一种变速器与分动器的连接结构和具有其的车辆的制作方法

本实用新型涉及车辆领域，更具体地，涉及一种变速器与分动器的连接结构和具有其的车辆。

背景技术：

分动器连接壳属于汽车动力系统的一部分，用于连接变速器总成和分动器总成，实现两者的过渡连接，有效降低整车动力总成零部件的开发成本。

分动器连接壳通常提供了悬置的安装点，分动器连接壳的后端连接了分动器总成后便形成了类似悬臂梁结构，在静态下，分动器连接壳会受到一个向下的弯矩，汽车行驶时，会上下颠簸，动力总成会产生垂向弯曲，此弯矩会成倍增加。因此，分动器连接壳往往是动力总成系统的薄弱区域。

现在市面上存在的连接壳，常有以下几个缺点，一是强度较弱，在颠簸路面长时间行驶容易造成连接壳疲劳破损；二是壁厚较厚，不利于整车降重和压铸成形工艺，若壁厚过厚，容易产生缩孔和气孔，进一步降低了壳体强度；三是装配工艺性不好，在装配时不能采用常用气动工具，只能手动打紧扭矩，这就严重耽误了生产节拍；四是装配完成后，变速器输出轴和分动器输入轴的同轴度不好，导致工作振动大。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型提供一种变速器与分动器的连接结构。

本实用新型还提供一种具有该变速器与分动器的连接结构的车辆。

为解决上述技术问题，本实用新型采用以下技术方案：

根据本实用新型第一方面实施例的变速器与分动器的连接结构，用于设在悬置支架上以连接变速器总成和分动器总成，所述变速器与分动器的连接结构包括：

连接部，所述连接部形成为板体，所述连接部的一侧形成第一连接面，另一侧形成第二连接面，所述连接部上设有用于与所述分动器总成输入轴相配合的第一通孔，所述连接部的周向上设有用于与所述变速器总成相连的多个第一安装孔；

第一壳体，所述第一壳体形成为桶状，所述第一壳体的一端与所述连接部相连，所述第一壳体的另一端沿径向向外延伸成延伸部，所述延伸部上设有多个间隔开设置的第二安装孔，所述第二安装孔用于与所述变速器总成相连，所述第一壳体的外壁面沿其径向向外延伸出两个间隔开设置安装部，所述安装部用于与所述悬置支架相连；

第二壳体，所述第二壳体形成为桶状以用于与所述变速器总成输出轴相配合，所述第二壳体设在所述第一壳体内且一端突出所述第一壳体的另一端，所述第二壳体与所述第一壳体之间呈预设间隙设置；

多个连接板，多个所述连接板间隔地设在所述第一壳体与所述第二壳体之间，多个所述连接板的一端分别与所述第一壳体的内壁面相连，另一端分别与所述第二壳体的外壁面相连，一侧分别与所述第二连接面相连。

进一步地，还包括：两个加强板，两个所述加强板的一端与分别与两个所述安装部一侧的所述第一壳体的内壁面相连，另一端分别与所述第二壳体的外壁面相连，一侧分别与所述第二连接面相连。

进一步地，每个所述安装部分别形成为两个安装孔，每个所述安装部分别与所述第一壳体的外壁面圆滑过渡。

进一步地，所述的变速器与分动器的连接结构还包括：三个第一加强筋，三个所述第一加强筋分别设在所述第一壳体的外壁面邻近所述延伸部的一端，一个所述第一加强筋设在两个所述安装部之间，两个所述第一加强筋分别设在两个所述安装部的两侧。

进一步地，所述第一连接面上设有多个凹槽，多个所述凹槽设置在相邻的两个第一通孔之间，相邻两个所述凹槽的两个邻边限定出第二加强筋。

进一步地，所述第二壳体的径向尺寸小于所述第一通孔的径向尺寸，所述第二壳体的一端设有第一止口，所述第一通孔的一端设有第二止口。

进一步地，所述连接部上设有定位销，所述定位销设在相邻两个所述第一安装孔之间。

进一步地，所述延伸部上设有定位销孔，所述定位销孔设在相邻两个所述第二安装孔之间。

进一步地，多个所述第二安装孔朝向所述连接部的一侧分别设有半球形壳体。

根据本实用新型第二方面实施例的车辆包括根据上述实施例所述的变速器与分动器的连接结构。

本实用新型的上述技术方案的有益效果如下：

根据本实用新型实施例的变速器与分动器的连接结构，通过在连接部上设置第一通孔和第一安装孔，第一通孔与分动器输入轴相配合，第一安装孔与分动器总成相连，第二壳体设在第一壳体内且与第一壳体通过连接板相连，第一壳体上设有与变速器总成相连的第二安装孔，第二壳体与变速器输出轴相配合，安装部安装在悬置支架上，该变速器与分动器的连接结构实现了过渡连接和悬置支撑功能，工艺性能好，强度高，便于装配。

