用于控制发动机起动的方法和系统与流程

本说明书涉及用于操作混合动力车辆的动力传动系统的方法和系统。所述方法和系统对于使动力传动系统的发动机暂时停止以节省燃料的混合动力车辆可能特别有用。

背景技术：
和

技术实现要素：

混合动力车辆可以包括作为推进源的发动机和电动马达。发动机可以不时地停止以节省燃料。例如，如果车辆正在下坡行驶或者如果驾驶员需求扭矩小于阈值扭矩，则可以使发动机停止以节省燃料。如果驾驶员需求增加或者如果电池荷电状态减小到小于阈值电荷量，则可以重新起动发动机以提供扭矩。然而，由于驾驶状态可能变化，因此可重新起动发动机，然后由于驾驶状态改变在几秒钟后使发动机停止。起动发动机仅几秒钟，然后使发动机停止可能会降低燃料经济性，增加起动部件劣化，并激怒车辆乘员。此外，起动发动机所获得的益处即使有的话，可能也非常少。因此，可能期望提供一种改善发动机起动决策过程的方法，使得如果发动机起动将提供很少的益处，则可以避免发动机起动，并且同时如果发动机起动预期会提供有用的益处，则允许发动机起动。

本文中，发明人已经认识到上述问题并且已经开发了一种动力传动系统操作方法，该方法包括：将数据接收到控制器；调整经由第一控制代理响应于该数据而生成的第一发动机起动请求的状态；调整经由第二控制代理响应于预测的车辆状况而生成的第二发动机起动请求的状态；以及响应于第一发动机起动请求和第二发动机起动请求的仲裁而起动或不起动发动机。

通过提供响应于当前车辆工况和预测的车辆工况而生成不同的发动机起动请求的两个控制代理，可提供改善的发动机起动决策制定的技术结果。经由改善的决策制定过程，可以不起动发动机，或者可以起动发动机。可以响应于电池荷电状态、推进马达扭矩、驾驶员需求扭矩和其他状况来制定发动机起动决策。可以由第一控制代理和第二控制代理评估状况，然后控制代理可以请求发动机起动。仲裁逻辑段最终确定是否发出发动机起动请求并起动发动机。

本说明书可提供若干优点。例如，该方法可以减少发动机起动和运行很短时间段的次数。另外，该方法可以减少发动机起动部件劣化。此外，该方法可以适用于可能是发动机起动的基础的不同状况。

本说明书的上述优点和其他优点以及特征从以下单独或结合附图进行的具体实施方式中将变得显而易见。

应当理解，提供上述发明内容以便以简化的形式介绍将在具体实施方式中进一步描述的一些概念。这并不旨在标识要求保护的主题的关键或必要特征，其范围由所附权利要求唯一地限定。此外，要求保护的主题并不限于解决上文所述的或在本公开的任一部分中所述的任何缺点的实施方式。

附图说明

通过单独地或参考附图阅读本文中称为具体实施方式的实施例的示例，将更全面地理解本文所述的优点，附图中：

图1是发动机的示意图；

图2是混合动力车辆传动系的示意图；

图3示出了根据图5的方法的示例传动系操作序列；以及

图4至图8示出了适用于不同的决策代理确定是否起动混合动力车辆的发动机的方法。

具体实施方式

本说明书涉及操作混合动力车辆的传动系。传动系可以包括发动机和马达。发动机和马达可以是选择性地联接或连续地联接的。图1示出了用于混合动力车辆的示例发动机。发动机被示出为具有马达，作为图2中的混合动力传动系或动力传动系统的一部分。混合动力传动系可以如图3所示操作，以改善关于发动机起动的决策。两个不同的代理(一个考虑当前车辆工况，且一个预测未来车辆工况)构成了确定是否起动发动机的基础。

参考图1，内燃发动机10(其包括多个气缸，其中一个气缸在图1中示出)由电子发动机控制器12控制。发动机10由气缸盖35和缸体33组成，该缸体包括燃烧室30和气缸壁32。活塞36位于气缸中并通过连接到曲轴40进行往复运动。飞轮97和环形齿轮99联接到曲轴40。起动机96(例如，低电压(以小于30伏的电压操作)电机)包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可以选择性地使小齿轮95前进以接合环形齿轮99。起动机96可以直接安装到发动机的前部或发动机的后部。在一些示例中，起动机96可以经由皮带或链条选择性地向曲轴40供应扭矩。在一个示例中，起动机96在未接合到发动机曲轴时处于基本状态。燃烧室30被示出为经由各自的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气门和排气门可以由进气凸轮51和排气凸轮53操作。进气凸轮51的位置可以由进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可以由排气凸轮传感器57确定。进气门52可以由气门启用装置59选择性地启用和停用。排气门54可以由气门启用装置58选择性地启用和停用。气门启用装置58和59可以是机电装置。

燃料喷射器66被示出为设置成将燃料直接喷射到气缸30中，这被本领域技术人员称为直接喷射。燃料喷射器66与来自控制器12的脉冲宽度成比例地输送液体燃料。燃料由包括燃料箱、燃料泵和燃料轨(未示出)的燃料系统(未示出)输送到燃料喷射器66。在一个示例中，高压双级燃料系统可以用于生成较高的燃料压力。

此外，进气歧管44被示出为与涡轮增压器压缩机162和发动机进气口42连通。在其他示例中，压缩机162可以是机械增压器压缩机。轴161将涡轮增压器涡轮164机械地联接到涡轮增压器压缩机162。可选的电子节气门62调整节流板64的位置以控制从压缩机162到进气歧管44的气流。增压室45中的压力可被称为节气门入口压力，因为节气门62的入口在增压室45内。节气门出口在进气歧管44中。在一些示例中，节气门62和节流板64可以设置在进气门52和进气歧管44之间，使得节气门62是进气道节气门。压缩机再循环阀47可以选择性地调整到完全打开和完全关闭之间的多个位置。废气门163可以经由控制器12进行调整以允许排气选择性地绕开涡轮164，从而控制压缩机162的速度。空气滤清器43清洁进入发动机进气口42的空气。

无分电器点火系统88响应于控制器12而经由火花塞92向燃烧室30提供点火火花。通用排气氧(uego)传感器126被示出为联接到催化转化器70上游的排气歧管48。可替代地，双态排气氧传感器可代替uego传感器126。

在一个示例中，转化器70可包括多个催化剂砖。在另一示例中，可以使用多个排放控制装置(每个均带有多个砖)。在一个示例中，转化器70可以是三元型催化剂。

控制器12在图1中被示出为常规的微计算机，该常规的微计算机包括：微处理器单元102、输入/输出端口104、只读存储器106(例如，非暂态存储器)、随机存取存储器108、保活存储器110和常规的数据总线。控制器12被示出为从联接到发动机10的传感器接收除先前讨论的那些信号之外的各种信号，包括：来自联接到冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ect)；联接到加速踏板130的位置传感器134，用于感测由人脚132施加的力；联接到制动踏板150的位置传感器154，用于感测由人脚152施加的力；来自联接到进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(map)的测量值；来自霍尔效应传感器118的发动机位置，感测曲轴40的位置；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量值；以及来自传感器68的节气门位置的测量值。还可以感测(未示出的传感器)大气压力以供控制器12处理。在本说明书的优选方面，发动机位置传感器118在曲轴每次旋转时产生预定数量的等距脉冲，根据其可以确定发动机转速(rpm)。

