汽车减振器支座和汽车减振器的制作方法

本实用新型属于汽车技术领域，具体涉及一种汽车减振器支座和汽车减振器。

背景技术：

随着汽车在生活中的普及，人们对汽车的行驶舒适性要求越来越高。汽车在道路上行驶，在经过不平路面时会产生颠簸，路面对车轮的冲击会传递给车身，减振器的阻尼作用能够进行缓冲，降低车身所受载荷，以减轻车身的上下颠簸程度。减振器支座作为载荷传递的关键部件之一，要求其具有足够的刚度和强度，以确保车身的可靠性和耐久性。

目前，大多减振器支座采用上端面与车身接触，通过两颗螺栓连接车身。但这种通过支座上端面连接的形式，必须要求车身采用相应的平面与之配合。如果整车质量较大，此车身平面就必须相应增大，以承受更大的压应力或剪应力。同时，如果采用主动式减振器，由于减振器线束要穿过支座上端面，然后与整车主线束连接。此时，采用支座上端面连接车身已经有较大困难。基于上述情况，也有部分主机厂采用支座侧面连接车身的方案。但是，大多仍然采用两颗螺栓连接车身，而在这种情况下，两颗螺栓受到很大的剪切力，对螺栓寿命有很大的影响。也有部分主机厂采用4颗螺栓连接车身，以求达到降低螺栓剪切力的效果，但由于无法解决与车身的定位问题而放弃。

相应地，本领域需要一种新的减振器支座来解决上述问题。

技术实现要素：

本实用新型的目的是针对现有的技术存在上述的问题，提出了一种汽车减振器支座，包括支座本体，所述支座本体用于装配所述减振器，所述支座本体上设置有安装孔，所述支座本体能够借助所述安装孔将所述支座本体的连接侧面固定于车体。

在上述汽车减振器支座的优选实施方式中，所述安装孔至少包括三个安装孔，其中，两个安装孔设置为封闭式安装孔，至少一个安装孔设置为半开放式安装孔。

在上述汽车减振器支座的优选实施方式中，所述安装孔包括四个安装孔，其中，两个安装孔设置为封闭式安装孔，另外两个安装孔设置为半开放式安装孔。

在上述汽车减振器支座的优选实施方式中，所述四个安装孔分别为第一安装孔、第二安装孔、第三安装孔和第四安装孔，其中，所述第一安装孔和所述第三安装孔位于所述支座本体的第一侧；所述第二安装和所述第三安装孔位于所述第四安装孔的第二侧；并且，所述第一安装孔位于所述第三安装孔的下方，所述第二安装孔位于所述第四安装孔的下方。

在上述汽车减振器支座的优选实施方式中，所述第一安装孔和所述第二安装孔为封闭式安装孔；所述第三安装孔和所述第四安装孔为半开放式安装孔；或者所述第一安装孔和所述第二安装孔为半开放式安装孔；所述第三安装孔和所述第四安装孔为封闭式安装孔。

在上述汽车减振器支座的优选实施方式中，所述第一安装孔和所述第三安装孔为封闭式安装孔；所述第二安装孔和所述第四安装孔为半开放式安装孔；或者所述第一安装孔和所述第三安装孔为半开放式安装孔；所述第二安装孔和所述第四安装孔为封闭式安装孔。

在上述汽车减振器支座的优选实施方式中，所述第一安装孔和所述第四安装孔为封闭式安装孔；所述第二安装孔和所述第三安装孔为半开放式安装孔；或者所述第一安装孔和所述第四安装孔为半开放式安装孔；所述第二安装孔和所述第三安装孔为封闭式安装孔。

在上述汽车减振器支座的优选实施方式中，所述安装孔均为螺栓安装孔；其中，所述封闭式安装孔的横截面呈圆形；所述半开放式安装孔的横截面呈U形。

在上述汽车减振器支座的优选实施方式中，所述支座本体为圆柱体，并且/或者所述支座本体的连接侧面设置为能够贴合到所述车体上。

在上述汽车减振器支座的优选实施方式中，所述支座本体上设置有贯穿所述支座本体的上端面和下端面的通孔，所述通孔用于穿设所述减振器的线束。

在上述汽车减振器支座的优选实施方式中，所述减振器支座采用铸铝或铸铁材料制成。

在上述汽车减振器支座的优选实施方式中，所述减振器支座还包括设置于所述支座本体的橡胶衬套。

本实用新型还提供了一种汽车减振器，包括减振器本体，所述汽车减振器上端设置有上述的减振器支座。

在本实用新型的技术方案中，通过在支座本体上设置的多个安装孔将减振器支座的侧面固定于车体，避免了传统连接方式(采用支座上端面连接车身的方式)对车身要求较高以及因上端面的面积较大而影响车内乘员空间的问题。在一种具体地实施方式中，通过将支座本体上的四个安装孔中的两个设置为封闭式安装孔，另外两个设置为半开放式安装孔，这样既分散了支座本体受到的剪切力，又避免了减震器支座装配过程中出现过定位。

