行驶辅助装置的制作方法

本发明涉及进行用于直到车辆到达目标位置为止使车辆减速到目标速度的行驶辅助的行驶辅助装置的技术领域。

背景技术：

在专利文献1中记载有这样的行驶辅助装置的一个例子。具体而言，专利文献1所记载的行驶辅助装置从由照相机拍摄到的车辆前方的图像提取出要求临时停车的道路标志、停止线，基于提取出的道路标志以及停止线的任意一方计算停止位置(换句话说，目标位置)，并使车辆停止在该计算出的目标位置。

此外，作为与本申请发明相关的现有技术文献，可举出专利文献2。

专利文献1：日本特开2005－063398号公报

专利文献2：日本特开2013－196639号公报

专利文献1所记载的行驶辅助装置具有下述技术问题：难以兼顾计算与实际的停止线的位置的偏差少的停止位置(换句话说，停止位置的适当的计算)以及确保控制车辆以便停止在计算出的停止位置的机会。以下，对其理由进行说明。

设置有道路标志(或者，要求车辆停止的任何标识物)的位置有可能偏离实际的停止线的位置。因此，在基于道路标志计算停止位置的情况下，计算出的停止位置有可能偏离实际的停止线的位置。另一方面，停止线(或者，表示车辆应该停止的位置的任何标识物)示出车辆停止的位置，因此基于停止线计算出的停止位置偏离实际的停止线的位置的可能性小。然而，并不一定总是检测到停止线。例如，可能产生检测到道路标志但未检测到停止线的状况。因此，能够基于停止线计算停止位置的机会受限。换句话说，控制车辆以使车辆停止在基于停止线计算出的停止位置的机会受限。

另外，并不局限于专利文献1所记载的行驶辅助装置，进行用于直到车辆到达目标位置为止使车辆减速到目标速度的行驶辅助的行驶辅助装置也同样具有难以兼顾目标位置的适当的设定以及确保控制车辆以便直到到达目标位置为止使车辆减速到目标速度的机会这一技术问题。

技术实现要素：

本发明的课题在于提供一种行驶辅助装置，是进行用于直到车辆到达目标位置为止使车辆减速到目标速度的行驶辅助的行驶辅助装置，尤其能够兼顾目标位置的适当的设定以及通过行驶辅助控制车辆的机会的确保。

本发明的行驶辅助装置的一个方式具备：设定单元，在车辆的前方检测到要求上述车辆停止或减速的第一标识物的情况下，基于上述检测到的第一标识物设定第一目标位置；和辅助单元，进行用于直至上述车辆到达上述第一目标位置为止使上述车辆减速到第一目标速度的第一减速控制，在进行上述第一减速控制的期间中在上述车辆的前方检测到与上述第一标识物对应设置并且表示上述车辆的停止或减速应该完成的位置的第二标识物的情况下，(i)上述设定单元基于上述检测到的第二标识物设定第二目标位置，(ii)上述辅助单元代替上述第一减速控制而进行直至上述车辆到达上述第二目标位置为止使上述车辆减速到第二目标速度的第二减速控制。

附图说明

图1是表示本实施方式的车辆构成的框图。

图2是表示行驶辅助的流程的流程图。

图3是表示暂定目标位置的一个例子的俯视图。

图4是表示确定目标位置的一个例子的俯视图。

图5是表示暂定目标位置的一个例子的俯视图。

图6是表示进行了预备减速控制后进行正式减速控制的情况下的车辆的减速度以及车速的推移的时间图。

具体实施方式

以下，参照附图对行驶辅助装置的实施方式进行说明。以下，使用搭载有行驶辅助装置的实施方式的车辆1进行说明。

(1)车辆1的构成

首先，参照图1对本实施方式的车辆1的构成进行说明。如图1所示，车辆1具备照相机11、作为后述的附注中的“行驶辅助装置”的一个具体例子的ecu(electricalcontrolunit：电子控制单元)12、制动促动器13、以及制动装置14。

