自动停车控制装置和自动停车系统的制作方法

本发明涉及用于自动停放车辆的自动停车控制装置以及自动停车系统。

背景技术：

在日本专利申请公报no.2008-149853(jp2008-149853a)中公开了一种用于将车辆自动停放在目标位置处的自动停车系统。该自动停车系统使用缓行来将车辆自动地移动至目标位置。

技术实现要素：

如上所述，自动停车系统通过使用缓行来将车辆自动地移动至目标位置。但是，为了使车辆以高精度移动至目标位置，车辆需要以比缓行期间的速度低的速度行驶。因此，使发动机以怠速运转并且施加制动，来控制车辆行驶。即，通过组合制动力和与怠速相对应的驱动力来实现车辆的极低速度的行驶。

将对在用于自动停车的车辆行驶控制期间发动机的怠速改变的情况进行研究。怠速改变的原因包括空调的开启/关闭、快速增温操作、在斜坡上的行驶、转向操作等等。在使用缓行的车辆行驶控制期间，驱动力与怠速有关。因此，当怠速改变时，驱动力也根据怠速的改变而改变。当在车辆的极低速度的行驶期间驱动力迅速改变时，由于加速或减速而发生冲击并且车辆的乘员会感到不适。

本发明提供了一种技术，该技术能够在用于自动停车的车辆行驶控制期间减小车辆乘员所感觉到的不舒适感。

本发明的第一方面涉及一种安装在车辆上的自动停车控制装置。车辆包括产生驱动力的发动机和产生制动力的制动系统。自动停车控制装置包括电子控制单元，该电子控制单元配置成执行：车辆行驶控制，该车辆行驶控制用于控制驱动力和制动力，以便将车辆自动地移动至目标位置；制动力增大处理，该制动力增大处理用于在车辆行驶控制期间在发动机的怠速增大而使得驱动力增大的情况下制动力增大；以及制动力减小处理，该制动力减小处理用于在车辆行驶控制期间在怠速减小而使得驱动力减小的情况下制动力减小。从第一位置至目标位置的剩余距离比从第二位置至目标位置的剩余距离长。电子控制单元配置成与在第二位置处执行制动力增大处理的情况相比在第一位置处执行制动力增大处理的情况下使制动力增大的时刻延迟或者使制动力的增大量减小。电子控制单元配置成与在第二位置处执行制动力减小处理的情况相比在第一位置处执行制动力减小处理的情况下使制动力减小的时刻提前或者使制动力的减小量增大。

在上述方面中，电子控制单元可以配置成在存在增大怠速的请求的情况下逐渐增大驱动力的同时执行制动力增大处理；并且电子控制单元可以配置成在存在怠速减小的请求的情况下逐渐减小驱动力的同时执行制动力减小处理。

在上述方面中，电子控制单元可以配置成即使在存在减小怠速的请求的情况下也不减小驱动力。

在上述方面中，发动机空转期间的驱动力可以是基本驱动力；并且电子控制单元可以配置成响应于自动停车功能的开始而增大基本驱动力。

本发明的第二方面涉及一种安装在车辆上的自动停车系统。该自动停车系统包括产生驱动力的发动机；产生制动力的制动系统；以及自动停车控制装置。自动停车控制装置包括电子控制单元，该电子控制单元配置成执行：车辆行驶控制，该车辆行驶控制用于控制驱动力和制动力以便将车辆自动地移动至目标位置；制动力增大处理，该制动力增大处理用于在车辆行驶控制期间在发动机的怠速增大而使得驱动力增大的情况下制动力增大；以及制动力减小处理，该制动力减小处理用于在车辆行驶控制期间在怠速减小而使得驱动力减小的情况下制动力减小。从第一位置至目标位置的剩余距离比从第二位置至目标位置的剩余距离长。电子控制单元配置成与在第二位置处执行制动力增大处理的情况相比在第一位置处执行制动力增大处理的情况下使制动力增大的时刻延迟或者使制动力的增大量减小。电子控制单元配置成与在第二位置处执行制动力减小处理的情况相比在第一位置处执行制动力减小处理的情况下使制动力减小的时刻提前或者使制动力的减小量增大。

根据本发明的上述方面，在用于自动停车的车辆行驶控制期间在由于怠速改变导致驱动力改变(驱动力增大或减小)的情况下，执行制动力改变处理(制动力增大处理或制动力减小处理)以抵消驱动力的改变。在该制动力改变处理中，制动力改变时刻(制动力增大时刻或制动力减小时刻)或制动力的改变量(制动力的增大量或制动力的减小量)被设定成使得乘员能够感觉到车辆的运动是“适当的运动”。

例如，在制动力增大处理中，远离目标位置的第一位置处的制动力增大时刻被设定成比靠近目标位置的第二位置处的制动力增大时刻晚。另外，在制动力减小处理中，远离目标位置的第一位置处的制动力减小时刻被设定成比靠近目标位置的第二位置处的制动力减小时刻早。

结果是，在远离目标位置的第一位置处，车辆更可能加速而车辆不太可能减速。在远离目标位置的位置处的加速被认为是“迅速接近目标位置的加速”，并且因此是适当的。相反，在靠近目标位置的第二位置处，车辆更可能减速而车辆不太可能加速。在接近目标位置的位置处的减速被认为是“很快停止在目标位置处的减速”，并且因此是适当的。因此，实现了被乘员认为是自然且适当的运动的车辆的运动。换句话说，在用于自动停车的车辆行驶控制期间，可以减轻车辆乘员所感觉到的不舒适感。

另外，由于车辆在靠近目标位置的第二位置处不太可能加速，所以可以减小车辆超过目标位置的可能性。此外，由于车辆在远离目标位置的第一位置处不太可能减速，因此可以减小车辆在到达目标位置之前停止的可能性。因此，自动停车功能的准确性得到提高。结果是，自动停车系统的可靠性得到改善。