方案1、一种汽车减振器支座，包括支座本体，所述支座本体用于装配所述减振器，

其特征在于，所述支座本体上设置有安装孔，所述支座本体能够借助所述安装孔将所述支座本体的连接侧面固定于车体。

方案2、根据方案1所述的汽车减振器支座，其特征在于，所述安装孔至少包括三个安装孔，

其中，两个安装孔设置为封闭式安装孔，至少一个安装孔设置为半开放式安装孔。

方案3、根据方案2所述的汽车减振器支座，其特征在于，所述安装孔包括四个安装孔，

其中，两个安装孔设置为封闭式安装孔，另外两个安装孔设置为半开放式安装孔。

方案4、根据方案3所述的汽车减振器支座，其特征在于，所述四个安装孔分别为第一安装孔、第二安装孔、第三安装孔和第四安装孔，

其中，所述第一安装孔和所述第三安装孔位于所述支座本体的第一侧；所述第二安装和所述第三安装孔位于所述第四安装孔的第二侧；

并且，所述第一安装孔位于所述第三安装孔的下方，所述第二安装孔位于所述第四安装孔的下方。

方案5、根据方案4所述的汽车减振器支座，其特征在于，所述第一安装孔和所述第二安装孔为封闭式安装孔；所述第三安装孔和所述第四安装孔为半开放式安装孔；或者

所述第一安装孔和所述第二安装孔为半开放式安装孔；所述第三安装孔和所述第四安装孔为封闭式安装孔。

方案6、根据方案4所述的汽车减振器支座，其特征在于，所述第一安装孔和所述第三安装孔为封闭式安装孔；所述第二安装孔和所述第四安装孔为半开放式安装孔；或者

所述第一安装孔和所述第三安装孔为半开放式安装孔；所述第二安装孔和所述第四安装孔为封闭式安装孔。

方案7、根据方案4所述的汽车减振器支座，其特征在于，所述第一安装孔和所述第四安装孔为封闭式安装孔；所述第二安装孔和所述第三安装孔为半开放式安装孔；或者

所述第一安装孔和所述第四安装孔为半开放式安装孔；所述第二安装孔和所述第三安装孔为封闭式安装孔。

方案8、根据方案5至7中任一项所述的汽车减振器支座，其特征在于，所述安装孔均为螺栓安装孔；其中，

所述封闭式安装孔的横截面呈圆形；所述半开放式安装孔的横截面呈U形。

方案9、根据方案1至7中任一项所述的汽车减振器支座，其特征在于，所述支座本体为圆柱体，并且/或者

所述支座本体的连接侧面设置为能够贴合到所述车体上。

方案10、根据方案1至7中任一项所述的汽车减振器支座，其特征在于，所述支座本体上设置有贯穿所述支座本体的上端面和下端面的通孔，所述通孔用于穿设所述减振器的线束。

方案11、根据方案1至7中任一项所述的汽车减振器支座，其特征在于，所述减振器支座采用铸铝或铸铁材料制成。

方案12、根据方案1至7中任一项所述的汽车减振器支座，其特征在于，所述减振器支座还包括设置于所述支座本体的橡胶衬套。

方案13、一种汽车减振器，包括减振器本体，其特征在于，所述汽车减振器上端设置有如方案1至12中任一项所述的减振器支座。

附图说明

图1是本实用新型的汽车减振器支座实施方式的主视图。

图2是本实用新型的汽车减振器支座实施方式的轴侧视图。

具体实施方式

下面参照附图来描述本实用新型的优选实施方式。本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本实用新型的技术原理，并非旨在限制本实用新型的保护范围。本领域技术人员可以根据需要对其作出调整，以便适应具体的应用场合。例如，尽管说明书中是结合汽车悬架减振器来描述的，但是，本实用新型显然可以用于其他各种部位的减振器，只要该减振器需要与其他部件连接固定。

需要说明的是，在本实用新型的描述中，术语“中心”、“上”、“下”等指示的方向或位置关系的术语是基于附图所示的方向或位置关系，这仅仅是为了便于描述，而不是指示或暗示所述装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

参照图1和图2，图1是本实用新型的汽车减振器支座实施方式的主视图；图2是本实用新型的汽车减振器支座实施方式的轴侧视图。如图1和图2所示，本实用新型的汽车减振器支座包括支座本体1、支座本体1上设置有安装孔。其中，支座本体1用于装配减振器，并借助安装孔将支座本体1的连接侧面10固定于车体。本实用新型通过将减振器支座侧面与车体连接，避免了传统方式(采用支座上端面连接车身的方式)对车身要求较高以及因上端面的面积较大而影响车内乘员空间的问题。作为示例，连接侧面10设置为能够贴合到车体上，即，使连接侧面10的内表面与车体待安装位(安装减振器支座的位置)的外表面相匹配。