在操作期间，发动机10内的每个气缸通常经历四冲程循环：循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，一般来讲，排气门54关闭并且进气门52打开。空气经由进气歧管44被引入燃烧室30，并且活塞36移动到气缸的底部，以增大燃烧室30内的容积。活塞36靠近气缸底部且处于其冲程末端(例如，当燃烧室30处于其最大容积时)的位置通常被本领域技术人员称为下止点(bdc)。

在压缩冲程期间，进气门52和排气门54关闭。活塞36朝向气缸盖移动，以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36处于其冲程末端并且最靠近气缸盖(例如，当燃烧室30处于其最小容积时)的点通常被本领域技术人员称为上止点(tdc)。在下文称为喷射的过程中，将燃料引入燃烧室。在下文称为点火的过程中，由诸如火花塞92的已知点火装置点燃喷射的燃料，从而导致燃烧。

在膨胀冲程期间，膨胀的气体将活塞36推回到bdc。曲轴40将活塞运动转化为旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以将燃烧的空气-燃料混合物释放到排气歧管48，并且活塞返回到tdc。需要注意的是，上面仅作为示例示出，并且进气和排气门打开和/或关闭正时可发生变化，诸如以便提供正的或负的气门重叠、迟进气门关闭或各种其他示例。

图2是包括动力传动系统或传动系200的车辆225的框图。图2的动力传动系统包括图1中示出的发动机10。动力传动系统200被示出为包括车辆系统控制器255、发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254、能量存储装置控制器253和制动控制器250。控制器可以通过控制器区域网(can)299进行通信。控制器中的每一个都可以向其他控制器提供信息，诸如扭矩输出极限(例如，控制装置或部件的扭矩输出不被超过)、扭矩输入限制(例如，控制装置或部件的扭矩输入不被超过)、控制装置的扭矩输出、传感器和致动器数据、诊断信息(例如，关于劣化的变速器的信息、关于劣化的发动机的信息、关于劣化的电机的信息、关于劣化的制动器的信息)。此外，车辆系统控制器255可以向发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动控制器250提供命令以实现驾驶员输入请求和基于车辆工况的其他请求。

例如，响应于驾驶员释放加速踏板和车辆速度，车辆系统控制器255可以请求期望的车轮扭矩或车轮功率电平以提供期望的车辆减速率。期望的车轮扭矩可以由车辆系统控制器255提供，该车辆系统控制器请求来自电机控制器252的第一制动扭矩和来自制动控制器250的第二制动扭矩，第一扭矩和第二扭矩在车轮216处提供期望的制动扭矩。

在其他示例中，控制动力传动系统装置的分区可以与图2所示不同的方式进行分区。例如，单个控制器可取代车辆系统控制器255、发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250。可替代地，车辆系统控制器255和发动机控制器12可以是单个单元，而电机控制器252、变速器控制器254和制动控制器250是独立的控制器。

在该示例中，动力传动系统200可以由发动机10和电机240提供动力。在其他示例中，可以省略发动机10。发动机10可以用图1所示的发动机起动系统或经由也称为马达/发电机的集成的起动机/发电机(isg)240起动。isg240(例如，高压(以大于30伏的电压操作)电机)也可被称为电机、马达和/或发电机。此外，发动机10的扭矩可以经由诸如燃料喷射器、节气门等的扭矩致动器204进行调整。

发动机输出扭矩可以通过双质量飞轮215传输到动力传动系统分离离合器235的输入或第一侧。分离离合器236可以是电致动或液压致动的。分离离合器236的下游或第二侧234显示出为机械地联接到isg输入轴237。

可对isg240进行操作以向动力传动系统200提供扭矩或将动力传动系统扭矩转化成电能以再生模式存储在电能存储装置275中。isg240与能量存储装置275电连通。isg240具有比图1所示的起动机96更高的输出扭矩容量。此外，isg240直接驱动动力传动系统200或由动力传动系统200直接驱动。不存在将isg240联接到动力传动系统200的皮带、齿轮或链条。而是，isg240以与动力传动系统200相同的速率旋转。电能存储装置275(例如，高电压电池或电源)可以是电池、电容器或电感器。isg240的下游侧经由轴241机械地联接到变矩器206的泵轮285。isg240的上游侧机械地联接到分离离合器236。isg240可以通过如电机控制器252所指示作为马达或发电机操作而向动力传动系统200提供正扭矩或负扭矩。

变矩器206包括涡轮286以将扭矩输出到输入轴270。输入轴270将变矩器206机械地联接到自动变速器208。变矩器206还包括变矩器旁路锁止离合器212(tcc)。当tcc被锁定时，扭矩从泵轮285直接传递到涡轮286。tcc由控制器12电操作。可替代地，tcc可以被液压锁定。在一个示例中，变矩器可以被称为变速器的部件。

当变矩器锁止离合器212完全脱离时，变矩器206通过变矩器涡轮286和变矩器泵轮285之间的流体传递将发动机扭矩传输到自动变速器208，从而实现扭矩倍增。相比之下，当变矩器锁止离合器212完全接合时，发动机输出扭矩经由变矩器离合器直接传递到变速器208的输入轴(未示出)。可替代地，变矩器锁止离合器212可以部分地接合，从而能够调整直接传送到变速器的扭矩的量。变速器控制器254可以被配置为通过响应于各种发动机工况或根据基于驾驶员的发动机操作请求调整变矩器锁止离合器来调整由变矩器212传输的扭矩的量。

自动变速器208包括挡位离合器(例如，挡位1-10)211和前进离合器210。自动变速器208是有级变速器。挡位离合器211和前进离合器210可以选择性地接合，以改变输入轴270的实际总转数与车轮216的实际总转数的比。通过经由换挡控制电磁阀209调整供应到离合器的流体，挡位离合器211可以接合或脱离。也可以经由输出轴260将来自自动变速器208的扭矩输出传送到车轮216以推进车辆。具体地，自动变速器208可以在将输出驱动扭矩传输到车轮216之前响应于车辆行驶状况而在输入轴270处传递输入驱动扭矩。变速器控制器254选择性地启用或接合tcc212、挡位离合器211和前进离合器210。变速器控制器还选择性地停用或脱离tcc212、挡位离合器211和前进离合器210。