附图说明

下面将参照附图对本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和工业意义进行描述，其中，相同的附图标记表示相同的元件，并且在附图中：

图1是图示了根据本发明的第一实施方式的自动停车系统的概念性视图；

图2是图示了根据本发明的第一实施方式的自动停车系统中的制动力变化处理(制动力增大处理和制动力减小处理)的概要的概念性视图；

图3是根据本发明的第一实施方式的自动停车系统的构型示例的框图；

图4是由根据本发明的第一实施方式的自动停车系统中的自动停车控制装置执行的处理的流程图；

图5是示出了在本发明的第一实施方式中设定制动力增大时刻的示例的概念性图表；

图6是示出了在本发明的第一实施方式中设定制动力减小时刻的示例的概念性图表；

图7是图示了根据本发明的第二实施方式的自动停车系统中的制动力变化处理的概要的概念性视图；

图8是示出了在本发明的第二实施方式中设定制动力的增大量的示例的概念性图表；

图9是示出了在本发明的第二实施方式中设定制动力的减小量的示例的概念性图表；

图10是图示了根据比较示例的驱动力的改变的时序图；

图11是图示了由根据本发明的第三实施方式的自动停车系统执行的驱动力控制的时序图；

图12是图示了由根据本发明的第三实施方式的自动停车系统执行的驱动力控制的另一时序图；

图13是图示了由根据本发明的第四实施方式的自动停车系统执行的驱动力控制的时序图；以及

图14是图示了由根据本发明的第五实施方式的自动停车系统执行的驱动力控制的时序图。

具体实施方式

将参照附图对本发明的各实施方式进行描述。

在下文中，将对本发明的第一实施方式进行描述。图1是图示了根据本发明的第一实施方式的自动停车系统10的概念性视图。自动停车系统10安装在车辆1上且提供了自动停车功能以使车辆1自动停放。在自动停车中，车辆1应当被导引到的目标停车位置在下文中将被称为“目标位置pt”。自动停车系统10执行用于将车辆1自动地移动(导引)至目标位置pt的“车辆行驶控制”。

车辆行驶控制包括车辆速度控制(驱动力控制和制动力控制)，转向控制和换档控制。如下所述，该实施方式将特别集中于“车辆速度控制”。转向控制和换档控制均不受特别限制。

在该实施方式中，车辆1可以执行缓行(即，车辆1可以缓行)，并且自动停车系统10通过使用缓行将车辆1自动地移动至目标位置pt。但是，为了使车辆1以高精度移动至目标位置pt，车辆1需要以比缓行期间的速度低的速度行驶。因此，使发动机以怠速运转并且施加制动，来控制车辆行驶。即，通过组合制动力和与怠速相对应的驱动力来实现车辆的极低速度行驶。

将对在用于自动停车的车辆行驶控制期间发动机的怠速改变的情况进行研究。怠速的改变的原因包括空调的开启/关闭、快速增温操作、在斜坡上的行驶、转向操作等等。在使用缓行的车辆行驶控制期间，驱动力与怠速有关。因此，当怠速改变时，驱动力也根据怠速的改变而改变。当在车辆以极低速度行驶期间驱动力迅速改变时，因加速或减速会产生冲击，并且车辆1的乘员(通常为驾驶员)会感到不适。

在车辆以极低速度行驶期间驱动力在目标位置pt附近增大的情况下，车辆1可能超过目标位置pt。在驱动力在远离目标位置pt的位置处减小的情况下，车辆1可能在到达目标位置pt之前停止。也就是说，在车辆行驶控制期间驱动力的改变降低了自动停车功能的精度。因此，自动停车系统10的可靠性降低。

鉴于以上所述，在驱动力在车辆行驶控制期间改变的情况下，根据本实施方式的自动停车系统10改变制动力以抵消(消除)驱动力的改变。更具体地，在驱动力随着怠速的增大而增大的情况下，为了抵消驱动力的增大，自动停车系统10制动力增大。该处理在下文中将被称为“制动力增大处理”。在驱动力随着怠速的减小而减小的情况下，为了抵消驱动力的减小，自动停车系统10制动力减小。该处理在下文中将被称为“制动力减小处理”。制动力增大处理和制动力减小处理将被统称为“制动力改变处理”。

注意到的是，在通过加速度传感器检测到由于驱动力的改变而引起的车辆1的加速/减速然后执行制动力改变处理的情况下，上述问题不能被解决。为了有效地抵消驱动力的改变，可以想到预测驱动力改变时刻(即，驱动力改变的时刻)并执行制动力改变处理，使得制动力在驱动力改变时刻改变。例如，响应于空调的开/关操作，生成了请求怠速的增大/减小的信号(以下被称为“怠速上升/下降请求”)。可以从怠速上升/下降请求的接收时刻(即，接收到怠速上升/下降的时刻)预测驱动力改变时刻。

但是，由于驱动力改变时刻取决于信号传输时间段、计算处理时间段、计算周期、致动器响应速度等，因此难以预测精确的驱动力改变时刻。另外，即使在预测了精确的驱动力改变时刻的情况下，也难以在驱动力改变时刻改变制动力。这是因为制动力变化时刻(即，制动力改变的时刻)也取决于信号传输时间段、计算处理时间段、计算周期、致动器响应速度等。

鉴于以上所述，根据该实施方式的自动停车系统10采用以下新颖的方法来进行制动力改变处理。自动停车系统10在允许驱动力改变时刻与制动力改变时刻之间的某个偏差(差异)的同时主动地调节制动力改变时刻，使得乘员能够感觉到车辆1的运动是“适当的运动(或自然运动)”。