照相机11是拍摄车辆1的前方的拍摄设备。照相机11拍摄到的图像(换句话说，表示车辆1的前方的状况的图像)从照相机11输出到ecu12。

ecu12控制整个车辆1的动作。在本实施方式中，ecu12尤其进行用于使车辆1停止到目标位置的行驶辅助。为了进行行驶辅助，作为在ecu12的内部逻辑上实现的处理模块，ecu12具备图像识别部121、作为后述的附注中的“设定单元”的一个具体例子的位置设定部122、以及作为后述的附注中的“辅助单元”一个具体例子的辅助部123。此外，以后会详细描述图像识别部121、位置设定部122以及辅助部123各自的动作的详细内容(参照图2等)，但对其概略简单地进行说明。图像识别部121根据照相机11拍摄到的图像，检测要求车辆1停止的道路标志亦即临时停止标志21以及为了表示车辆1应该停止的位置而在路面绘制的道路标识亦即停止线22。此外，临时停止标志21以及停止线22分别是后述的附注中的“第一标识物”以及“第二标识物”的一个具体例子。位置设定部122基于图像识别部121的检测结果来设定应该使车辆1停止的目标位置。辅助部123控制制动促动器13以使车辆1在目标位置停止。

制动促动器13在辅助部123的控制下，控制能够对未图示的车轮进行制动的制动装置14以便对车辆1赋予制动力。其结果，通过辅助部123进行的行驶辅助，不需要搭乘者的操作，车辆1就能够停止在目标位置。或者，通过辅助部123进行的行驶辅助，辅助搭乘者对制动踏板的操作以使车辆1能够停止在目标位置。

(2)ecu12进行的行驶辅助的内容

接着，参照图2对ecu12进行的行驶辅助的内容进行说明。图2是表示ecu12进行的行驶辅助的流程的流程图。

如图2所示，首先，位置决定部122判定是否由图像识别部121检测到临时停止标志21以及停止线22的至少一方(步骤s12)。此外，在正进行图2所示的行驶辅助的期间，照相机11持续拍摄车辆1的前方。因此，在正进行图2所示的行驶辅助的期间，图像识别部121持续执行根据照相机11拍摄到的图像检测临时停止标志21以及停止线22的处理。

在步骤s12的判定结果是判定为未检测到临时停止标志21以及停止线22双方的情况下(步骤s12：否)，ecu12结束图2所示的行驶辅助。在图2所示的行驶辅助结束的情况下，ecu12在经过规定期间后，再次开始图2所示的行驶辅助。

另一方面，在步骤s12的判定结果是判定为检测到临时停止标志21以及停止线22的至少一方的情况下(步骤s12：是)，位置设定部122判定实际开始用于使车辆1在目标位置停止的车辆1的控制时应该成立的辅助执行条件是否成立(步骤s13)。辅助执行条件例如包括在车辆1维持当前车速的情况下，车辆1在规定时间以内到达设置有检测到的临时停止标志21的位置或者绘制有检测到的停止线22的位置这一条件。

在步骤s13的判定结果是判定为辅助执行条件不成立的情况下(步骤s13：否)，ecu12不进行用于使车辆1在目标位置停止的车辆1的控制，结束图2所示的行驶辅助。

另一方面，在步骤s13的判定结果是判定为辅助执行条件成立的情况下(步骤s13：是)，ecu12进行用于使车辆1在目标位置停止的车辆1的控制。具体而言，首先，位置设定部122判定是否由图像识别部121检测到停止线22(步骤s14)。

在步骤s14的判定结果是判定为未由图像识别部121检测到停止线22的情况下(步骤s14：否)，图像识别部121检测到临时停止标志21，但还未检测到停止线22。此外，因为临时停止标志21是三维的结构体，另一方面，停止线22是在路面绘制的二维的图案，所以在由照相机11拍摄到停止线22之前，由照相机11拍摄到临时停止标志21的可能性相对较高。或者，在由图像识别部121检测到停止线22之前，由图像识别部121检测到临时停止标志21的可能性相对较高。因此，会相应地产生虽然图像识别部121检测到临时停止标志21但还未检测到停止线22的状况。