此外，可以通过接合摩擦轮制动器218来向车轮216施加摩擦力。在一个示例中，摩擦轮制动器218可以响应于驾驶员将他的脚压在制动踏板(未示出)上和/或响应于制动控制器250内的指令而接合。此外，制动控制器250可以响应于由车辆系统控制器255作出的信息和/或请求而应用制动器218。同样地，通过响应于驾驶员从制动踏板释放他的脚、制动控制器指令和/或车辆系统控制器指令和/或信息，使车轮制动器218脱离，可以减小到车轮216的摩擦力。例如，车辆制动器可以经由控制器250向车轮216施加摩擦力，作为自动化的发动机停止过程的一部分。

响应于使车辆225加速的请求，车辆系统控制器可以从加速踏板或其他装置获得驾驶员需求扭矩或动力请求。车辆系统控制器255然后将所请求的驾驶员需求扭矩的一部分分配给发动机，并将剩余部分分配给isg。车辆系统控制器255请求来自发动机控制器12的发动机扭矩和来自电机控制器252的isg扭矩。如果isg扭矩加上发动机扭矩小于变速器输入扭矩极限(例如，不超过阈值)，则将扭矩输送到变矩器206，然后变矩器将所请求的扭矩的至少一部分传送到变速器输入轴270。变速器控制器254响应于可以基于输入轴扭矩和车辆速度的换挡计划和tcc锁止计划，选择性地锁定变矩器离合器212并经由挡位离合器211接合齿轮。在某些情况下，当可能需要对电能存储装置275充电时，可以在存在非零驾驶员需求扭矩的同时请求充电扭矩(例如，负isg扭矩)。车辆系统控制器255可以请求增加发动机扭矩以超过充电扭矩，从而满足驾驶员需求扭矩。

响应于使车辆225减速并提供再生制动的请求，车辆系统控制器可基于车辆速度和制动踏板位置提供负的期望车轮扭矩。然后，车辆系统控制器255将负的期望车轮扭矩的一部分分配给isg240(例如，期望的动力传动系统车轮扭矩)，并将剩余部分分配给摩擦制动器218(例如，期望的摩擦制动轮扭矩)。此外，车辆系统控制器可以向变速器控制器254通知车辆处于再生制动模式，使得变速器控制器254基于独特的换挡计划来改变挡位211以提高再生效率。isg240向变速器输入轴270提供负扭矩，但由isg240提供的负扭矩可受变速器控制器254限制，该变速器控制器输出变速器输入轴负扭矩极限(例如，不超过阈值)。此外，isg240的负扭矩可基于电能存储装置275的工况受车辆系统控制器255或电机控制器252限制(例如，约束到小于阈值负阈值扭矩)。可能不由isg240提供的期望负车轮扭矩的任何部分可能由于变速器或isg极限而被分配给摩擦制动器218，使得期望的车轮扭矩由来自摩擦制动器218和isg240的负车轮扭矩的组合提供。

因此，各种动力传动系统部件的扭矩控制可以由车辆系统控制器255监管，其中经由发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动控制器250提供对发动机10、变速器208、电机240和制动器218的局部扭矩控制。

作为一个示例，可以通过控制涡轮或机械增压发动机的节气门打开和/或气门正时、气门升程和增压调整火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气的组合来控制发动机扭矩输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可以通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和空气充气的组合来控制发动机扭矩输出。在所有情况下，可在逐缸基础上执行发动机控制以控制发动机扭矩输出。

电机控制器252可以通过调整流入和流出isg的场绕组和/或电枢绕组的电流来控制来自isg240的扭矩输出和电能产生，如本领域中已知的。

变速器控制器254经由位置传感器271接收变速器输入轴位置。变速器控制器254可以通过区分开来自位置传感器271的信号或者对预定时间间隔内的多个已知的角距离脉冲进行计数来将变速器输入轴位置转化为输入轴速度。变速器控制器254可以从扭矩传感器272接收变速器输出轴扭矩。可替代地，传感器272可以是位置传感器或扭矩和位置传感器。如果传感器272是位置传感器，则控制器254可以对预定时间间隔内的轴位置脉冲进行计数以确定变速器输出轴速度。变速器控制器254还可以区分开变速器输出轴速度以确定变速器输出轴加速度。

制动控制器250经由车轮速度传感器221接收车轮速度信息并从车辆系统控制器255接收制动请求。制动控制器250还可以直接地或通过can299从图1所示的制动踏板传感器154接收制动踏板位置信息。制动控制器250可以响应于来自车辆系统控制器255的车轮扭矩命令而提供制动。制动控制器250还可以提供防滑和车辆稳定性制动，以改善车辆制动和稳定性。这样，制动控制器250可以向车辆系统控制器255提供车轮扭矩极限(例如，不超过阈值负车轮扭矩)，使得负isg扭矩不会导致超过车轮扭矩极限。例如，如果控制器250发出50n-m的负车轮扭矩极限，则调整isg扭矩以在车轮处提供小于50n-m(例如，49n-m)的负扭矩，包括考虑变速器齿轮传动。

因此，图1和图2的系统提供了一种系统，该系统包括：发动机；马达/发电机，其选择性地联接到发动机；以及控制器，其包括存储在非暂态存储器中以经由第一控制代理响应于当前车辆工况生成第一发动机起动请求的可执行指令、经由第二控制代理响应于预测的车辆工况生成第二发动机起动请求的指令和响应于第一发动机起动请求和第二发动机起动请求起动或不起动发动机的指令。该系统还包括经由第二控制代理预测车辆速度和驾驶员需求扭矩的附加指令。该系统还包括用于确定条件得到满足的时间的附加指令，所述条件是用于生成第二发动机起动请求的基础。该系统包括第二发动机起动请求是进一步基于期望的最小发动机运行时间而生成的情况。该系统包括当生成第一发动机起动请求和第二发动机起动请求时，发动机停止的情况。该系统包括当第一发动机起动请求和第二发动机起动请求两者同期生效(assert)时，起动发动机的情况。该系统包括当第一发动机起动请求和第二发动机起动请求两者未同期生效时，不生成发动机请求的情况。

现在参考图3，示出了车辆操作序列的示例曲线图。操作序列可以经由图1和图2的系统与图4至图8的方法配合来执行。时间t0至t3的垂直线表示序列期间的感兴趣的时间。图3中的曲线图是时间对齐的(timealigned)并且同时发生。

自图3顶部起的第一曲线图是电池荷电状态(soc)与时间的曲线图。迹线302表示实际电池soc。迹线306表示经由第二代理预测的电池soc，且迹线304表示经由第一代理预测的电池soc。垂直轴线表示电池荷电状态并且电池荷电状态沿垂直轴线箭头的方向增加。水平轴线表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。水平线350表示最大电池soc极限或阈值。水平线352表示电池soc上阈值。水平线354表示电池soc下限或下阈值。水平线356表示最小电池soc阈值。