图2是图示了根据本实施方式的制动力改变处理(制动力增大处理和制动力减小处理)的概要的概念性视图。在图2中，剩余距离x表示从车辆1的当前位置到目标位置pt的距离。目标位置pt是剩余距离x＝0的位置。

图2还示出了作为第一位置p1和第二位置p2的两个位置。第一位置p1是距目标位置pt相对远的位置，并且第二位置p2是相对靠近目标位置pt的位置。也就是说，从第一位置p1到目标位置pt的剩余距离x1比从第二位置p2到目标位置pt的剩余距离x2长(x1>x2)。

首先，将对驱动力在远离目标位置pt的第一位置p1处变化的情况进行研究。在车辆1在远离目标位置pt的位置处加速的情况下，这种加速被认为是“迅速接近目标位置pt的加速(用于减小距离的加速)”。也就是说，车辆1在远离目标位置pt的位置处的加速是“适当的运动(自然运动)”，并且因此被允许。相反，车辆1在远离目标位置pt的位置处的减速或停止是不自然的，并且因此不被允许。特别地，车辆1在远离目标位置pt的位置处的停止不是优选的。

鉴于以上所述，在驱动力在远离目标位置pt的第一位置p1处增大的情况下，自动停车系统10在制动力增大处理中主动延迟制动力增大时刻。在驱动力在远离目标位置pt的第一位置p1处减小的情况下，自动停车系统10在制动力减小处理中主动地使制动力减小时刻提前。制动力改变时刻的这种调节的结果是，车辆1更可能加速而车辆1不太可能减速或停止。即使当车辆1加速时，这种加速也被认为是自然且适当的运动。

接着，将对驱动力在接近目标位置pt的第二位置p2处改变的情况进行研究。在车辆1在靠近目标位置pt的位置处减速的情况下，这种减速被认为是“用于很快停止在目标位置pt处的减速”。在车辆1几乎位于目标位置pt处的情况下，即使当车辆1停止时，乘员也不会感觉到车辆1的停止是不自然的。也就是说，车辆1在靠近目标位置pt的位置处的减速/停止是“适当的运动(自然运动)”，并且因此被允许。相反，当车辆1在靠近目标位置pt的位置处加速时，车辆1可能超过目标位置pt，并且因此这样的加速度不是优选的。特别地，在目标位置pt后面存在壁的情况下，不应当允许车辆超过目标位置pt。

鉴于上述情况，在驱动力在靠近目标位置pt的第二位置p2处增大的情况下，自动停车系统10在制动力增大处理中主动地使制动力增大时刻提前。在驱动力在靠近目标位置pt的第二位置p2处减小的情况下，自动停车系统10在制动力减小处理中主动延迟制动力减小时刻。制动力改变时刻的这种调节的结果是，车辆1更可能减速或停止而车辆1不太可能加速。即使当车辆1减速或停止时，这种减速或停止也被认为是自然且适当的运动。

如上所述，自动停车系统10根据到目标位置pt的剩余距离x来设定(调节)制动力改变处理中的制动力改变时刻。如图2所示，在第一位置p1处执行制动力增大处理的情况下，制动力增大时刻与在第二位置p2处执行制动力增大处理的情况相比被设定成延迟。另外，在第一位置p1处执行制动力减小处理的情况下，制动力减小时刻与在第二位置p2处执行制动力减小处理的情况相比被设定成提前。通过这样的设定，实现了乘员感觉到自然且适当的运动的车辆1的运动。

如上所述，在用于自动停车的车辆行驶控制期间怠速改变成使得驱动力改变的情况下，根据该实施方式的自动停车系统10执行制动力改变处理，以便抵消驱动力的改变。如上所述，由于该制动力改变处理中的制动力改变时刻是根据剩余距离x而设定的，因此能够实现乘员感觉到自然且适当的运动的车辆1的运动。也就是说，可以减小在用于自动停车的车辆行驶控制期间由车辆1的乘员感觉到的不适感。

另外，在驱动力在远离目标位置pt的第一位置p1处减小的情况下，制动力减小时刻提前。因此，车辆1不太可能在远离目标位置pt的位置处停止。此外，在驱动力在靠近目标位置pt的第二位置p2处增大的情况下，制动力增大时刻提前。因此，车辆1在靠近目标位置pt的位置处不太可能加速。这减小了车辆1超过目标位置pt的可能性。因此，自动停车功能的准确性得到提高。结果是，自动停车系统10的可靠性得到改善。

以下将对根据该实施方式的自动停车系统10的具体示例进行描述。

图3是根据该实施方式的自动停车系统10的构型示例的框图。自动停车系统10安装在车辆1上并且自动停车系统10包括发动机20、自动变速器25、制动系统30、传感器组40、人机界面(hmi)单元50和自动停车控制装置100。

发动机20产生驱动力。该发动机20经由自动变速器25连接至车轮。自动变速器25例如包括变矩器。当发动机20处于怠速状态时，与怠速相对应的驱动力经由自动变速器25传递至车轮。车辆1能够通过使用驱动力执行缓行。在该缓行期间的驱动力(缓行力矩)在用于自动停车的车辆行驶控制中使用。当发动机20的怠速改变时，驱动力(缓行力矩)也根据怠速的改变而改变。

制动系统30产生制动力。该制动系统30包括主缸、制动执行器以及为车轮中的每个车轮设置的轮缸。制动执行器将从主缸排出的制动流体供给至轮缸，并且由此产生制动压力(即，制动力)。

