大，同时副车架上的安装点与副车架为一体铸造而成，安装点的位置精度低，废品率高。
技术实现要素：
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明提出一种用于车辆的悬架，该悬架的质量轻，减震效果好，摆臂的稳定性高。
本发明还提出一种具有上述悬架的车辆。
根据本发明的用于车辆的悬架包括：副车架；滑柱总成，所述滑柱总成设置在所述副车架上；摆臂，所述摆臂可转动地设置在所述副车架上；其中所述副车架构造为框形结构，且所述副车架的至少部分构造为空心结构。
根据本发明的用于车辆的悬架，通过将副车架的部分构造为空心结构可以有效地降低副车架的质量，减轻悬架的非簧载质量，使车身的振动频率降低，有助于提高车辆的平顺性及舒适性，降低整车成本，提高车辆性能。
根据本发明的一个实施例，所述滑柱总成包括：减振器和弹簧，所述减振器的中心线与所述弹簧的中心线偏心设置。
根据本发明的一个实施例，所述减振器的中心线与所述弹簧的中心线之间的夹角为α，所述α满足：0°＜α≤30°。
根据本发明的一个实施例，所述滑柱总成与所述副车架通过稳定杆相连，所述稳定杆的至少部分构造为空心结构。
根据本发明的一个实施例，所述副车架为铝合金件。
根据本发明的一个实施例，所述副车架构造为矩形框，所述副车架的四角均设置有与适于与车身连接的衬套。
根据本发明的一个实施例，所述摆臂包括：摆臂本体和与所述摆臂本体相连的球销总成，所述摆臂本体与所述球销总成为分体式结构。
根据本发明的一个实施例，所述摆臂本体与所述球销总成采用三点螺接安装。
根据本发明的一个实施例，所述摆臂与所述副车架之间通过摆臂衬套相连，所述摆臂衬套的内管端面设置有带齿结构。
下面简单描述根据本发明实施例的车辆。
根据本发明实施例的车辆上设置有上述实施例的悬架，由于根据本发明实施例的车辆设置有上述实施例的悬架，因此该车辆的整体质量轻，稳定性好，舒适性高。
本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是根据本发明实施例的摆臂衬套的结构示意图；
图2是根据本发明实施例的摆臂衬套的剖视图；
图3是根据本发明实施例的摆臂的结构示意图；
图4是根据本发明实施例的悬架的结构示意图；
图5是根据本发明实施例的副车架的结构示意图。
附图标记：
悬架1000，
副车架100，
连接梁110，第一连接梁111，第二连接梁112，摆臂安装点113，安装板113a，悬置安装点114，加强支架115，
滑柱总成200，减震器210，弹簧220，
摆臂300，摆臂本体310，球销总成320，
稳定杆400，
摆臂衬套500，内管510，内管端面511，衬套本体520。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
下面根据图1-图5对根据本发明实施例的用于车辆的副车架100进行详细描述。
根据本发明的副车架100包括多个连接梁110，多个连接梁110首尾相连以构造为框形结构，其中副车架100的至少部分构造为空心结构。
根据本发明的副车架100可以用于支撑车辆的悬挂系统，副车架100可以用于车辆的前悬架系统，但不仅限于此，副车架100与车身通过悬置相连以避免噪音和振动直接传递到车架中，根据本发明的副车架100通过多个连接梁110拼焊构成框形结构，任意两个连接梁110之间的连接稳定可靠，保证了副车架100的结构强度，多个连接梁110形成整体框形结构后，副车架100可以更好地承受冲击力。
通过对每个连接梁110分别进行铸造加工，加工完成后再进将多个连接梁110进行组装拼焊，可以提高副车架100整体的精度，降低副车架100的加工难度，提高副车架100的制造效率。
副车架100中的至少部分为空心结构，将副车架100的至少部分构造为空心结构可以降低副车架100的重量，提高悬架1000系统的减震效果，提高整车性能。
其中，任意一个连接梁110的至少部分可以构造为空心结构，以使每个连接梁110在保证强度的同时降低重量，使副车架100整体的重量降低，将任意一个连接梁110的部分构造为空心结构不会大幅度降低副车架100整体的强度，副车架100的强度仍然可以满足强度要求，同时还可以使副车架100具有一定的吸能作用，当车辆在受到冲击时，副车架100可以形变以吸收冲击力。