附图说明

图1为本实用新型实施例中变速器与分动器的连接结构与变速器总成和分动器总成以及悬置支架的连接结构示意图；

图2为本实用新型实施例中变速器与分动器的连接结构的一个结构示意图；

图3为本实用新型实施例中变速器与分动器的连接结构的又一个结构示意图；

图4为本实用新型实施例中变速器与分动器的连接结构的再一个结构示意图；

图5为本实用新型实施例中变速器与分动器的连接结构的一个侧视图。

附图标记：

变速器与分动器的连接结构100；

连接部10；第一通孔11；第一安装孔12；凹槽13；第二加强筋14；定位销15；第二止口16；

第一壳体20；延伸部21；第二安装孔22；安装部23；定位销孔24；半球形壳体25；第一加强筋26；

第二壳体30；第一止口31；

连接板40；

加强板50；

变速器总成1；分动器总成2；悬置支架3。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例的附图，对本实用新型实施例的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于所描述的本实用新型的实施例，本领域普通技术人员所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

除非另作定义，本实用新型中使用的技术术语或者科学术语应当为本实用新型所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本实用新型中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。同样，“一个”或者“一”等类似词语也不表示数量限制，而是表示存在至少一个。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也相应地改变。

下面结合附图具体描述根据本实用新型实施例的变速器与分动器的连接结构100。

如图1至图5所示，根据本实用新型实施例的变速器与分动器的连接结构 100，用于设在悬置支架3上以连接变速器总成1和分动器总成2，变速器与分动器的连接结构100包括连接部10、第一壳体20、第二壳体30和多个连接板40。

具体而言，连接部10形成为板体，连接部10的一侧设有第一连接面，另一侧形成第二连接面，连接部10上设有用于与分动器总成1输入轴相配合的第一通孔11，连接部10的周向上设有用于与分动器总成2相连的多个第一安装孔12，第一壳体20形成为桶状，第一壳体20的一端与连接部10相连，第一壳体20的另一端沿径向向外延伸成延伸部21，延伸部21上设有多个间隔开设置的第二安装孔22，第二安装孔22用于与变速器总成1相连，第一壳体 20的外壁面沿其径向向外延伸出两个间隔开设置安装部23，安装部23用于与悬置支架3相连，第二壳体30形成为桶状以用于与变速器总成1输出轴相配合，第二壳体30设在第一壳体20内且一端突出第一壳体20的另一端，第二壳体30与第一壳体20之间呈预设间隙设置，多个连接板40间隔地设在第一壳体20与第二壳体30之间，多个连接板40的一端分别与第一壳体20的内壁面相连，另一端分别与第二壳体30的外壁面相连，一侧分别与第二连接面相连。

换言之，变速器与分动器的连接结构100主要由连接部10、第一壳体20、第二壳体30和多个连接板40组成，其中，连接部10形成为板体，连接部10 的一侧形成第一连接面，另一侧形成第二连接面，连接部10上设有第一通孔 11，分动器的输入轴可以穿过第一通孔11，连接部10的周向上设有多个第一安装孔12，第一安装孔12的个数可为8个，8个第一安装孔12均匀间隔开设置以形成安装点，分动器总成2与连接部10通过螺栓连接，第一安装孔12 的周围有足够的空间以便于使用气动工具打进。

第一壳体20可形成中空的圆桶，第一壳体20的径向尺寸等于连接部10 的径向尺寸，第一壳体20的一端与连接部10相连，第一壳体20的另一端沿其径向向外延伸成延伸部21，延伸部21上设有多个第二安装孔22，第二安装孔22的个数可为8个，8个第二安装孔22均匀间隔开设置以形成安装点，变速器总成1与延伸部21通过螺栓连接，第二安装孔22的周围有足够的空间以便于使用气动工具打进，第一壳体20的外壁面沿其径向向外延伸出两个安装部23，两个安装部23间隔开设置，两个安装部23分别用于与悬置支架3相连，第二壳体30形成为桶状，第二壳体30设在第一壳体20内且与第一壳体 20之间呈预设间隙，第二壳体30的一端突出第一壳体20的另一端，第二壳体30与第一通孔11同轴设置，变速器的输出轴可穿过第二壳体30内部与分动器的输入轴相配合，第一壳体20与第二壳体30之间通过多个连接板40相连，多个连接板40可形成为6个矩形板，连接板40的一端与第一壳体20的的内壁面相连，另一端与第二壳体30的外壁面相连，连接板40加强了安装点处以及相对薄弱处的强度，提高变速器与分动器的连接结构100的整体强度。