传感器组40被设置成检测用于自动停车处理的所需信息。具体地，传感器组40包括被设置成用于识别车辆1周围的状况的外部传感器。例如，外部传感器包括拍摄车辆1周围情况的图像的摄像头。可以基于摄像头所拍摄的成像信息来识别目标位置pt，并且可以计算到目标位置pt的剩余距离x。外部传感器可以包括检测车辆1的周边的障碍物的超声波声纳(间隙声纳)。可以通过使用超声波声纳来计算到目标位置pt的剩余距离x。传感器组40还可以包括检测车轮中的每个车轮的转速的车轮转速传感器。可以基于由车轮转速传感器所获得的检测结果来计算车辆1的行驶距离。传感器组40将检测到的信息发送至自动停车控制装置100。

hmi单元50是将信息提供给车辆1的驾驶员并从驾驶员接收信息的接口。hmi单元50例如包括输入装置、显示器和扬声器。输入装置的示例包括触摸面板(触摸屏)、键盘、开关和按钮。特别地，输入装置包括用于使自动停车功能打开/关闭的“自动停车开关”。驾驶员可以通过使用输入装置将信息输入至hmi单元50。hmi单元50将由驾驶员所输入的信息发送至自动停车控制装置100。

自动停车控制装置100是控制自动停车的控制装置。自动停车控制装置100由电子控制单元(ecu)实现。ecu是包含处理器、存储器和输入/输出接口的微型计算机。自动停车控制装置100从传感器组40和hmi单元50接收信息并且基于所接收到的信息来控制自动停车。特别地，自动停车控制装置100通过执行“目标位置设定处理”来设定目标位置pt，并且通过执行“车辆行驶控制”来控制驱动力和制动力，从而使车辆1自动地移动至目标位置pt。

在图3所示的示例中，自动停车控制装置100包括作为功能块的自动停车控制部分110、发动机控制部分120和制动控制部分130。发动机控制部分120控制发动机20的操作以控制驱动力。制动控制部分130控制制动系统30的操作以控制制动力。自动停车控制部分110执行目标位置设定处理。自动停车控制部分110还与发动机控制部分120和制动控制部分130一起执行车辆行驶控制。

当ecu中的处理器执行存储在存储器中的控制程序时，实现了自动停车控制装置100的功能。控制程序可以存储在计算机可读存储介质中。自动停车控制部分110、发动机控制部分120和制动控制部分130可以由不同的ecu实现。

以下将对由根据本实施方式的自动停车控制装置100执行的处理进行详细描述。

图4是由根据本实施方式的自动停车系统10中的自动停车控制装置100执行的处理的流程图。

自动停车控制部分110检测到自动停车功能被打开。在hmi单元50中提供有用于使自动停车功能打开/关闭的自动停车开关。驾驶员可以通过操作自动停车开关来使自动停车功能打开。当检测到自动停车功能是打开时(步骤s10；是)，自动停车控制部分110开始自动停车处理。然后，该处理进行到步骤s20。

自动停车控制部分110通过执行“目标位置设定处理”来设定目标位置pt。该目标位置设定处理基于从传感器组40接收到的检测信息来执行。

例如，传感器组40包括拍摄车辆1周围的情况的图像的摄像头。通过对由拍摄的成像信息进行图像分析，可以识别由白线等围绕的停车位。自动停车控制部分110考虑识别的停车位、车辆1的尺寸等自动设定目标位置pt。自动停车控制部分110可以将所识别的停车位和所设定的目标位置pt呈现在hmi单元50中的显示器上。驾驶员可以在显示器上检查停车位和目标位置pt。

替代性地，驾驶员可以指定停车位和目标位置pt。例如，自动停车控制部分110将由摄像头拍摄的成像信息呈现在hmi单元50的显示器上。驾驶员通过使用hmi单元50中的输入装置而在显示的图像中指定停车位和目标位置pt。

当目标位置pt被设定时，该处理进行到步骤s30。

自动停车控制部分110、发动机控制部分120和制动控制部分130通过执行“车辆行驶控制”来控制驱动力和制动力，从而使车辆1自动地移动至目标位置pt。

更具体地，自动停车控制部分110请求发动机控制部分120以怠速操作发动机20。发动机控制部分120计算并保持发动机20的怠速(目标值)。响应于来自自动停车控制部分110的请求，发动机控制部分120以怠速操作发动机20。发动机20产生与怠速相对应的驱动力(缓行力矩)。

另外，发动机控制部分120通过使用地图等计算与怠速相对应的驱动力。然后，发动机控制部分120向自动停车控制部分110发送表示计算出的驱动力的信息。自动停车控制部分110从发动机控制部分120接收与当前驱动力有关的信息。

自动停车控制部分110基于从传感器组40接收的检测到的信息来计算从车辆1的当前位置到目标位置pt的剩余距离x。例如，可以通过对由摄像头拍摄的成像信息执行图像分析来识别目标位置pt，并且因此可以计算到目标位置pt的剩余距离x。替代性地，剩余距离x可以根据由超声波声纳(间隙声纳)检测到的障碍物的距离来计算。替代性地，也可以基于车轮转速传感器获得的检测结果来计算车辆1的行驶距离，并且因此可以计算到目标位置pt的剩余距离x。

自动停车控制部分110基于剩余距离x和当前驱动力来执行车辆速度控制。用于自动停车的目标车速被表示为剩余距离x(当剩余距离x＝0，目标车速变成0(零)时)的函数。目标车速是比缓行期间的速度低的极低速度。这种极低的速度是通过组合制动力和与怠速相对应的驱动力(缓行力矩)来实现的。因此，自动停车控制部分110基于当前的驱动力和剩余距离x来计算获得目标车速所需的目标制动力。然后，自动停车控制部分110将表示计算出的目标制动力的信息发送至制动控制部分130。

制动控制部分130从自动停车控制部分110接收表示目标制动力的信息。制动控制部分130控制制动系统30的操作，以便能够获得目标制动力。车辆1以由驱动力和制动力的组合确定的速度接近目标位置pt。