该情况下，位置设定部122基于检测到的临时停止标志21来设定表示应该使车辆1停止的位置的暂定目标位置31(步骤s21)。例如，与某个临时停止标志21对应的停止线22被绘制在以该某个临时停止标志21的位置为起点在路面上规定的停止线存在区域41内的可能性较高。因此，如表示设置于2个道路交叉的交叉路口附近的临时停止标志21以及停止线22的俯视图即图3所示，位置设定部122例如基于检测到的临时停止标志21设定停止线存在区域41，并在该设定的停止线存在区域41内的任意位置设定暂定目标位置31。例如，位置设定部122在检测到的临时停止标志21包含于停止线存在区域41的情况下，可以在检测到的临时停止标志21的位置设定暂定目标位置31。例如，位置设定部122也可以在停止线存在区域41内向比检测到的临时停止标志21的位置靠近前侧(换句话说，接近车辆1的方向)偏移的位置设定暂定目标位置31。例如，位置设定部122也可以在停止线存在区域41内向比检测到的临时停止标志21的位置靠纵深侧(换句话说，远离车辆1的方向)偏移的位置设定暂定目标位置31。此外，图3示出在比检测到的临时停止标志21的位置向纵深侧偏移的位置设定的暂定目标位置31的一个例子。另外，停止线存在区域41是后述的附注中的“特定区域”的一个具体例子。

停止线存在区域41例如是从比检测到的临时停止标志21的位置向近前侧(或者纵深侧)偏移第一规定距离的位置到从检测到的临时停止标志21的位置向纵深侧(或者近前侧)偏移第二规定距离的位置在路面上分布的区域。优选位置设定部122预先存储有基于检测到的临时停止标志21来设定停止线存在区域41所需要的信息(例如，与上述的第一规定距离以及第二规定距离有关的信息)。

优选位置设定部122使用能够适当调整的停止线存在区域41来设定暂定目标位置31。例如，实际绘制与某个临时停止标志21对应的停止线22的描绘位置有可能根据设置临时停止标志21并且绘制有停止线22的道路特性而改变。作为道路特性的一个例子，可举出道路(或者，道路上确保的车道)的宽度、道路上确保的车道的数量、道路的曲率半径等。因此，位置设定部122也可以根据车辆1正行驶的道路的特性调整停止线存在区域41。例如，位置设定部122可以调整停止线存在区域41的大小(或者，尺寸)、停止线存在区域41的形状(换句话说，路面上的俯视的形状)、停止线存在区域41的端部的位置等。或者，例如实际绘制与某个临时停止标志21对应的停止线22的描绘位置有可能按每个国家改变。因此，位置设定部122也可以根据车辆1正行驶的国家是哪国来调整停止线存在区域41。但是，位置设定部122也可以使用始终固定的停止线存在区域41来设定暂定目标位置31。

在设定了暂定目标位置31之后，辅助部123进行用于使车辆1减速以使车辆1在步骤s21中设定的暂定目标位置31停止的预备减速控制(步骤s22)。换句话说，辅助部123进行用于直至车辆1到达在步骤s21中设定的暂定目标位置31为止(换言之，在到达的时刻)使车辆1的车速为零的预备减速控制(步骤s22)。此外，暂定目标位置31以及预备减速控制分别是后述的附注中的“第一目标位置”以及“第一减速控制”的一个具体例子。

具体而言，辅助部123例如计算从车辆1的当前位置到暂定目标位置31的距离d1。然后，辅助部123基于计算出的距离d1和车辆1的当前车速v1，计算用于使车辆1在暂定目标位置31停止所需要的要求减速度d1。此外，在通过预备减速控制使车辆1以恒定的减速度减速的情况下，辅助部123也可以使用d1＝v1²/d1这一公式计算要求减速度d1。然后，辅助部123控制制动促动器13以便对车辆1赋予能够使车辆1以计算出的要求减速度d1减速的制动力。其结果，车辆1以计算出的要求减速度d1不断减速。

在正进行预备减速控制的期间，位置设定部122判定是否由图像识别部121新检测到至今未检测到的停止线22(步骤s23)。这里，位置设定部122判定是否由图像识别部121新检测到与在步骤s21中计算暂定目标位置31时所使用的临时停止标志21对应地在路面绘制的停止线22。