多个连接梁110中的至少一个可以有为空心结构，将构造为空心结构的连接梁110设置在副车架100中可以降低副车架100整体的质量，构造为空心结构的连接梁110可以设置在构造为非空心的连接梁110之间，可以有效地保证副车架100的整体强度。
根据本发明的副车架100可以将车身与悬架1000系统可靠地连接，将副车架100的至少部分构造为空心结构使得整车的质量降低，提高了车辆的性能，副车架100的设置还可以避免噪音直接传递到驾驶室中，提高车辆的nvh(噪声、振动与声振粗糙度)性能，通过多个连接梁110拼焊以构成副车架100可以缩短副车架100的制造周期，易于对副车架100进行修改，还可以提高副车架100的尺寸精度。
根据本发明的一个实施例，连接梁110还包括第一连接梁111和第二连接梁112，第一连接梁111构造为空心结构，副车架100通过第一连接梁111与第二连接梁112之间的拼焊构造为矩形的框形结构，第一连接梁111可以设置在矩形框形结构的边角处，因此第一连接梁111相对于第二连接梁112的挠度变化较小，第一连接梁111主要用于承受来自竖直方向的载荷和冲击力，将第一连接梁111构造为空心结构可以有效地保证副车架100的结构强度。
第一连接梁111和第二连接梁112均为多个，且多个第一连接梁111和多个第二连接梁112彼此交替相连。第二连接梁112设置在两个第一连接梁111之间，第二连接梁112可以将多个第一连接梁111进行连接以形成框架整体。
可以理解的是，第一连接梁111设置在第二连接梁112的端部，在副车架100受到冲击力时，第二连接梁112两端的第一连接梁111受到的冲击力，可能会使第二连接梁112发生弯曲和扭转，将第二连接梁112构造为实心梁，保证第二连接梁112的抗弯扭强度，提高副车架100的结构稳定性。
根据本发明的一个实施例，第一连接梁111的壁厚不同，第一连接梁111与相邻的两个第二连接梁112连接，第一连接梁111与第二连接梁112拼焊位置的壁厚较大，以保证第一连接梁111与第二连接梁112连接的稳定性，当然第一连接梁111其他位置的壁厚也可以不相同，壁厚的厚度较大为相对与其他壁厚较小的位置。
车轮通过副车架100与车架相连，在车辆行驶过程中受到冲击力时，副车架100与车架之间设置有滑柱总成200，以使副车架100与车架之间发生相对移动时吸收冲击力。
根据本发明的一个实施例，第一连接梁111邻近或设置在框形结构的边角，框形结构的边角处主要用于连接车架，在车辆行驶过程中，副车架100受到冲击力时，部分振动经过副车架100传递给车架，振动在副车架100上得到了衰减，降低车架所受到的冲击力，提高了乘坐者的舒适性。
根据本发明的一个实施例，第一连接梁111临近或设置在框形结构的边角处，以降低框形结构边角处的重量，使框形结构的整体质量更加均衡，可以有效地避免应力集中的产生。
可以理解的是，框形结构的边角可以完全由第一连接梁111构造而成，框形结构的边角也可以是由一部分第一连接梁111和一部分第二连接梁112拼焊构成，框形机构的边角还可以是由两段第一连接梁111设置在一段第二连接梁112的两端构成。框形结构的边角处设置有第一连接梁111，不仅限于上述的三种情况。
根据本发明的一个实施例，连接梁的至少部分为铝件，采用铝作为连接梁110的材料有助于连接梁110轻量化，提高连接梁110的强度，延长连接梁110的寿命。
根据本发明的一个实施例，连接梁110上设置有摆臂安装点113，摆臂300可转动地设置在摆臂安装点113上，以使摆臂300与车辆的副车架100相连，安装点可以通过焊接固定在框形结构的两侧，安装点可以设置在第一连接梁111上也可以设置在第二连接梁112上，摆臂安装点113通过焊接设置在框形结构上可以保证摆臂安装点113的位置精度，使摆臂300与副车架100之间的连接可靠，提升车辆悬架1000系统的配合精度。
连接梁110上还设置有悬置安装点114，悬置安装点114上可以安装对应的悬置，悬置可以用于连接发动机或其他总成，悬置可以用于过滤发动机的振动，减少副车架100受到发动机振动的影响，提高副车架100的稳定性。发动机或其他总成通过悬置固定在悬置安装点114上，进而将发动机或其他总成固定在副车架100上。