存在在车辆行驶控制(步骤s30)期间产生增大或减小发动机20的怠速(怠速上升/下降请求)的请求的情况。例如，在空调打开的情况下，产生了用于请求增大怠速的“怠速上升请求”。另一方面，在空调关闭的情况下，产生了用于请求怠速减小的“怠速下降请求”。

发动机控制部分120接收怠速上升/下降请求。在车辆行驶控制期间(步骤s30)，当发动机控制部分120接收到怠速上升/下降请求时(步骤s40；是)，该处理进行到步骤s50。否则(步骤s40；否)，该处理跳过步骤s50并进行到步骤s60。

发动机控制部分120增大/减小怠速以响应于怠速上升/下降请求。然后，发动机控制部分120以改变的怠速操作发动机20。因此，与怠速对应的驱动力(缓行力矩)改变。驱动力改变的时刻是“驱动力改变时刻”。

另外，发动机控制部分120计算与怠速的改变相对应的驱动力改变量(即，驱动力改变的量)。然后，发动机控制部分120将表示计算出的驱动力改变量的信息发送至自动停车控制部分110。

自动停车控制部分110从发动机控制部分120接收表示驱动力改变量的信息。然后，为了抵消驱动力的改变，自动停车控制部分110执行上述制动力改变处理(制动力增大处理或制动力减小处理)。更具体地，自动停车控制部分110计算抵消驱动力的变化所需的制动力改变量(即，制动力改变的量)。然后，自动停车控制部分110将表示计算出的制动力改变量的信息发送至制动控制部分130。

制动控制部分130从自动停车控制部分110接收指示制动力改变量的信息。制动控制部分130控制制动系统30的操作，使得制动力由制动力改变量而改变。因此，制动力改变。制动力改变的时刻是“制动力改变时刻”。

驱动力改变时刻和驱动力改变时刻根据信号传输时间段、计算处理时间段、计算周期、致动器响应速度等来确定。为了有效地抵消驱动力的改变，期望的是驱动力改变时刻与制动力改变时刻应当彼此匹配。在该实施方式中，自动停车控制部分110，发动机控制部分120和制动控制部分130基本上被设计为使得驱动力改变时刻和制动力改变时刻彼此匹配。

然而，实际上，难以使驱动力改变时刻和制动力改变时刻彼此精确地匹配。因此，如上所述，在该实施方式中允许驱动力改变时刻与制动力改变时刻之间的某些偏差(差异)。相反，如参照图2所描述的，制动力改变时刻被调节成使得乘员感觉到车辆1的运动为“适当的动作”。

自动停车控制部分110调节制动力改变时刻。从自动停车控制部分110从发动机控制部分120接收到表示驱动力改变量的信息的时刻到自动停车控制部分110将表示制动力改变量的信息发送至制动控制部分130的时刻的时间段在下文将被称为“调节时间段”。自动停车控制部分110可以通过改变该调节时间段来调节制动力改变时刻。

图5示出了在驱动力增大的情况下设定制动力增大时刻的示例。纵轴表示剩余距离x，且横轴表示制动力增大时刻。在剩余距离x等于阈值xth(x＝xth)的情况下，制动力增大时刻被设定成基准时刻t0。例如，阈值xth是允许车辆1停止的最大值，并且阈值xth根据传感器的准确度等导出。

在剩余距离x比阈值xth长的情况下，车辆1定位成距目标位置pt相对较远，并且因此允许车辆1的加速。在这种情况下，制动力增大时刻被调节为比基准时刻t0晚。例如，当剩余距离x比规定值xa(>xth)长时，制动力增大时刻被设定成上限时刻t0+ta。随着剩余距离x从规定值xa减小，制动力增大时刻从上限时刻t0+ta逐渐提前。然后，当剩余距离x减小到阈值xth时，制动力增大时刻变成基准时刻t0。

在剩余距离x比阈值xth短的情况下，车辆1定位成相对靠近目标位置pt，并且因此允许车辆1的减速或停止。在这种情况下，制动力增大时刻被调节为比基准时刻t0早。例如，随着剩余距离x从阈值xth减小，制动力增大时刻从基准时刻t0逐渐提前。当剩余距离x减小到规定值xb(<xth)时，制动力增大时刻变成下限时刻t0-tb。当剩余距离x比规定值xb短时，制动力增大时刻被设定成下限时刻t0-tb。

图5还示出了两个代表位置，即第一位置p1和第二位置p2。第一位置p1是距目标位置pt相对较远的位置，并且第二位置p2是相对靠近目标位置pt的位置。第一位置p1处的制动力增大时刻比第二位置p2处的制动力增大时刻晚。随着车辆1从第一位置p1移动到第二位置p2，制动力增大时刻提前。

图6示出了在驱动力减小的情况下设定制动力减小时刻的示例。图6具有与图5中的格式相同的格式。

在剩余距离x比阈值xth长的情况下，车辆1定位成距目标位置pt相对较远，并且因此允许车辆1的加速。在这种情况下，制动力减小时刻被调节为比基准时刻t0早。例如，当剩余距离x比规定值xa(>xth)长时，制动力减小时刻被设定成下限时刻t0-ta。随着剩余距离x从规定值xa减小，制动力减小时刻从下限时刻t0-ta逐渐延迟。然后，当剩余距离x减小到阈值xth时，制动力减小时刻变成基准时刻t0。

在剩余距离x比阈值xth小的情况下，车辆1定位成相对靠近目标位置pt，并且因此允许车辆1的减速或停止。在这种情况下，制动力减小时刻被调节为比基准时刻t0晚。例如，随着剩余距离x从阈值xth减小，制动力减小时刻从基准时刻t0逐渐延迟。当剩余距离x减小到规定值xb(<xth)时，制动力减小时刻变成上限时刻t0+tb。当剩余距离x比规定值xb小时，制动力减小时刻被设定成上限时刻t0+tb。