自图3顶部起的第二曲线图是车辆速度与时间的曲线图。迹线308表示实际车辆速度。迹线310表示预测的车辆速度。垂直轴线表示车辆速度并且车辆速度沿垂直轴线箭头的方向增加。水平轴线表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。

自图3顶部起的第三曲线图是发动机上拉(enginepull-up)(epu)命令(cmd)或发动机起动请求的状态与时间的曲线图。迹线312表示如经由第一代理所确定的发动机上拉命令。垂直轴线表示如经由第一代理所确定的发动机上拉命令状态，并且当迹线312在垂直轴线箭头附近处于较高水平时，发动机上拉命令生效。当迹线312在水平轴线附近处于较低水平时，如经由第一代理所确定的发动机上拉命令未生效。水平轴线表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。

自图3顶部起的第四曲线图是发动机上拉(epu)命令(cmd)或发动机起动请求的状态与时间的曲线图。迹线314表示如经由第二代理所确定的发动机上拉命令。垂直轴线表示如经由第二代理所确定的发动机上拉命令状态，并且当迹线314在垂直轴线箭头附近处于较高水平时，发动机上拉命令生效。当迹线314在水平轴线附近处于较低水平时，如经由第二代理所确定的发动机上拉命令未生效。水平轴线表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。

自图3顶部起的第五曲线图是实际发动机上拉(epu)命令(cmd)或发动机起动请求的状态与时间的曲线图。迹线316表示由控制器使用的用于起动或不起动发动机的发动机上拉命令。迹线316的状态指示实际上是否应该起动发动机，而迹线312和314是最终确定迹线316的状态的可变状态。垂直轴线表示根据其起动或不起动发动机的发动机上拉命令状态。当迹线316在垂直轴线箭头附近处于较高水平时，发动机上拉命令状态生效。当迹线316在水平轴线附近处于较低水平时，发动机上拉命令不生效。水平轴线表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。

在时间t0，发动机停止，如实际epu状态处于较低水平所指示，并且电池soc在阈值354和阈值352之间。车辆速度处于中间水平，并且第一和第二代理不请求epu或发动机起动。在时间t0和时间t1之间，电池soc增加并且车辆速度增加。第一代理和第二代理不请求epu。此外，实际上并未请求epu。

在时间t1，电池soc开始减小并且车辆速度增加。第一代理和第二代理不请求epu。在时间t1和时间t2之间，电池soc继续减小并且车辆速度继续增加。第一代理和第二代理不请求epu。此外，实际上并未请求epu。

在时间t2，电池soc小于阈值354，因此第一代理请求epu。然而，由于第二代理预测电池soc将在时间t2和时间t3之间增加(如迹线306所示)，因此第二代理不请求epu。基于当前车辆状况，第一代理估计电池soc将在时间t3减小到阈值水平356。在时间t2预测的车辆速度减小，如迹线310所示。即使第一代理请求epu，也不请求实际epu，因为第二代理表示不需要epu。该序列在时间t2结束，但包括预测的车辆速度和预测的电池soc的参数被预测到时间t3。

现在参考图4，示出了确定是否应该发生epu的方法的高级框图。图4的方法是图5至图8所示方法的通用版本。图4至图8的方法可以作为存储在图1和图2的系统的非暂态存储器中的可执行指令而被包括在内。另外，图4至图8的方法可以与图1和图2的系统配合起作用以接收数据并调整致动器以在物理或现实世界控制图1和图2的系统。可以在发动机停止、不旋转并且不燃烧空气和燃料时，应用图4至图8的方法。

方法400包括两个控制代理。在404处，第一控制代理(例如，存储在控制器非暂态存储器中的控制代码或可执行指令的段或模块)根据当前车辆工况来判断是否应当发起或采用epu请求。当前车辆工况可以包括但不限于电池soc、电池放电功率、最大马达扭矩、当前马达扭矩、驾驶员需求扭矩以及电池充电和放电阈值或极限。如果第一控制代理判断需要epu，则在406处它将epu请求传送到仲裁器段。可以通过将存储器中的变量取值1来指示来自第一控制代理的epu请求。当存储器中的变量的值为0时，来自第一控制代理的epu请求未生效。

在402处，第二控制代理(例如，存储在控制器非暂态存储器中的控制代码或可执行指令的段或模块)根据预测的车辆工况来判断是否应当发起或采用epu请求。预测的车辆工况可以包括但不限于电池soc、车辆速度、驾驶员需求功率、预测发生事件的未来时间。第二控制代理预测车辆工况并且如果响应于预测的车辆工况的条件不满足预定标准，则请求epu或发动机起动。如果第二代理判断需要epu，则它将epu请求传送到段406处的仲裁器。可以通过将存储器中的变量取值1来指示来自第二控制代理的epu请求。当存储器中的变量的值为0时，来自第二控制代理的epu请求未生效。

在406处，仲裁器响应于由第一代理和第二代理提供的epu请求来判断是否应当请求实际epu。在一个示例中，当表示来自第一代理的epu请求的变量的值和表示来自第二代理的epu请求的变量的值的逻辑“与”乘积为值1时，仲裁器发出根据其起动发动机的实际epu。否则，仲裁器不发出实际epu请求。当epu请求生效时，起动发动机。当epu请求未生效时，不起动发动机。

因此，实际epu请求是基于来自第一控制代理的当前状况epu请求和来自第二控制代理的预测状况epu请求。响应于实际epu请求的值，起动或不起动发动机。例如，当实际epu请求值为1时，起动发动机。当实际epu请求值为0时，不起动发动机。

现在参考图5，示出了用于决定是否起动发动机或执行发动机上拉的方法。图5的方法可以作为存储在图1和图2的系统的非暂态存储器中的可执行指令而被包括在内。另外，图4至图8的方法可以与图1和图2的系统配合起作用以接收数据并调整致动器以在物理或现实世界控制图1和图2的系统。图5的方法响应于电池soc而判断请求或不请求epu。

在502处，第二代理(例如，控制代码段或模块)预测车辆速度。在一个示例中，方法500基于车辆的行驶路线和沿着行驶路线的速度极限来预测车辆速度。例如，如果车辆在下一个30km在速度极限为100千米(km)/hr的道路上行驶，则方法500可以估计在下一个30km，车辆速度为100km/hr。另外，方法500可以使用交通数据和路况数据来调整预测的车辆速度。例如，如果车辆正以100km/hr行驶，但方法500接收到实时交通数据，该实时交通数据表明车辆正在行驶的道路上的道路施工使车辆速度在车辆前方10km的位置处减慢到30km/hr，那么可以预测在下一个9km，车辆速度为100km/hr，然后在指定距离内减慢到30km/hr。方法500可以响应于实时交通数据、车辆对车辆通信数据以及车辆对基础设施数据来调整预测的车辆速度。另外，如果车辆驾驶员的驾驶记录比标示的速度限制小5km/hr，则方法500可以响应于驾驶员的过去记录来调整预测的车辆速度。可以将预测的车辆速度作为未来时间的函数存储为变量v_pre(t)。方法500前进至504。