根据本发明的一个实施例，悬置安装点114为多个，悬置安装点114可以设置在框形结构的前侧梁的上表面，悬置安装点114也可以设置在框形结构的后侧梁的上表面，悬置安装点114也可以分别设置在框形结构的前侧梁的上表面和后侧梁的上表面；当悬置安装点114设置在框形结构的前侧梁的上表面和后侧梁的上表面时，在框形结构的前侧梁上表面的左右两端可以分别设置有悬置安装点114，框形结构的后侧梁的上表面的中间位置设置有两个悬置安装点114。悬置安装点114的位置不仅限于上述的布置方式，同时前侧梁和后侧梁可以是上述中的第一连接梁111和第二连接梁112中的任意一个。
根据本发明的一个实施例，框形结构为矩形框，框形结构的四角均设置有与车身相连的衬套。在框形结构的四角处设置有用于紧固件穿过的通孔，在通孔中设置有衬套，紧固件穿过衬套并与车身相连，以使框形结构与称身相连，当副车架100发生振动时，副车架100的振动可能会传递给车身，衬套可以对副车架100的振动进行吸收，以减小车架所受到的影响，提高车辆的nvh性能，提升车辆的舒适性。
根据本发明的一个实施例，框形结构的后侧设置有与车身相连的加强支架115。
具体地，加强支架115可以设置在框形结构后侧的两个边角处，加强支架115的一端与车身相连，加强支架115的另一端可以通过紧固件与框形支架的衬套相连，通过加强支架115的设置可以进一步提高副车架100与车身的连接强度，提升副车架100的局部刚度和安装强度，保证副车架100与车身连接的可靠性。
下面简单描述根据本发明的车辆。
根据本发明的车辆上设置有上述的副车架100，由于根据本发明的车辆上设置有上述实施例的副车架100，因此该车辆的整体质量减轻，可靠性高，车辆的nvh性能好。
根据本发明的用于车辆的悬架1000系统包括副车架100、滑柱总成200和摆臂300，其中滑柱总成200设置在副车架100上，摆臂300可转动地设置在副车架100上，副车架100构造为框形结构，副车架100的至少部分构造为空心结构。
滑柱总成200的一端设置在副车架100上，另一端设置在车身上，滑柱总成200用于支撑车身，当车辆在行驶过程中，副车架100会由于道路的起伏而受到震动，副车架100与车架之间通过滑柱总成200连接，滑柱总成200可以用于将副车架100的震动进行吸收，提高车辆在行驶过程中的平顺性。
摆臂用于连接车轮，以使车轮可上下摆动地设置在副车架100上，由于车轮在行驶过程中会随着路面的起伏而上下振动，车轮与副车架100之间会发生相对的移动，摆臂300会随着车轮的上下振动而发生摆动，保证车轮与副车架100之间的性对移动稳定。
根据本发明的悬架1000中副车架100的部分构造为空心结构，可以有效地降低副车架100的重量，使悬架1000整体的重量降低，降低悬架1000的成本的同时，提高悬架1000的减震效果。
具体地，非簧载质量影响悬架1000性能的一个重要因素，非簧载质量包括副车架100质量，减小非簧载质量可使车身振动频率降低，同时使车轮振动频率升高，有利于减小车辆的共振，降低车辆的噪音，延长车辆的寿命；减小非簧载质量可以提高车辆的平顺性。将副车架100部分构造为空心结构可以有效地降低非簧载质量，可以有助于提高车辆的平顺性。
根据本发明的用于车辆的悬架1000，通过将副车架100的部分构造为空心结构可以有效地降低副车架100的质量，减轻悬架1000的非簧载质量，使车身的振动频率降低，有助于提高车辆的平顺性及舒适性，降低整车成本，提高车辆性能。
根据本发明的一个实施例，滑柱总成200包括减震器210和弹簧220，减震器210的中心线与弹簧220的中心偏心设置。
其中，减震器210可以在悬架1000发生振动时吸收振动能量，衰减车辆的振动，可以将振动能量转化为热能，以保证车辆在行驶过程中的稳定性；弹簧220用于传递滑柱与车身之间的载荷。
在车辆沿直线运动时，弹簧220主要用于承受来自垂直方向的载荷；在车辆转弯时，弹簧220还需要承受水平方向的载荷，减震器210与弹簧220偏心设置，弹簧220中心线朝向外侧倾斜，减小弹簧220中心线与水平方向的夹角。