图6还示出了两个代表位置，即第一位置p1和第二位置p2。第一位置p1是距目标位置pt相对较远的位置，并且第二位置p2是相对靠近目标位置pt的位置。第一位置p1处的制动力减小时刻比第二位置p2处的制动力减小时刻早。随着车辆1从第一位置p1移动到第二位置p2，制动力减小时刻被延迟。

当制动力改变处理(制动力增大处理或制动力减小处理)完成时，该处理进行到步骤s60。

自动停车控制部分110确定车辆1是否已经到达目标位置pt。如果车辆1尚未到达目标位置pt(步骤s60；否)，则该处理返回到步骤s30。如果车辆1已经到达目标位置pt(步骤s60；是)，则该处理进行到步骤s70。

自动停车控制部分110确定是否终止自动停车处理。如果车辆1需要返回或需要再次执行停车处理(步骤s70；否)，则该处理返回到步骤s20。否则(步骤s70；是)，自动停车控制部分110终止自动停车处理。

如上所述，根据本实施方式，在用于自动停车的车辆行驶控制期间怠速改变成使得在驱动力改变的情况下，执行制动力改变处理以抵消该驱动力的改变。在该制动力改变处理中，制动力改变时刻被设定成使得乘员感觉到车辆1的运动为“适当的运动”。

更具体地，在制动力增大处理中，远离目标位置pt的第一位置p1处的制动力增大时刻被设定成比靠近目标位置pt的第二位置p2处的制动力增大时刻晚。另外，在制动力减小处理中，远离目标位置pt的第一位置p1处的制动力减小时刻被设定成比靠近目标位置pt的第二位置p2处的制动力减小时刻早。

因此，在远离目标位置pt的第一位置p1处，车辆1更可能加速且车辆1不太可能减速。在远离目标位置pt的位置处的加速被认为是“用于迅速接近目标位置pt的加速”，并且因此是适当的。相反，在接近目标位置pt的第二位置p2处，车辆1更可能减速而车辆1不太可能加速。在靠近目标位置pt的位置处的减速被认为是“用于在目标位置pt短暂停止的减速”，并且因此是适当的。因此，实现了被乘员认为是自然且适当的运动的车辆1的运动。换句话说，可以减小在用于自动停车的车辆行驶控制期间由车辆1的乘员感觉到的不舒适感。

另外，由于车辆1在靠近目标位置pt的第二位置p2处不太可能加速，因此可以减小车辆1超过目标位置pt的可能性。此外，由于车辆1在远离目标位置pt的第一位置p1处不太可能减速，所以可以减小车辆1在到达目标位置pt之前停止的可能性。因此，自动停车功能的准确性得到增大。结果是，自动停车系统10的可靠性得到改善。

在下文中，将对本发明的第二实施方式进行描述。在上述的第一实施方式中，制动力改变处理中的“制动力改变时刻”是根据到目标位置pt的剩余距离x而被调节的。在本发明的第二实施方式中，制动力改变处理中的“制动力改变量”是根据到目标位置pt的剩余距离x而被调节的。第二实施方式中的基本思想与第一实施方式中的基本思想相同。与第一实施方式的描述重叠的描述将被适当地省略。

图7是图示了根据本实施方式的制动力改变处理(制动力增大处理和制动力减小处理)的概要的概念性视图。图7具有与如上所述的图2的格式相同的格式。

首先，将对驱动力在远离目标位置pt的第一位置p1处变化的情况进行研究。在驱动力在第一位置p1处增大的情况下，自动停车系统10在制动力增大处理中减小制动力的增大量(即，制动力增大的量)(换句话说，自动停车系统10将制动力的增大量设定成相对较小的量)。在驱动力在第一位置p1处减小的情况下，自动停车系统10在制动力减小处理中增大制动力的减小量(即，制动力减小的量)(换句话说，自动停车系统10将制动力的减小量设定成成较大的量)。作为这样的制动力改变量的调节的结果，车辆1更可能加速而车辆1不太可能减速或停止。即使当车辆1加速时，这种加速也被认为是自然且适当的运动。

接着，将对驱动力在靠近目标位置pt的第二位置p2处变化的情况进行研究。在驱动力在第二位置p2处增大的情况下，自动停车系统10在制动力增大处理中增大制动力的增大量(换句话说，自动停车系统10将制动力的增大量设定成相对较大的量)。在驱动力在第二位置p2处减小的情况下，自动停车系统10在制动力减小处理中减小制动力的减小量(换句话说，自动停车系统10将制动力的减小量设定成相对较小的量)。作为这样的制动力改变量的调节的结果，车辆1更可能减速或停止而车辆1不太可能加速。即使当车辆1减速或停止时，这种减速或停止也被认为是自然且适当的运动。

如上所述，自动停车系统10根据到目标位置pt的剩余距离x来在制动力改变处理中设定(调节)制动力改变量。如图7所示，在第一位置p1处执行制动力增大处理的情况下，制动力的增大量与在第二位置p2处执行制动力增大处理的情况相比被设定成较小。另外，在第一位置p1处执行制动力减小处理的情况下，制动力的减小量与在第二位置p2处执行制动力减小处理的情况相比被设定成较大。通过这样的设定，车辆1的运动被认为是乘员的自然且适当的运动。

根据该实施方式的自动停车系统10的构型与如上所述的图3所示的构型相同。自动停车控制装置100执行的处理的流程也与如上所述的图4所示的流程相同。当执行步骤s50中的制动力改变处理时，自动停车控制部分110根据剩余距离x来调节“制动力改变量”。