在步骤s23的判定结果是判定为未由图像识别部121检测到停止线22的情况下(步骤s23：否)，辅助部123判定车辆1是否到达暂定目标位置31(步骤s24)。在步骤s24的判定结果是判定为车辆1到达了暂定目标位置31的情况下(步骤s24：是)，ecu12结束预备减速控制(步骤s25)，然后结束图2所示的动作。另一方面，在步骤s24的判定结果是判定为车辆1还未到达暂定目标位置31的情况下(步骤s24：否)，ecu12继续预备减速控制(步骤s22)。

另一方面，在步骤s23的判定结果是判定为由图像识别部121新检测到停止线22的情况下(步骤s23：是)，位置设定部122基于检测到的停止线22来设定表示应该使车辆1停止的位置的确定目标位置32(步骤s31)。具体而言，如图4所示，位置设定部122在检测到的停止线22的位置设定确定目标位置32。但是，位置设定部122也可以在从检测到的停止线22的位置向近前侧或者纵深侧偏移的位置设定确定目标位置32。

在设定了确定目标位置32之后，辅助部123进行用于使车辆1减速以便车辆1在步骤s31中设定的确定目标位置32停止的正式减速控制(步骤s32)。换句话说，辅助部123进行用于直至车辆1到达在步骤s31中设定的确定目标位置32为止(换言之，在到达的时刻)使车辆1的车速为零的正式减速控制(步骤s32)。此外，确定目标位置32以及正式减速控制分别是后述的附注中的“第二目标位置”以及“第二减速控制”的一个具体例子。

具体而言，辅助部123例如计算从车辆1的当前位置到确定目标位置32的距离d2。然后，辅助部123基于计算出的距离d2和车辆1的当前车速v2，计算使车辆1在确定目标位置32停止所需要的要求减速度d2。此外，在通过正式减速控制使车辆1以恒定的减速度减速的情况下，辅助部123也可以使用d2＝v2²/d2这一公式计算要求减速度d2。然后，辅助部123控制制动促动器13以便对车辆1赋予能够使车辆1以计算出的要求减速度d2减速的制动力。其结果，车辆1以计算出的要求减速度d2不断减速。

另一方面，在步骤s14的判定结果是判定为由图像识别部121检测到停止线22的情况下(步骤s14：是)，还未基于临时停止标志31设定暂定目标位置31(换句话说，未进行预备减速控制)，但已经检测到用于设定确定目标位置32所需要的停止线22。该情况下，不进行预备减速控制，从最初便进行正式减速控制(步骤s31至步骤s35)。

(3)技术效果

如以上说明那样，在本实施方式中，首先基于临时停止标志21设定暂定目标位置31。临时停止标志21是三维的结构体。因此，临时停止标志21与停止线22相比较，易于从相对远的地方识别。因此，在本实施方式中，与不基于临时停止标志21设定暂定目标位置(换句话说，只是基于停止线22设定确定目标位置32)的第一比较例相比较，不仅进行正式减速控制还进行预备减速控制。换句话说，在本实施方式中，能够在检测到停止线22之前，通过预备减速控制来控制车辆1(换句话说，使其减速)。因此，在本实施方式中，与第一比较例相比较，能够与进行预备减速控制相应地更多确保控制车辆1(换句话说，减速)的机会。并且，在本实施方式中，当在进行使用了暂定目标位置31的预备减速控制的期间中检测到停止线22的情况下，基于停止线22设定确定目标位置32。因此，在本实施方式中，与不基于停止线22设定确定目标位置32(换句话说，只是基于临时停止标志21设定暂定目标位置31)的第二比较例相比较，能够在绘制有停止线22的位置(或者，其附近)设定确定目标位置32。换句话说，在本实施方式中，与第二比较例相比较，能够适当地设定确定目标位置32。其结果，在本实施方式中，通过在暂时设定了暂定目标位置31之后设定确定目标位置32，能够兼顾表示应该使车辆1停止的位置的目标位置的适当设定、和通过预备减速控制以及正式减速控制来控制车辆1的机会的确保。