作为一种示例，安装孔至少包括三个安装孔，其中两个安装孔设置为封闭式安装孔，至少一个安装孔设置为半开放式安装孔。举例而言，安装孔可以为四个，其中两个安装孔设置为封闭式安装孔，另外两个安装孔设置为半开放式安装孔。具体地，如图1和图2所示，四个安装孔分别为第一安装孔11、第二安装孔12、第三安装孔13和第四安装孔14。其中，第一安装孔11和第三安装孔13位于支座本体 1的第一侧(图1中所示的左侧)；第二安装孔12和第四安装孔14位于支座本体1的第二侧(图1中所示的右侧)；并且，第一安装孔11 位于第三安装孔13的下方，第二安装孔12位于第四安装孔14的下方。优选地，第一安装孔11和第二安装孔12呈对称设置，第三安装孔13 和第四安装孔14呈对称设置。按照上述减振器支座的结构，利用至少三个安装孔来分散支座本体受到的剪切力，同时为了解决多个安装孔难以定位的问题，上述结构采用两个封闭式安装孔来定位减振器支座，利用至少一个半开放式安装孔防止减振器支座在安装过程中产生的过定位问题，从而实现了在降低减振器支座受到的剪切力的同时解决了减振器支座装配难的问题。

在一种具体的实施方式中，第一安装孔11和第二安装孔 12设置为封闭式安装孔，例如可以是螺栓安装孔，如图1所示的横截面为圆形的第一安装孔11和第二安装孔12；第三安装孔13和第四安装孔14设置为半开放式安装孔，例如可以是半开口的螺栓安装孔，如图1所示的横截面为U形的第三安装孔13和第四安装孔14。本领域技术人员可以理解的是，此处的“U”可以是一个圆形被直线或曲线切去一段圆弧后剩余的部分；此处的“U”形还可以是两边齐平或者一边高一边低的结构；本领域技术人员可以灵活地额设置“半开口式安装孔”的形状，例如将“半开口式”设置为一个类似“U”形的其他结构等，只要能够防止减振器支座在安装过程中产生过定位即可。在本实施例中，采用四个螺栓来分散螺栓受到的剪切力，并利用第一安装孔 11和第二安装孔12来定位减振器支座与车体的相对位置，利用第三安装孔13和第四安装孔14避免减振器支座在装配过程中产生过定位，从而实现了在降低螺栓剪切力的同时解决减振器支座装配难的问题。

上述中仅是示例性地说明第一安装孔11和第二安装孔12 设置为封闭式安装孔，第三安装孔13和第四安装孔14设置为半开放式安装孔，本领域技术人员还可以灵活地设置不同的封闭式安装孔和半开放式安装孔，例如：将第一安装孔11和第二安装孔12设置为半开放式安装孔，将第三安装孔13和第四安装孔14设置为封闭式安装孔；或者将第一安装孔11和第三安装孔13设置为封闭式安装孔，将第二安装孔12和第四安装孔14设置为半开放式安装孔；或者将第一安装孔11和第三安装孔13设置为半开放式安装孔，将第二安装孔12 和第四安装孔14设置为封闭式安装孔；或者将第一安装孔11和第四安装孔14设置为封闭式安装孔，将第二安装孔12和第三安装孔13设置为半开放式安装孔；或者将第一安装孔11和第四安装孔14设置为半开放式安装孔，将第二安装孔12和第三安装孔13设置为封闭式安装孔。这些都不脱离本实用新型的保护范围。

作为示例，本实用新型的减振器支座的支座本体1设置为圆柱体。优选地，返回参照图2，如图2所示，在支座本体1上还设置有贯穿支座本体1的上端面和下端面的通孔15，通孔15用于穿设减振器的线束。例如，当采用主动式减振器时，主动式减振器的线束可以通过该通孔15与整车主线束连接。

作为示例，本实用新型的减振器支座可以采用铸铝或铸铁材料制成，本领域技术人员也可以根据实际需要选择其他合适的材料，如合金材料等。

作为示例，本实用新型的减振器支座还包括设置于支座本体1内部的橡胶衬套(图中未示出)，该橡胶衬套能够起到减缓减振器传来的振动。

本发明还提供了一种汽车减振器，该汽车减振器包括减振器本体，减振器本体的上端设置有上述减振器支座。具体地，减振器的上端抵靠于支座本体1的下表面。关于减振器支座的具体结构参照上文描述，在此不再赘述。

至此，已经结合附图所示的优选实施方式描述了本发明的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本发明的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本发明的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征作出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本发明的保护范围之内。