图8示出了在增大驱动力的情况下设定制动力的增大量的示例。纵轴表示剩余距离x，并且横轴表示制动力的增大量。在剩余距离x等于阈值xth(x＝xth)的情况下，制动力的增大量被设定成基准量f0。例如，基准量f0与由发动机控制部分120通知的驱动力改变量对应。例如，阈值xth是允许车辆1停止的最大值，并且根据传感器的准确度等导出。

在剩余距离x比阈值xth长的情况下，车辆1定位成距目标位置pt相对较远，并且因此允许车辆1的加速。在这种情况下，制动力的增大量被调节成比基准量f0小。例如，当剩余距离x比规定值xa(＞xth)长时，制动力的增大量被设定成下限量f0-fa。随着剩余距离x从规定值xa减小，制动力的增大量从下限量f0-fa逐渐增大。然后，当剩余距离x减小到阈值xth时，制动力的增大量变成基准量f0。

在剩余距离x比阈值xth短的情况下，车辆1定位成相对靠近目标位置pt，并且因此允许车辆1的减速或停止。在这种情况下，制动力的增大量被调节成比基准量f0大。例如，随着剩余距离x从阈值xth减小，制动力的增大量从基准量f0逐渐增大。当剩余距离x减小到规定值xb(＜xth)时，制动力的增大量变成上限量f0+fb。当剩余距离x比规定值xb小时，制动力的增大量被设定成上限量f0+fb。

图8还示出了两个代表位置，即第一位置p1和第二位置p2。第一位置p1是距目标位置pt相对较远的位置，并且第二位置p2是相对靠近目标位置pt的位置。第一位置p1处的制动力的增大量比第二位置p2处的制动力的增大量小。随着车辆1从第一位置p1移动到第二位置p2，制动力的增大量增大。

图9示出了在驱动力减小的情况下设定制动力的减小量的示例。图9具有与图8的格式相同的格式。

在剩余距离x比阈值xth长的情况下，车辆1定位成距目标位置pt相对较远，并且因此允许车辆1的加速。在这种情况下，制动力的减小量被调节为比基准量f0大。例如，在剩余距离x比规定值xa(＞xth)长的情况下，制动力的减小量被设定成上限量f0+fa。随着剩余距离x从规定值xa减小，制动力的减小量从上限量f0+fa逐渐减小。然后，当剩余距离x减小到阈值xth时，制动力的减小量变成基准量f0。

在剩余距离x比阈值xth小的情况下，车辆1定位成相对靠近目标位置pt的位置，并且因此允许车辆1的减速或停止。在这种情况下，制动力的减小量被调节为比基准量f0小。例如，随着剩余距离x从阈值xth减小，制动力的减小量从基准量f0逐渐减小。当剩余距离x减小到规定值xb(＜xth)时，制动力的减小量变成下限量f0-fb。当剩余距离x比规定值xb小时，制动力的减小量被设定成下限量f0-fb。

图9还示出了两个代表位置，即第一位置p1和第二位置p2。第一位置p1是距目标位置pt相对较远的位置，并且第二位置p2是相对靠近目标位置pt的位置。第一位置p1处的制动力的减小量比第二位置p2处的制动力的减小量大。随着车辆1从第一位置p1移动到第二位置p2，制动力的减小量减小。

根据该实施方式，可以获得与第一实施方式中的效果相同或相似的效果。即，可以减小在用于自动停车的车辆行驶控制期间由车辆1的乘员感觉到的不适感。此外，自动停车功能的准确性得到提高。结果是，自动停车系统10的可靠性得到改善。

第一实施方式和第二实施方式可以组合。在这种情况下，制动力改变处理中的“制动力改变时刻”和“制动力改变量”这两者均根据到目标位置pt的剩余距离x被调节。以此方式，各实施方式的效果进一步增强。

在下文中，将对本发明的第三实施方式进行描述。本发明的第三实施方式涉及响应于怠速上升/下降请求而改变驱动力的方法。与上述实施方式的描述重叠的描述将被适当地省略。

首先，将参照图10对比较示例中的驱动力的改变进行描述。在比较示例中，驱动力响应于怠速上升/下降请求而快速地改变。例如，在时刻t1处，怠速上升请求被输入，并且开始了增大怠速和驱动力的处理。此时，驱动力迅速增大。在时刻t1之后的时刻t2处，制动力增大处理开始以抵消驱动力的增大。为了抵消驱动力的快速增大，制动力也快速地增大。在从时刻t1到时刻t2的时间段内，仍然存在无法抵消的驱动力的改变。不能抵消的驱动力的改变引起了与驱动力改变幅度对应的加速/减速冲击。

接着，将参照图11对根据本实施方式的驱动力的改变进行描述。在该实施方式中，驱动力响应于怠速上升/下降请求而逐渐地改变。这相当于限制了驱动力的改变。例如，在时刻t1，怠速上升请求被输入，并且开始了增大怠速和驱动力的处理。在该实施方式中，驱动力没有迅速地增大，并且驱动力从时刻t1到时刻t3逐渐增大。在时刻t1之后的时刻t2处，制动力增大处理开始以抵消驱动力的增大。为了逐渐抵消驱动力，制动力也从时刻t2到时刻t4逐渐增大。在驱动力逐渐减小的情况下，制动力逐渐减小。

结果是，在从时刻t1到时刻t4的时间段内，仍然存在不能被抵消的驱动力的改变。然而，不能被抵消的驱动力的改变幅度明显小于图10所示的比较示例中的改变幅度。因此，显著地减小了由于驱动力的改变而在车辆1中发生的加速/减速冲击。换句话说，驱动力的改变的影响减小，并且因此，车辆1的乘员感到的不舒适感减小。根据该实施方式的自动停车系统10基于到目前为止已经描述的发现。

根据该实施方式的自动停车系统10的构型与如上所述的图3所示的构型相同。自动停车控制装置100执行的处理的流程也与如上所述的图4所示的流程相同。仅步骤s50中的处理与上述实施方式中的处理不同。