并且，在本实施方式中，当在进行预备减速控制之前已经检测到停止线22的情况下(图2的步骤s14：是)，不进行预备减速控制，而进行正式减速控制。在进行预备减速控制之前已经检测到停止线22的状况例如在车辆1的车速相对较低的情况下产生的可能性较高。这是因为，在首先检测到临时停止标志21然后检测到停止线22的情况下，临时停止标志21能够从相对较远的地方检测，因此车辆1在规定时间以内到达设置有检测到的临时停止标志21的位置这一辅助执行条件(图2的步骤s13)有可能不成立。该情况下，在车辆1的车速相对较低的情况下，车辆1相对缓慢地前进，因此在车辆1在规定时间以内到达设置有检测到的临时停止标志21的位置这一辅助执行条件成立之前，检测到停止线22的可能性相对较高。其结果，会产生在辅助执行条件成立的时刻已经检测到停止线22这一状况。相反，在车辆1的车速相对较高的情况下，车辆1相对较快地前进，因此在检测到停止线22之前，车辆1在规定时间以内到达设置有检测到的临时停止标志21的位置这一辅助执行条件成立的可能性相对较高。因此，在车辆1的车速相对较高的情况下，进行了预备减速控制之后进行正式减速控制的可能性较高。换句话说，在本实施方式中，在车辆1的车速相对较低的情况下，实质上不进行预备减速控制而进行正式减速控制，在车辆1的车速相对较高的情况下，实质上在进行预备减速控制之后进行正式减速控制的可能性较高。其结果，在本实施方式中，与在进行正式减速控制之前一定进行预备减速控制的第三比较例相比较，能够与在车辆1的车速相对较低的情况下不需要进行预备减速控制相应地降低ecu12的处理负荷。或者，为了可靠地实现这样的ecu12的处理负荷的降低这一效果，ecu12也可以代替图2的步骤s14的判定而判定车辆1的车速是否相对较低(例如，是否小于规定速度)，在判定为车辆1的车速相对较低的情况下不进行预备减速控制而进行正式减速控制，在判定为车辆1的车速相对不低的情况下在进行了预备减速控制之后进行正式减速控制。

(4)变形例

(4－1)第一变形例

在第一变形例中，如图5所示，位置设定部122在停止线存在区域41内的距离车辆1最远的端部的位置设定暂定目标位置31。其结果，如图5所示，在比确定目标位置32(换句话说，停止线22的位置)靠纵深侧设定暂定目标位置31的可能性相对变高。若在比确定目标位置32靠纵深侧设定暂定目标位置31，则如图6所示，为了在暂定目标位置31停止所需要的要求减速度d1小于为了在确定目标位置32停止所需要的要求减速度d2。其结果，车辆1在通过预备减速控制相对缓慢地减速之后，通过正式减速控制相对较强地减速而在确定目标位置32停止。这样的车辆1的减速方式与为了使车辆1在确定目标位置32停止而通过驾驶员操作制动踏板实现的车辆1的减速方式相似。这是因为在为了使车辆1停止在确定目标位置32而驾驶员操作制动踏板的情况下，驾驶员通过最初缓慢地踩下制动踏板来使车辆1缓慢地不断减速，随着接近确定目标位置32而增大踩下制动踏板来使车辆1停止的趋势较强。因此，在第一变形例中，通过预备减速控制以及正式减速控制，能够使车辆1以对于驾驶员的不适感少的减速方式进行减速。

或者，当在比临时停止标志21的位置靠纵深侧设定暂定目标位置31的情况下，与在临时停止标志21的位置或比临时停止标志21的位置靠近前侧设定暂定目标位置31的情况相比较，在比确定目标位置32靠纵深侧设定暂定目标位置31的可能性高。因此，当位置设定部122在比临时停止标志21的位置靠纵深侧设定暂定目标位置31的情况下，也能够相应地获得可使车辆1以对于驾驶员的不适感少的减速方式减速这一效果。