在弹簧220承受的水平方向载荷相同的情况下，弹簧220中心线与水平方向的夹角越小，弹簧220将竖直方向与水平方向合成后的总载荷越小。弹簧220所能承受的最大载荷与弹簧220的质量有关，弹簧220的质量越大，所能承受的最大载荷越大，将弹簧220与减震器210偏心设置可以降低弹簧220所需要承受的最大载荷，进而降低了弹簧220的质量，使整车的质量，有助与提高车辆的性能。
根据本发明的一个实施例，减震器210的中心线与弹簧220的中心线之间的夹角为α，所述α满足：0°＜α≤30°，弹簧220的中心线朝向减震器210中心线的外侧倾斜(所述外侧为车辆的外侧)，将弹簧220的中心线与减震器210的中心线之间的夹角设置在0°到30°之间，可以使弹簧220更好地承受车辆的载荷。
根据本发明的一个实施例，滑柱总成200与副车架100通过稳定杆400相连，稳定杆400的至少部分构造为空心结构，稳定杆400的两端与滑柱总成200相连，稳定杆400用于在车辆转弯时发生过大的内倾，向车轮提供一个水平方向的力，以保证车梁在转弯过程中的稳定性。将稳定杆400的部分构造为空心结构可以有效地降低车辆的重量，降低整车成本。
根据本发明的一个实施例，副车架100为铝合金件，铝合金件件具有强度高重量轻的特点，副车架100采用铝合金件可以有效地提高副车架100的强度，降低整车质量，提高车辆的性能。
根据本发明的一个实施例，摆臂300包括摆臂本体310和与摆臂本体310相连的球销总成320，摆臂本体310与球销总成320为分体式结构。
具体地，摆臂本体310的一端与副车架100的摆臂安装点113连接，摆臂300的另一端与球销总成320固定连接，摆臂本体310与球销总成320采用三点螺接安装，在摆臂300上可以设置有三个螺纹孔，球销总成320上设置有与三个螺纹孔对应的通孔，螺栓穿过球销总成320的通孔后与摆臂本体310上的螺纹孔螺纹配合，以将球销总成320固定在摆臂300上。
球销总成320一端通过三点螺接固定在摆臂300的另一端上，球销的另一端设置有球销用于与车轮连接，球销总成320在工作过程中容易发生磨损，当球销总成320发生磨损后可以直接将球销总成320从摆臂本体310上拆卸更换，无需将整个摆臂300进行拆卸，降低了车辆的维护难度和保养成本。
根据本发明的一个实施例，摆臂300与副车架100之间通过摆臂衬套500相连，摆臂衬套500的内管端面511设置有带齿结构。摆臂衬套500可以包括衬套本体520和设置在衬套本体520中的内管510，内管510两端的端面上设置有带齿结构，内管510与衬套本体520之间采用硫化固定。
具体地，摆臂300与摆臂衬套500之间固定连接，摆臂衬套500的内管510穿过摆臂本体310，内管510与衬套本体520之间硫化固定。内管端面511的一侧设置有圆筒，圆筒可以与内管510过盈配合，以使内管510与内管端面511之间固定。
副车架100上的摆臂安装点113可以构造为设置在副车架100一侧的两个安装板113a，两个安装板113a之间的距离与摆臂衬套500的长度相同，安装板113a上设置有与内管510对应的通孔以适于紧固件穿过，在摆臂300的安装过程中，螺栓依次穿过安装板113a上的通孔和衬套的内管510，螺栓伸出另一侧的安装板113a，将螺母与螺栓配合，以使螺栓与螺母将两个安装板113a压紧在摆臂衬套500的两端，摆臂衬套500两端的内管端面511分别与两个安装板113a的内侧接触，将内管端面511设置为带齿结构可以有效地提高内管端面511与安装板113a之间的摩擦力，保证衬套的内管510和内管端面511与安装板113a之间保持固定，当摆臂在发生摆动时，摆臂衬套500发生形变以吸收车轮的振动，保证摆臂在摆动过程中的稳定性，使摆臂300与副车架100之间的连接可靠。
下面简单描述根据本发明实施例的车辆。
根据本发明实施例的车辆上设置有上述实施例的悬架1000，由于根据本发明实施例的车辆设置有上述实施例的悬架1000，因此该车辆的整体质量轻，稳定性好，舒适性高。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。