电磁式三流道半主动悬置的制作方法

本实用新型涉及一种电磁式三流道半主动悬置，属于汽车制造技术领域。

背景技术：

随着汽车工业的发展，消费者对汽车的NVH性能要求越来越高，同时动力总成的轻量化使NVH问题更加凸显。这都对动力总成悬置的设计提出来更高的要求。动力总成悬置的设计是一个相互妥协的产物。对于传统悬置低频大刚度大阻尼和高频小刚度小阻尼很难协调。在橡胶主簧满足疲劳的条件下，怠速工况希望悬置动刚度尽量低，以提升悬置的隔振性能。半主动悬置能够解决该矛盾。目前的半主动悬置主要用两种控制方式，一种是控制解耦膜的硬度，一种是控制流道的通断。控制解耦膜硬度的半主动悬置在怠速工况下，动刚度降低幅值较小。控制流道通断的半主动悬置，能够明显降低怠速工况下的动刚度，但流道通断的结构很难做到密封设计，同时需要较大的电磁阀。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种电磁式三流道半主动悬置，该悬置使用电磁阀作为开关，结构简单实用，具有自动对中的作用，密封可靠。

本实用新型的技术方案是这样实现的：电磁式三流道半主动悬置，其特征在于：主簧橡胶硫化在主簧内芯和硫化外壳之间，主簧内芯放置在上壳中，上壳下端通过钣金翻遍与硫化外壳固定连接，主簧内芯的上端固定连接有限位橡胶，限位橡胶处于悬置外部，限位橡胶与主簧橡胶上部对上壳夹紧限位，主簧内芯的灌装管路上设置有钢珠；主簧橡胶的下方布置上盖板、上盖板底面覆盖解耦膜，主簧橡胶与上盖板之间形成上腔；上盖板下方的流道板与流道板下方的底膜之间形成下腔；上腔和下腔之间通过三个流道连通，第一流道直径为12mm，长度为9mm，第二流道和第三流道直径为6mm，长度为110mm；上盖板和流道板形成第二流道和第三流道，第二流道的入口和第三流道的入口开在上盖板上，第二流道出口和第三流道出口开在流道板上；电磁阀通过塑料固定套过盈配合在底壳内，作动器中心为圆锥形结构开有定位销孔，作动器位于流道板和电磁阀之间，定位销穿过定位销孔将电磁阀与作动器固定，电磁阀通过作动器和底膜控制第一流道的开闭；电磁阀上盖盖在电磁阀上，第一流道孔为锥形孔，第一流道孔位于流道板中心位置，作动器和第一流道孔之间有底膜，底膜与作动器硫化固定，作动器和电磁阀之间垫有减振橡胶；底壳通过底壳定位销和螺栓固定在副车架上。

本实用新型的积极效果是其密封结构具有自动对中的作用，密封可靠，中间第一流道打开时，悬置动刚度明显下降，并低于悬置本身主簧的动刚度值，第一流道关闭时，在第二和第三流道的作用下该悬置具有较大的阻尼角，同时峰值频率更宽。

附图说明

图1为本实用新型的剖面结构图。

图2为本实用新型的流道入口布置结构图。

图3为本实用新型的流道出口布置结构图。

图4为本实用新型的电磁阀结构图。

图5为本实用新型的作动器结构图。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型做进一步说明：如图1-5所示，电磁式三流道半主动悬置，由主簧内芯1、主簧橡胶2、上腔3、硫化外壳4、解耦膜5、流道板6、底膜7、减振橡胶8、底壳9、底壳定位销10、限位橡胶11、钢珠12、上壳13、上盖板14、下腔15、定位销16、作动器17、电磁阀18、塑料固定套19、螺栓20组成，其特征在于：主簧橡胶2硫化在主簧内芯1和硫化外壳4之间，主簧内芯1放置在上壳13中，上壳13下端通过钣金翻遍与硫化外壳4 固定连接，主簧内芯1的上端固定连接有限位橡胶11，限位橡胶11处于悬置外部，限位橡胶11与主簧橡胶2上部对上壳13夹紧限位，主簧内芯1的灌装管路上设置有钢珠12；主簧橡胶2的下方布置上盖板14、上盖板14底面覆盖解耦膜5，主簧橡胶2与上盖板14之间形成上腔3；上盖板14下方的流道板6与流道板下方的底膜7之间形成下腔15；上腔3和下腔15之间通过三个流道连通，第一流道23直径为12mm，长度为9mm，第二流道21和第三流道22直径为6mm，长度为110mm；上盖板14和流道板6形成第二流道21和第三流道22，第二流道的入口21和第三流道的入口22开在上盖板14上，第二流道出口24和第三流道出口25开在流道板6上；电磁阀18通过塑料固定套19过盈配合在底壳9内，作动器17中心为圆锥形结构开有定位销孔28，作动器17位于流道板6和电磁阀18之间，定位销16穿过定位销孔28将电磁阀18与作动器17固定，电磁阀18通过作动器17和底膜控制第一流道23的开闭；电磁阀上盖27盖在电磁阀18上，第一流道孔26为锥形孔，第一流道孔26位于流道板6中心位置，作动器17和第一流道孔之间有底膜7，底膜7与作动器17硫化固定，作动器17和电磁阀18之间垫有减振橡胶8；底壳9通过底壳定位销10和螺栓20固定在副车架上。

如图1和图2所示，主簧橡胶2和上盖板14、解耦膜5形成悬置上腔3。流道板6、解耦膜5和底膜7形成悬置下腔15。上腔3和下腔15之间通过三个流道连通。第一流道23直径较大，长度较短。通过电磁阀18控制开闭。第二流道21和第三流道22直径较短，长度较长，常通于上下腔之间。

如图1、图2和图3，上盖板14和流道板6形成第二流道和第三流道，第二流道的入口21和第三流道的入口22开在上盖板14上。第二流道的出口24和第三流道的出口25开在流道板6上。通过改变流道入口的位置，调整流道的长度，改变悬置最大阻尼角的峰值和峰值频率的位置及宽度。

如图1、图4和图5电磁阀18通过塑料固定套19过盈配合在底壳9内，电磁阀18的作动杆通过定位销16于作动器17固定。底膜7于作动器17硫化固定，减少硫化模具。电磁阀通过作动器17和底膜控制第一流道23的开闭。作动器17为圆锥型，第一流道孔26为锥形孔，之间有底膜7，该密封结构简单可靠。减振橡胶8处于作动器17和电磁阀18之间，保护电磁阀。

如图1，该悬置第一流道为常开模式，停车和怠速工况下，依靠重力和电磁阀18的弹簧将第一流道打开，上下腔连通，悬置动刚度降低，怠速工况下NVH性能提升。在起动和行驶工况下，电磁阀18通电，电磁力克服重力，弹簧弹力和液体压力关闭第一流道。悬置刚度和阻尼大幅提高，提升车辆起动和行驶工况的稳定性。由于停车状态电磁阀18不通电，行驶工况通电，行驶工况车辆可持续发电，因此该方案对电池影响较小，节省整车电能。

见图1，硫化外壳4内部有一层主簧橡胶2，主簧橡胶2与流道6过盈配合，同时硫化外壳通过翻边固定于底壳9上，在底膜7和主簧橡胶2之间压紧流道，防止减振液通过流道周边在上腔3和下腔15间流动。底壳9通过底壳定位销和螺栓20固定在副车架上。悬置与副车架的固定方式不限于此，也有通过硫化外壳固定于副车架或车身的方式。