(4－2)第二变形例

在第二变形例中，位置设定部122除了基于图像识别部121检测到的临时停止标志21以外，还基于与车辆1正行驶的道路有关的道路信息来设定暂定目标位置31。道路信息表示对推断停止线22的位置有用的与道路有关的信息。例如，若考虑按照在临时停止标志21之前的交叉路口的形状绘制停止线22，则与该交叉路口的形状有关的信息可以说是对推断停止线22的位置有用的信息。此外，这样的道路信息也可以由图像识别部121从照相机11的拍摄结果收集。

根据这样的第二变形例，与基于临时停止标志21而不基于道路信息来设定暂定目标位置31的情况相比较，能够在更接近确定目标位置32的位置设定暂定目标位置31的可能性变高。

此外，位置设定部122也可以基于临时停止标志21设定暂定目标位置31，然后在收集到道路信息后，基于临时停止标志21以及道路信息设定新的暂定目标位置31，然后在检测到停止线22后，基于停止线22设定确定目标位置32。其结果，位置设定部122能够更新暂定目标位置31，以便新设定推断为更接近实际的停止线22的位置的暂定目标位置31。或者，若从新设定更接近实际的停止线22的位置的暂定目标位置31的观点来说，并不局限于使用道路信息，位置设定部122也可以基于临时停止标志21设定暂定目标位置31，然后在检测到要求车辆1停止的新的标识物之后，基于临时停止标志21以及新检测到的标识物设定新的暂定目标位置31，然后在检测到停止线22之后，基于停止线22设定确定目标位置32。换句话说，位置设定部122也可以基于不同的任意指标设定多个暂定目标位置31(特别是，接近确定目标位置32的可能性逐渐变高的多个暂定目标位置31)。

(4－3)其他的变形例

在上述的说明中，位置设定部122在以设置有临时停止标志21的标志位置为起点规定的停止线存在区域41内的任意位置设定暂定目标位置31。然而，位置设定部122也可以与停止线存在区域41无关地设定暂定目标位置31。

在上述的说明中，图像识别部121检测要求车辆1停止的临时停止标志21。然而，图像识别部21也可以除了临时停止标志21以外或者代替临时停止标志21，检测要求车辆1停止的任意的标识物(例如，道路标志、道路标识、其他任意的结构体等)。作为这样的标识物的一个例子，可举出灯色为要求车辆1停止的规定色(例如，在日本为红色或黄色)的信号灯、临时停止标志21以外的要求停止的道路标志、与在停止线的跟前的路面上绘制的文字(例如，stop等文字)相当的道路标识、护栏(特别是在t字路等中)等。该情况下，若也基于检测到的任意的标识物设定暂定目标位置31，则能够获得上述的效果。换句话说，因为仍然基于任意的标识物设定暂定目标位置31，所以能够与进行预备减速控制对应地更多地确保控制(换句话说，减速)车辆1的机会。此外，要求车辆1停止的任意的标识物是后述的附注中的“第一标识物”的一个具体例子。

在上述的说明中，图像识别部121检测要求车辆1停止的停止线22。然而，图像识别部21也可以除了停止线22以外或者代替停止线22，检测表示车辆1应该停止的位置的任意的标识物(例如，道路标志、道路标识、其他任意的结构体等)。作为这样的标识物的一个例子，可举出人行横道、规定禁停部分的道路标识、在路边旁边指示停止线的位置的道路标志等。在该情况下，若也基于检测到的任意的标识物设定确定目标位置32，则能够获得上述的效果。换句话说，因为仍然基于任意的标识物设定确定目标位置32，所以能够适当地设定确定目标位置32。此外，表示车辆1应该停止的位置的任意的标识物是后述的附注中的“第二标识物”的一个具体例子。