在504处，第二代理将驾驶员需求功率作为未来时间的函数pdd_pre(t)来预测。经由以下方程来预测驾驶员需求功率：

或

其中pdd_pre(t)是作为未来时间的函数的预测的驾驶员需求功率，m是车辆质量，v是车辆速度，ρ是空气密度，cd是车辆的阻力系数，a是车辆的正面投影面积，sin和cos是三角函数，θ是道路角度(roadangle)，t是特定时刻并且预测的驾驶员需求功率可以在表示为矢量(从当前时间开始并在预定未来时间结束)的时间内确定，并且g是引力系数。可以针对整个驾驶路径或预定距离(例如，10km)预测驾驶员需求功率。方法500前进至506。

在506处，方法500预测电池soc。在一个示例中，方法500通过响应于预测的驾驶员需求功率而认识到电池电源是动力源来预测电池soc。方法500估计可以以矢量形式表示的一段时间内的电池荷电状态。可以经由以下方程来确定特定时刻的电池soc：

pbatt(t)＝pdd_pre(t)

pbatt(t)＝vi(t)＝(voc-ri)i(t)

其中

使得pbatt＝(voc-rqa)qa＝vocqa-rq²a²

其中r是内部电池电阻，i是电池电流，voc是电池开路电压，q是电池充电容量，soc是如根据预测的车辆速度和预测的驾驶员需求功率而确定的电池荷电状态，t0是初始时间，并且t是当前时间。可以针对描述未来时间的时间矢量中的每个时间增量确定soc(t)。方法500前进至508。

在508处，方法500判断以下条件是否得到满足：

soc_pre(t_余量)＞＝soc_low+soc_off

其中soc_pre是预测的电池soc，t_余量是在554处确定的时间余量中的时间量，soc_low是期望的电池soc操作范围的下界或阈值(例如，低于其电池就不放电的值)，并且soc_off是相对于soc下限的偏移量(例如，2％)。如果在时间t_余量的预测的电池soc大于或等于电池荷电状态下阈值soc_low+soc_off，则答案为是并且方法500前进至510。否则，答案为否并且方法500前进至512。

在510处，第二代理通过将变量ag2_epud_cmd的值设置为等于值0而不请求epu。因此，当预测的电池soc并不低时，不请求epu。方法500前进至514。

在512处，第二代理通过将变量ag2_epud_cmd的值设置为值1而请求epu(例如，第二代理请求epu)。因此，当预测的电池soc为低时，请求epu。方法500前进至514。

在550处，方法500和第一控制代理监视电池soc。可以通过感测电池电压和电流来监视soc。方法500前进至552。

在552处，方法500确定是否请求epu。在一个示例中，如果以下条件得到满足，则方法500判断请求epu：

soc<＝soc_low+cal1

其中soc_low是如上所述的电池soc下阈值，并且cal1是可调偏移值。因此，如果电池soc小于电池soc下阈值+可调偏移值，则方法500请求epu。如果电池soc不小于电池soc下阈值+可调偏移值，则方法500不请求epu。方法500前进至554。

在554处，方法500确定时间余量。可以经由以下方程来确定时间余量：

其中t_余量是余量时间，soc_low是如上所述的电池soc下阈值，soc_min是低于其就不允许电池放电的电池soc最小值，并且其中d(soc1)/dt是在当前时刻或在前一时间窗口(例如，从t1到t2)内求平均的电池soc的导数。因此，时间t_余量是在当前soc变化率下电池从电池soc下阈值放电至最小电池soc阈值所花费的时间量。第一代理可以向第二代理提供时间t_余量。方法500前进至514。

在514处，方法500在存在或不存在第一代理对epu的请求与存在或不存在第二代理对epu的请求之间进行仲裁。具体地，如果对变量ag1_epud_cmd和变量ag2_epud_cmd执行的逻辑“与”产生值1，则答案为是并且方法500前进至516。否则，答案为否并且方法500前进至518。在一些示例中，如果soc等于或小于soc最小阈值，则方法500也可以前进至514。

在518处，方法500将epud_cmd的值调整为无请求的状态，并且不请求发动机起动或上拉。无来自soc监视控制代码的请求表示将不经由该控制代码段起动发动机。然而，可以经由其他控制代码段生成epu请求，并且可以响应于该请求起动发动机。方法500退出。

在516处，方法500将epud_cmd的值调整为值1或进行(on)，并且实际上请求发动机起动或上拉。响应于起动发动机的实际请求而起动发动机。方法500前进以退出。

因此，方法500包括可以单独地请求发动机上拉或起动的两个代理。方法500实际上请求发动机起动，并且发动机响应于第一代理和第二代理同时且同期请求发动机起动而起动。以这种方式，可以在发动机起动更可能提供有用的益处时起动发动机。

现在参考图6，示出了用于决定是否起动发动机或执行发动机上拉的方法。图6的方法可以作为存储在图1和图2的系统的非暂态存储器中的可执行指令而被包括在内。另外，图4至图8的方法可以与图1和图2的系统配合起作用以接收数据并调整致动器以在物理或现实世界控制图1和图2的系统。图6的方法响应于电池放电功率缓冲区(powerbuffer)(例如，不应超过的电池放电功率电平与为满足驾驶员需求功率和起动发动机的电功率而供应的电功率量之间的数值差异)而判断请求或不请求epu。

在602处，第二代理(例如，控制代码段或模块)预测车辆速度。在一个示例中，方法600基于车辆的行驶路线和沿着行驶路线的速度极限来预测车辆速度。另外，方法600可以使用交通数据和路况数据来调整预测的车辆速度。方法600可以响应于实时交通数据、车辆对车辆通信数据以及车辆对基础设施数据来调整预测的车辆速度。另外，如果车辆驾驶员的驾驶记录比标示的速度限制小5km/hr，则方法600可以响应于驾驶员的过去记录来调整预测的车辆速度。可以将预测的车辆速度作为未来时间的函数存储为变量v_pre(t)。方法600前进至604。

在604处，第二代理将驾驶员需求功率作为未来时间的函数pdd_pre(t)来预测，如在图5的504处所描述的。此外，方法600确定为发动机起动预留的功率量。在一个示例中，可以通过引用或索引转动曲柄(crank)并起动发动机所需的以经验确定的功率量的函数的表格来确定为发动机起动预留的功率量。可以经由自最近一次发动机停止以来的发动机温度和时间来引用表格或函数。将预测的驾驶员需求功率和为发动机起动预留的功率量相加并存储在变量pbat_dispotpre(t)中。方法600前进至606。