在步骤s50中，发动机控制部分120响应于怠速上升/下降请求而改变怠速和驱动力。此时，如图12所示，发动机控制部分120逐渐改变驱动力。更具体地，在存在怠速上升请求的情况下，发动机控制部分120逐渐增大驱动力。当存在怠速下降请求时，发动机控制部分120逐渐减小驱动力。

发动机控制部分120计算驱动力改变量并将表示所计算的驱动力改变量的信息发送至自动停车控制部分110。为了抵消驱动力的变化，自动停车控制部分110执行制动力改变处理(制动力增大处理或制动力减小处理)。此时，制动力改变处理可以在现有的反馈控制中执行。自动停车控制部分110将表示制动力改变量的信息发送至制动控制部分130。制动控制部分130通过制动力改变量来改变制动力。由于驱动力逐渐改变，所以制动力也逐渐改变(参见图11)。

如上所述，根据本实施方式，在存在怠速上升请求的情况下，自动停车系统10(自动停车控制装置100)在逐渐增大驱动力的同时执行制动力增大处理。另外，在存在怠速下降请求的情况下，自动停车系统10(自动停车控制装置100)在逐渐减小驱动力的同时执行制动力减小处理。以此方式，可以有效减小驱动力的改变的影响。也就是说，在在用于自动停车的车辆行驶控制期间存在怠速上升/下降请求的情况下，车辆1的乘员感到的不舒适感减小。在在现有的反馈控制中执行制动力改变处理的情况下，也能够获得本实施方式的效果。

在下文中，将对本发明的第四实施方式进行描述。本发明的第四实施方式涉及在存在怠速下降请求的情况下对驱动力的控制。与上述实施方式的描述重叠的描述将被适当地省略。

在上述实施方式中，在存在怠速下降请求的情况下，驱动力减小，并且制动力也减小以抵消驱动力的减小。但是，也存在可以不使用制动力而仅使用驱动力(缓行力矩)来进行自动停车的情况。例如，当车辆1在上坡时停放在目标位置pt时，可以仅使用驱动力而不使用制动力来执行车辆行驶控制。在这种情况下，不能通过制动力减小来抵消驱动力的减小。驱动力的减小的结果是，车辆1可能在到达目标位置pt之前停止。

鉴于以上所述，在该实施方式中，驱动力控制如图13所示执行。即使当在车辆行驶控制期间存在怠速下降请求时，驱动力也不会减小，并且驱动力得以维持。由于驱动力不减小，所以不执行制动力减小处理。也就是说，当存在怠速下降请求时，不执行任何处理。由于驱动力不减小，所以防止了车辆1在到达目标位置pt之前停止。当车辆1停止在目标位置pt处时，驱动力减小。

根据本实施方式的驱动力控制可以在不使用制动力来执行车辆行驶控制的情况下被执行。替代性地，根据该本施方式的驱动力控制可以在与制动力无关的情况下执行。

根据该实施方式的自动停车系统10的构型与如上所述的图3所示的构型相同。自动停车控制装置100执行的处理的流程也与如上所述的图4所示的流程相同。仅步骤s50中的处理与上述实施方式中的处理不同。

在步骤s50中，发动机控制部分120接收怠速下降请求。但是，发动机控制部分120不减小怠速且不减小驱动力。因此，发动机控制部分120不向自动停车控制部分110通知驱动力改变量。制动力减小处理未被执行。

根据本实施方式的驱动力控制可以仅应用于在不使用制动力来执行车辆行驶控制的情况。在这种情况下，自动停车控制部分110或制动控制部分130通知发动机控制部分120“制动力当前未被使用”。

如上所述，根据本实施方式，即使在在车辆行驶控制期间存在空转下降请求的情况下，自动停车系统10(自动停车控制装置100)也不减小驱动力。由于驱动力不减小，所以防止了车辆1在到达目标位置pt之前停止。这也有助于减小不适感。

在下文中，将对本发明的第五实施方式进行描述。本发明的第五实施方式涉及在执行自动停车处理期间的驱动力控制。与上述实施方式的描述重叠的描述将被适当地省略。

图14是本实施方式中的驱动力控制的时序图。在怠速期间的驱动力、即与怠速相对应的驱动力在下文中将被称为“基本驱动力”。根据本实施方式，当自动停车功能接通时，基本驱动力与自动停车功能接通之前的基本驱动力相比增大。换句话说，基本驱动力响应于自动停车功能的开始而预先增大。因此，在此后产生怠速上升请求的情况下，此时的驱动力的增大量(即，驱动力增大的量)减小。结果是，因驱动力的增大而导致的加速冲击减小。

根据该实施方式的自动停车系统10的构型与如上所述的图3所示的构型相同。自动停车控制装置100执行的处理的流程与如上所述的图4所示的流程大致相同。但是，在从步骤s10(自动停车功能接通)到步骤s30(车辆行驶控制的开始)的时间段中，自动停车控制部分110向发动机控制部分120发出指令，以使基本驱动力预先增大。响应于该命令，发动机控制部分120增大基本驱动力。

如上所述，根据该实施方式，自动停车系统10(自动停车控制装置100)响应于自动停车功能的开始而增大基本驱动力。因此，在在车辆行驶控制期间产生怠速上升请求的情况下，此时驱动力的增大量(即，驱动力增大的量)减小。结果是，由于驱动力的增大而导致的加速冲击减小。这也有助于减小不适感。

接着，将对第六实施方式进行描述。只要组合的实施方式彼此不矛盾，就可以组合上述第一实施方式至第五实施方式中的多个实施方式。例如，可以组合第一实施方式和第三实施方式至第五实施方式中的任何一个实施方式。各实施方式的效果通过组合多个实施方式而被进一步增强。