在上述的说明中，对预备减速控制而言，车辆1的减速度恒定。然而，辅助部123也可以按照车辆1的减速度在预备减速控制中变化的方式使车辆1减速。例如，辅助部123可以在预备减速控制中按照车辆1的减速度与驾驶员操作制动踏板的情况下实现的减速度(例如，多个驾驶员操作制动踏板的情况下实现的减速度的平均)相同地变化的方式使车辆1减速。在正式减速控制中也相同。

ecu12也可以除了用于使车辆1在目标位置停止的行驶辅助以外或者代替用于使车辆1在目标位置停止的行驶辅助，进行用于直至车辆1到达目标位置为止使车辆1减速到目标速度(例如，5km/h至10km/h)的行驶辅助。换句话说，ecu12也可以进行用于按照到达目标位置的时刻的车辆1的速度成为目标速度的方式使车辆1减速的行驶辅助。此外，在目标速度是0的情况下，用于直至车辆1到达目标位置为止使车辆1减速到目标速度的行驶辅助与用于使车辆1在目标位置停止的行驶辅助等效。

在进行用于直至车辆1到达目标位置为止使车辆1减速到目标速度的行驶辅助的情况中，也优选通过上述的动作设定目标位置(换句话说，暂定目标位置31以及确定目标位置32)。换句话说，优选首先进行用于直至车辆1到达暂定目标位置31为止使车辆1减速到第一目标速度的行驶辅助，然后，进行用于直至车辆1到达确定目标位置32为止使车辆1减速到与第一目标速度相同或者不同的第二目标速度的行驶辅助。其结果，在进行用于直至车辆1到达目标位置为止使车辆1减速到目标速度的行驶辅助的情况中，也能够获得上述的技术效果。

在进行用于直至车辆1到达目标位置为止使车辆1减速到目标速度的行驶辅助的情况下，图像识别部121也可以除了上述的临时停止标志21(或者，要求车辆1停止的任意的标识物)以外或者代替上述的临时停止标志21，检测要求车辆1减速的任意的标识物(典型的是构造物)。作为这样的标识物的一个例子，可举出要求慢行的道路标志或道路标识、通知学校等的存在的道路标志或道路标识等。该情况下，若也基于检测到的任意的标识物设定暂定目标位置31，则能够获得上述的效果。

在进行用于直至车辆1到达目标位置为止使车辆1减速到目标速度的行驶辅助的情况下，图像识别部121也可以除了上述的停止线22(或者，表示车辆1应该停止的位置的任意的标识物)以外或者代替上述的停止线22，检测表示车辆1的减速应该结束的位置的任意的标识物。在该情况下，若也基于检测到的任意的标识物设定确定目标位置32，则能够获得上述的效果。

在上述的说明中，根据照相机11拍摄到的表示车辆1的前方的状况的图像检测临时停止标志21以及停止线22。然而，也可以用其他的方法检测临时停止标志21以及停止线22。例如，也可以从雷达或者激光的检测结果来检测临时停止标志21以及停止线22。

(5)附注

对于以上说明的实施方式进一步公开以下的附注。

(5－1)附注1

附注1所记载的行驶辅助装置的特征在于，具备：设定单元，在车辆的前方检测到要求上述车辆停止或减速的第一标识物的情况下，基于上述检测到的第一标识物设定第一目标位置；和辅助单元，进行用于直至上述车辆到达上述第一目标位置为止使上述车辆减速到第一目标速度的第一减速控制，在进行上述第一减速控制的期间中在上述车辆的前方检测到与上述第一标识物对应设置并且表示上述车辆的停止或减速应该完成的位置的第二标识物的情况下，(i)上述设定单元基于上述检测到的第二标识物设定第二目标位置，(ii)上述辅助单元代替上述第一减速控制而进行直至上述车辆到达上述第二目标位置为止使上述车辆减速到第二目标速度的第二减速控制。