在606处，方法600识别以下条件在预定时间段(例如，5秒)内始终得到满足的未来时间以确保所述条件不是暂时的而是持续的：

abs(pbat_dislim-pbat_dispotpre(t))＞cal3

其中pbat_dislim是在650处确定的电池电源放电极限(例如，在接下来的半秒内可以从电池放出的最大功率量)或电池放电功率上阈值，abs是绝对值，并且pbat_dispotpre(t)是预测的驾驶员需求功率和为发动机起动预留的功率量的和。方法600可以通过应用预测的驾驶员需求以确定所述条件在预定未来时间(例如，距当前时间2分钟)内是否得到满足来评估预定量的未来时间内的条件。在确定上述条件得到满足的未来时间后，方法600前进至608。

在608处，方法600判断以下条件是否得到满足：

(t-t0)＜＝t_minengrun+cal4

其中t是步骤606的条件得到满足的未来时间，t0是当前时间，t_minengrun是最小期望发动机运行时间(例如，可能希望发动机运行至少3分钟)，并且cal4是预定可调时间(例如，30秒)，其是相对于t_minengrun的偏移量。如果(t-t0)小于或等于t_minengrun，则这意味着电池功耗将会或预测会在epu之后立即下降，因此，答案为是并且方法600前进至610。否则，答案为否并且方法600前进至612。

在610处，第二代理通过将变量ag2_epud_cmd的值设置为等于值0而不请求epu。因此，当预测的电池放电功率缓冲区紧接着发动机起动始终大于预定值(例如，(t-t0)<＝t_minengrun+cal4)时，不请求epu。方法600前进至614。

在612处，第二代理通过将变量ag2_epud_cmd的值设置为值1而请求epu(例如，第二代理请求epu)。因此，当预测的电池放电功率缓冲区仅在发动机起动之后的很长时间变得始终大于预定值(例如，(t-t0)>t_minengrun+cal4)时，请求epu。方法600前进至614。

在650处，方法600和第一控制代理监视第一电池放电功率极限。在一个示例中，电池放电功率极限是以经验确定的或提前计算的并存储在表格或函数中。可以经由电池soc和电池温度来引用或索引表格或函数。表格或函数输出第一电池放电功率极限值(例如，pbat_dislim)。此外，方法600确定驾驶员需求功率和为发动机起动预留的发动机功率量。在一个示例中，方法600根据加速踏板位置和车辆速度确定驾驶员需求功率。具体地，加速踏板位置和车辆速度对保存驾驶员需求功率的以经验确定的值的表格进行索引或引用并且该表格输出驾驶员需求功率。可以通过引用或索引转动曲柄并起动发动机所需的以经验确定的功率量的函数的表格来确定为发动机起动预留的功率量。可以经由自最近一次发动机停止以来的发动机温度和时间来引用表格或函数。将为发动机起动预留的功率量和驾驶员需求功率加在一起并作为变量pbat_dischgpot存储在存储器中。方法600前进至652。

在652处，方法600确定是否请求epu。在一个示例中，如果以下条件得到满足，则方法600判断请求epu：

abs(pbat_dislim-pbat_dischgpot)<＝cal2

其中pbat_dislim是发动机起动的电池放电极限，abs是(arg)的绝对值，pbat_dischgpot是驾驶员需求功率和为起动发动机预留的功率的和，并且cal2是预定值。因此，如果电池放电功率缓冲区小于cal2，则方法600请求epu。如果电池放电功率缓冲区不小于cal2，则方法600不请求epu。方法600前进至614。

在614处，方法600在存在或不存在第一代理对epu的请求与存在或不存在第二代理对epu的请求之间进行仲裁。具体地，如果对变量ag1_epud_cmd和变量ag2_epud_cmd执行的逻辑“与”产生值1，则答案为是并且方法600前进至616。否则，答案为否并且方法600前进至618。

在618处，方法600将epud_cmd的值调整为无请求的状态，并且不请求发动机起动或上拉。无来自电池放电功率缓冲区监视控制代码的请求表示将不经由该控制代码段起动发动机。然而，可以经由其他控制代码段生成epu请求，并且可以响应于该请求起动发动机。方法600退出。

在616处，方法600将epud_cmd的值调整为值1或进行，并且实际上请求发动机起动或上拉。响应于起动发动机的实际请求而起动发动机。方法600前进以退出。

因此，方法600包括可以单独地请求发动机上拉或起动的两个代理。方法600实际上请求发动机起动，并且发动机响应于第一代理和第二代理同时且同期请求发动机起动而起动。以这种方式，可以在发动机起动更可能提供有用的益处时起动发动机。

现在参考图7，示出了用于决定是否起动发动机或执行发动机上拉的方法。图7的方法可以作为存储在图1和图2的系统的非暂态存储器中的可执行指令而被包括在内。另外，图4至图8的方法可以与图1和图2的系统配合起作用以接收数据并调整致动器以在物理或现实世界控制图1和图2的系统。图7的方法响应于特定时刻的马达扭矩缓冲区而判断请求或不请求epu。

在702处，第二代理(例如，控制代码段或模块)预测车辆速度。在一个示例中，方法700基于车辆的行驶路线和沿着行驶路线的速度极限来预测车辆速度。另外，方法700可以使用交通数据和路况数据来调整预测的车辆速度。方法700可以响应于实时交通数据、车辆对车辆通信数据以及车辆对基础设施数据来调整预测的车辆速度。另外，如果车辆驾驶员的驾驶记录比标示的速度限制小5km/hr，则方法700可以响应于驾驶员的过去记录来调整预测的车辆速度。可以将预测的车辆速度作为未来时间的函数存储为变量v_pre(t)。方法700前进至704。

在704处，第二代理将驾驶员需求功率作为未来时间的函数pdd_pre(t)来预测，如在图5的504处所描述的。此外，方法700确定用以满足预测的驾驶员需求功率的马达扭矩的量(例如，预测的马达扭矩)。可以经由图2所示的起动机/发电机340提供马达扭矩。在一个示例中，方法700通过以下方程来确定预测的马达扭矩：

其中pmtr是由马达提供的预测的功率，pdd_pre(t)是预测的驾驶员需求功率，tqwhl是车轮扭矩，v是预测的车辆速度，r是轮胎半径，tqmtrpre是预测的马达扭矩，并且rt是车轮和马达之间的扭矩比。方法700前进至706。

在706处，方法700识别预测的马达扭矩缓冲区的绝对值(例如，tq_mtrmax–tqmtrpre)大于在预定时间量内始终得到满足的预定值(cal6)的未来时间：

abs(tq_mtrmax-tqmtrpre)＞cal6

其中tq_mtrmax是最大允许马达扭矩，tqmtrpre是从704预测的马达扭矩，并且cal6是预定扭矩量。方法700可以通过应用预测的马达扭矩以确定所述条件在预定未来时间(例如，距当前时间2分钟)内是否得到满足来评估预定量的未来时间内的条件。在确定上述条件得到满足的未来时间后，方法700前进至708。

在708处，方法700判断以下条件是否得到满足：

(t-t0)＜＝t_minengrun+cal7

其中t是步骤706的条件得到满足的未来时间，t0是当前时间，t_minengrun是最小期望发动机运行时间(例如，可能希望发动机运行至少3分钟)，并且cal7是预定可调时间(例如，30秒)，其是相对于t_minengrun的偏移量。如果(t-t0)小于或等于t_minengrun，则这意味着马达扭矩请求将会或预测会在epu之后立即下降，因此，答案为是并且方法700前进至710。否则，答案为否并且方法700前进至712。

在710处，第二代理通过将变量ag2_epud_cmd的值设置为等于值0而不请求epu。因此，如果如此命令，则当预测的马达扭矩缓冲区在发动机起动之后立即大于阈值时，不请求epu。方法700前进至714。

在712处，第二代理通过将变量ag2_epud_cmd的值设置为值1而请求epu(例如，第二代理请求epu)。因此，当命令预测的马达扭矩缓冲区在发动机起动很久之后大于阈值时，请求epu。方法700前进至714。

在750处，方法700和第一控制代理监视最大马达扭矩和用以满足驾驶员需求扭矩的马达扭矩。在一个示例中，最大马达扭矩阈值是以经验确定的或提前计算的并存储在表格或函数中。可以经由电池soc和马达温度来引用或索引表格或函数。表格或函数输出最大马达扭矩(例如，tq_mtrmax，可从马达输出的最大扭矩量)或马达扭矩上阈值。另外，方法700确定用以满足驾驶员需求功率的马达扭矩。在一个示例中，可以通过经由供应给马达的电流和马达速度而引用或索引马达扭矩值的表格或函数来确定马达扭矩。该表格输出用以满足驾驶员需求的马达扭矩(例如，tqmtrdd)。方法700前进至752。

在752处，方法700确定是否请求epu。在一个示例中，如果以下条件得到满足，则方法700判断请求epu：

abs(tq_mtrmax-tqmtrdd)<＝cal5

其中tq_mtrmax是最大马达扭矩阈值，tqmtrdd是用以满足驾驶员需求的马达扭矩，abs是(arg)的绝对值，并且cal5是预定值。因此，如果马达扭矩缓冲区小于cal5，则方法700请求epu。如果马达扭矩缓冲区不小于cal5，则方法700不请求epu。方法700前进至714。

在714处，方法700在存在或不存在第一代理对epu的请求与存在或不存在第二代理对epu的请求之间进行仲裁。具体地，如果对变量ag1_epud_cmd和变量ag2_epud_cmd执行的逻辑“与”产生值1，则答案为是并且方法700前进至716。否则，答案为否并且方法700前进至718。

在718处，方法700将epud_cmd的值调整为无请求的状态，并且不请求发动机起动或上拉。无来自马达扭矩缓冲区代码的请求表示将不经由该控制代码段起动发动机。然而，可以经由其他控制代码段生成epu请求，并且可以响应于该请求起动发动机。方法700退出。

在716处，方法700将epud_cmd的值调整为值1或进行，并且实际上请求发动机起动或上拉。响应于起动发动机的实际请求而起动发动机。方法700前进以退出。

因此，方法700包括可以响应于马达扭矩限制而单独地请求发动机上拉或起动的两个代理。方法700实际上请求发动机起动，并且发动机响应于第一代理和第二代理由于马达扭矩限制而同时且同期请求发动机起动而起动。以这种方式，可以在发动机起动更可能提供有用的益处时起动发动机。

现在参考图8，示出了用于决定是否起动发动机或执行发动机上拉的方法。图8的方法可以作为存储在图1和图2的系统的非暂态存储器中的可执行指令而被包括在内。另外，图4至图8的方法可以与图1和图2的系统配合起作用以接收数据并调整致动器以在物理或现实世界控制图1和图2的系统。图8的方法响应于电池放电极限或上阈值而判断请求或不请求epu。

在802处，第二代理(例如，控制代码段或模块)预测车辆速度。在一个示例中，方法800基于车辆的行驶路线和沿着行驶路线的速度极限来预测车辆速度。另外，方法800可以使用交通数据和路况数据来调整预测的车辆速度。方法800可以响应于实时交通数据、车辆对车辆通信数据以及车辆对基础设施数据来调整预测的车辆速度。另外，如果车辆驾驶员的驾驶记录比标示的速度限制小5km/hr，则方法800可以响应于驾驶员的过去记录来调整预测的车辆速度。可以将预测的车辆速度作为未来时间的函数存储为变量v_pre(t)。方法800前进至804。

在804处，第二代理将驾驶员需求功率作为未来时间的函数pdd_pre(t)来预测，如在图5的504处所描述的。方法800前进至806。

在806处，方法800识别以下条件在预定时间段内始终得到满足的未来时间：

pdd_pre(t)＜cal9

其中cal9是预定驾驶员需求功率。方法800可以通过应用预测的驾驶员需求以确定所述条件在预定未来时间(例如，距当前时间2分钟)内是否得到满足来评估预定量的未来时间内的条件。在确定上述条件得到满足的未来时间后，方法800前进至808。

在808处，方法800判断以下条件是否得到满足：

(t-t0)＜＝t_minengrun+cal10

其中t是步骤806的条件得到满足的时间，t0是当前时间，t_minengrun是最小期望发动机运行时间(例如，可能希望发动机运行至少3分钟)，并且cal10是预定可调时间(例如，30秒)，其是相对于t_minengrun的偏移量。如果(t-t0)小于或等于t_minengrun，则这意味着电池功耗将会或预测会在epu之后立即下降，因此，答案为是并且方法800前进至810。否则，答案为否并且方法800前进至812。

在810处，第二代理通过将变量ag2_epud_cmd的值设置为等于值0而不请求epu。因此，如果如此命令，则当预测的电池放电在发动机起动之后立即小于阈值时，不请求epu。方法800前进至814。

在812处，第二代理通过将变量ag2_epud_cmd的值设置为值1而请求epu(例如，第二代理请求epu)。因此，如果如此命令，则当预测的电池放电功率在发动机起动之后立即大于阈值时，请求epu。方法800前进至814。

在850处，方法800和第一控制代理监视第二电池放电功率极限(例如，针对车辆驾驶状况应当不超过的上阈值)。在一个示例中，电池放电功率极限是以经验确定的或提前计算的并存储在表格或函数中。可以经由电池soc和电池温度来引用或索引表格或函数。表格或函数输出电池放电功率极限值(例如，pbat_dislim2)。方法800前进至852。

在852处，方法800确定是否请求epu。在一个示例中，如果以下条件得到满足，则方法800判断请求epu：

abs(pbat_dislim2)<＝cal8

其中pbat_dislim2是用于车辆推进的电池放电极限，abs是(arg)的绝对值，并且cal8是预定值。因此，如果电池放电极限小于或等于cal8，则方法800请求epu。如果电池放电极限不小于cal8，则方法800不请求epu。方法800前进至814。