附注1所记载的行驶辅助装置首先基于道路标志或信号灯等第一标识物设定第一目标位置。因此，附注1所记载的行驶辅助装置在检测到第二标识物之前，能够通过第一减速控制来控制车辆。其结果，与不基于第一标识物设定第一目标位置(换句话说，只是基于第二标识物设定第二目标位置)的第一比较例的行驶辅助装置相比较，不仅进行第二减速控制还进行第一减速控制，所以能够更多地确保通过第一减速控制以及第二减速控制来控制车辆的机会。并且，附注1所记载的行驶辅助装置在进行使用了第一目标位置的第一减速控制的期间中检测到停止线等第二标识物的情况下，基于第二标识物设定第二目标位置。因此，附注1所记载的行驶辅助装置与不基于第二标识物设定第二目标位置(换句话说，只是基于第一标识物设定第一目标位置)的第二比较例的行驶辅助装置相比较，能够在车辆的停止或减速应该完成的位置或者其附近设定第二目标位置。换句话说，附注1所记载的行驶辅助装置能够适当地设定第二目标位置。其结果，附注1所记载的行驶辅助装置通过在暂时设定了暂定的第一目标位置之后设定确定的第二目标位置，能够兼顾表示应该完成车辆1的减速的位置的目标位置的适当设定、和通过第一减速控制以及第二减速控制来控制车辆的机会的确保。

此外，第一目标速度既可以与第二目标速度相同，也可以不同。第一目标速度以及第二目标速度的至少一方既可以是0，也可以大于0。

(5－2)附注2

附注2所记载的行驶辅助装置基于附注1所记载的行驶装置，其特征在于，通过上述第一减速控制实现的上述车辆的减速度小于通过上述第二减速控制实现的上述车辆的减速度。

根据附注2所记载的行驶辅助装置，车辆在以相对小的减速度相对缓慢减速之后，以相对大的减速度相对强地减速。这样的车辆的减速方式与为了直至车辆到达目标位置为止使车辆减速到目标速度而驾驶员操作制动踏板所实现的车辆的减速方式相似。因此，附注2所记载的行驶辅助装置能够以对于驾驶员的不适感少的减速方式使车辆减速。

(5－3)附注3

附注3所记载的行驶辅助装置基于附注1或者2所记载的行驶辅助装置，其特征在于，上述设定单元在与上述检测到的第一标识物相比远离上述车辆的位置设定上述第一目标位置。

根据附注3所记载的行驶辅助装置，在比第二目标位置远的位置设定第一目标位置的可能性变高。其结果，基于第一减速控制的车辆的减速度小于基于第二减速控制的车辆的减速度的可能性变高。因此，附注3所记载的行驶辅助装置由于与附注2所记载的行驶辅助装置相同的理由，能够以对于驾驶员的不适感少的减速方式使车辆减速的可能性变高。

(5－4)附注4

附注4所记载的行驶辅助装置基于附注1至3中的任一项所记载的行驶辅助装置，其特征在于，上述设定单元在特定区域中的处于最远离上述车辆的区域部分设定上述第一目标位置，其中，上述特定区域是有可能与上述检测到的第一标识物对应地设置有上述第二标识物的区域且以上述检测到的第一标识物为起点预先设定的区域。

根据附注4所记载的行驶辅助装置，在比第二目标位置远的位置设定第一目标位置的可能性变高。其结果，基于第一减速控制的车辆的减速度小于基于第二减速控制的车辆的减速度的可能性变高。因此，附注4所记载的行驶辅助装置由于与附注2所记载的行驶辅助装置相同的理由，能够以针对驾驶员的不适感少的减速方式使车辆减速的可能性变高。

(5－5)附注5

附注5所记载的行驶辅助装置基于附注1至4中的任一项所述的行驶辅助装置，其特征在于，上述辅助单元(i)在上述车辆的车速大于规定速度的情况下，以在进行上述第一减速控制的期间中检测到上述第二标识物的情况为触发，开始上述第二减速控制，(ii)在上述车辆的车速小于上述规定速度的情况下，不管是否正进行上述第一减速控制，都以检测到上述第二标识物的情况为触发，开始上述第二减速控制。

根据附注5所记载的行驶辅助装置，能够与车辆1的车速小于规定速度的情况不需要进行第一减速控制对应地减少行驶辅助装置的处理负荷。

本发明能够在不违反从技术方案以及整个说明书可读取的发明主旨或者思想范围内适当地变更，伴随这样的变更的行驶辅助装置也包含于本发明的技术思想。

附图标记说明

1...车辆；11...照相机；12...ecu；121...图像识别部；122...位置设定部；123...辅助部；21...临时停止标志；22...停止线；31...暂定目标位置；32...确定目标位置；41...停止线存在区域。