在814处，方法800在存在或不存在第一代理对epu的请求与存在或不存在第二代理对epu的请求之间进行仲裁。具体地，如果对变量ag1_epud_cmd和变量ag2_epud_cmd执行的逻辑“与”产生值1，则答案为是并且方法800前进至816。否则，答案为否并且方法800前进至818。

在818处，方法800将epud_cmd的值调整为无请求的状态，并且不请求发动机起动或上拉。无来自电池放电极限监视控制代码的请求表示将不经由该控制代码段起动发动机。然而，可以经由其他控制代码段生成epu请求，并且可以响应于该请求起动发动机。方法800退出。

在816处，方法800将epud_cmd的值调整为值1或进行，并且实际上请求发动机起动或上拉。响应于起动发动机的实际请求而起动发动机。方法800前进以退出。

因此，方法800包括可以单独地请求发动机上拉或起动的两个代理。方法800实际上请求发动机起动，并且发动机响应于第一代理和第二代理由于电池放电状况而同时且同期请求发动机起动而起动。

图4至图8的方法提供了一种动力传动系统操作方法，该方法包括：将数据接收到控制器；调整经由第一控制代理响应于该数据而生成的第一发动机起动请求的状态；调整经由第二控制代理响应于预测的车辆状况而生成的第二发动机起动请求的状态；以及响应于第一发动机起动请求和第二发动机起动请求的仲裁而起动或不起动发动机。该方法包括第一控制代理是存储在控制器的存储器中的可执行指令的第一模块的情况。该方法包括第二控制代理是存储在控制器的存储器中的可执行指令的第二模块的情况。该方法包括仲裁包括执行第一发动机起动请求和第二发动机起动请求的逻辑“与”运算的情况。该方法包括当逻辑“与”运算产生值1时，起动发动机的情况。该方法包括当逻辑“与”运算产生值0时，不生成发动机起动请求的情况。该方法包括第一发动机起动请求是基于当前车辆工况的情况。该方法包括第二发动机起动请求是基于预测的车辆工况的情况。

图4至图8的方法提供了一种动力传动系统操作方法，该方法包括：将数据接收到控制器；监视第一控制参数并经由第一控制代理响应于第一控制参数生成第一发动机起动请求；预测第二控制参数的值并经由第二控制代理响应于预测的值生成第二发动机起动请求；以及响应于第一发动机起动请求和第二发动机起动请求而起动或不起动发动机。该方法包括响应于第一发动机起动请求生效且第二发动机起动请求生效而起动发动机的情况。该方法包括第一控制参数是电池荷电状态，并且第二控制参数是基于预测的驾驶员需求功率的电池荷电状态预测值的情况。该方法包括第一控制参数是电池放电阈值，并且第二控制参数是发生预定条件的时间的情况。该方法包括第一控制参数是马达扭矩上阈值的情况。

需注意，本文包括的示例控制和估计例程可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和例程可以作为可执行指令存储在非暂态存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文描述的特定例程可以表示任何数量的处理策略中的一个或多个，例如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。这样，所示的各种动作、操作和/或功能可以以所示的顺序、并行地来执行或在某些情况下被省略。同样，处理顺序不一定是实现本文描述的示例实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。可以根据所使用的特定策略重复执行所示动作、操作和/或功能中的一个或多个。此外，所描述的动作、操作和/或功能的至少一部分可以图形地表示要编程到控制系统中的计算机可读存储介质的非暂态存储器中的代码。当通过在包括各种发动机硬件部件与一个或多个控制器的组合的系统中执行指令来执行所描述的动作时，控制动作还可以变换物理世界中的一个或多个传感器或致动器的操作状态。

说明书到此结束。本领域技术人员对本说明书的阅读将使人想到许多改变和修改，而不脱离本说明书的精神和范围。例如，以天然气、汽油、柴油或替代燃料配置操作的i3、i4、i5、v6、v8、v10和v12发动机可以使用本说明书来获益。

根据本发明，提供了一种动力传动系统操作方法，该方法具有：将数据接收到控制器；调整经由第一控制代理响应于该数据而生成的第一发动机起动请求的状态；调整经由第二控制代理响应于预测的车辆状况而生成的第二发动机起动请求的状态；以及响应于第一发动机起动请求和第二发动机起动请求的仲裁而起动或不起动发动机。

根据一个实施例，第一控制代理是存储在控制器的存储器中的可执行指令的第一模块。

根据一个实施例，第二控制代理是存储在控制器的存储器中的可执行指令的第二模块。

根据一个实施例，仲裁包括执行第一发动机起动请求和第二发动机起动请求的逻辑“与”运算。

根据一个实施例，当逻辑“与”运算产生值1时，起动发动机。

根据一个实施例，当逻辑“与”运算产生值0时，不生成发动机起动请求。

根据一个实施例，第一发动机起动请求是基于当前车辆工况的。

根据一个实施例，第二发动机起动请求是基于预测的车辆工况的。

根据本发明，提供了一种动力传送系统操作方法，该方法具有：将数据接收到控制器；监视第一控制参数并经由第一控制代理响应于第一控制参数生成第一发动机起动请求；预测第二控制参数的值并经由第二控制代理响应于预测的值生成第二发动机起动请求；以及响应于第一发动机起动请求和第二发动机起动请求起动或不起动发动机。

根据一个实施例，响应于第一发动机起动请求生效且第二发动机起动请求生效而起动发动机，并且其中第一控制参数是电池放电阈值。

根据一个实施例，第一控制参数是电池荷电状态，并且其中第二控制参数是基于预测的驾驶员需求功率的电池荷电状态预测值。

根据一个实施例，第一控制参数是电池放电功率缓冲区，并且其中第二控制参数是预定条件发生的时间。

根据一个实施例，第一控制参数是马达扭矩缓冲区，并且其中第二控制参数是预定条件发生的时间。

根据本发明，提供一种系统，该系统具有：发动机；马达/发电机，其选择性地联接到发动机；以及控制器，其包括存储在非暂态存储器中以经由第一控制代理响应于当前车辆工况生成第一发动机起动请求的可执行指令、经由第二控制代理响应于预测的车辆工况生成第二发动机起动请求的指令和响应于第一发动机起动请求和第二发动机起动请求起动或不起动发动机的指令。

根据一个实施例，上述发明的特征还在于具有经由第二控制代理预测车辆速度和驾驶员需求扭矩的附加指令。

根据一个实施例，上述发明的特征还在于具有确定条件得到满足的时间的附加指令，所述条件是用于生成第二发动机起动请求的基础。

根据一个实施例，第二发动机起动请求是进一步基于期望的最小发动机运行时间生成的。

根据一个实施例，当生成第一发动机起动请求和第二发动机起动请求时，发动机停止。

根据一个实施例，当第一发动机起动请求和第二发动机起动请求两者同期生效时，起动发动机。

根据一个实施例，当第一发动机起动请求和第二发动机起动请求两者未同期生效时，不生成发动机请求。