需要说明的是，在加工过程中，先通过铸压制成毛坯，再经机加工制成变速器与分动器的连接结构100，从而改善了压铸工艺，降低了壳体自重，解决了壳体强度差和装配工艺差问题。

由此，根据本实用新型实施例的变速器与分动器的连接结构100，通过在连接部10上设置第一通孔11和第一安装孔12，第一通孔11与分动器输入轴相配合，第一安装孔12与分动器总成2相连，第二壳体30设在第一壳体20 内且与第一壳体20通过连接板40相连，第一壳体20上设有与变速器总成1 相连的第二安装孔22，第二壳体30与变速器输出轴相配合，安装部23安装在悬置支架3上，该变速器与分动器的连接结构100实现了过渡连接和悬置支撑功能，工艺性能好，强度高，便于装配。

根据本实用新型的一些具体实施例，变速器与分动器的连接结构100还包括两个加强板50，两个加强板50的一端与分别与两个安装部23所对应的第一壳体20的内壁面相连，另一端分别与第二壳体30的外壁面相连，加强板 50的一侧与第二连接面相连，加强板50的高度大于连接板40的高度，连接板40的高度可为4mm，加强板50的高度可为5mm，加强板50可加强悬置处的强度。

优选地，每个安装部23分别形成为两个安装孔，每个安装部23分别与第一壳体20的外壁面圆滑过渡。

也就是说，每个安装部23分别形成为两个安装孔以便于与悬置支架3相连，安装部23作为主要的受力点形成的两个凸台都很短，且与第一壳体20 外壁面的交界处有圆角过渡，可以极大地减小应力集中现象，从而提高第一壳体20的强度。

根据本实用新型的一个实施例，变速器与分动器的连接结构100还包括三个第一加强筋26，三个第一加强筋26分别设在第一壳体20的外壁面邻近延伸部21的一端，一个第一加强筋26设在两个安装部23之间，两个第一加强筋26分别设在两个安装部23的两侧，需要说明的是，延伸部21经过减薄处理，便于压铸成型，同时减少整体的厚度，邻近连接部10部分的延伸部21 的宽度大于其他部分延伸部21的宽度，三条第一加强筋26长度为4mm，三条第一加强筋26可以该部分延伸部21的强度。

根据本实用新型的又一个实施例，第一连接面上设有多个凹槽13，多个凹槽13设置在相邻的两个第一通孔11之间，凹槽13不仅减少了连接部10 的厚度，降低了整体的重量，便于压铸成型，而且相邻两个凹槽13的两个邻边限定出第二加强筋14，第二加强筋14可以加强第一安装孔12附近的强度。

优选地，第二壳体30的径向尺寸小于第一通孔11的径向尺寸，第二壳体 30的一端设有第一止口31，第一止口31不仅起到与变速器输出轴定位的作用，而且第一止口31可以起到加强筋的作用，支撑第二壳体30内部强度，提高第二壳体30的刚度，第一止口31高度可为5mm，第一通孔11的一端设有第二止口16，第二止口16起到与分动器输入轴的定位作用，第二止口16与第一止口31同轴设置，通过机床一次夹装即可完成第一止口31和第二止口16的加工，从而最大限度的保证两个止口的同轴度，进而定位准确，保证传动工作的平顺性，此外，通过双止口定位，减小了同轴度差值，是的传动系工作更平稳。

在本实用新型的一个实施例中，连接部10上设有定位销15，定位销15 设在相邻两个第一安装孔12之间，定位销15用于周向旋转时定位，机加工后压进连接部10内。

可选地，延伸部21上设有定位销孔24，定位销孔24设在相邻两个第二安装孔22之间，定位销孔24用于轴向旋转时定位。

根据本实用新型的一个实施例，多个第二安装孔22朝向连接部10的一侧分别设有半球形壳体25，半球形壳体25不仅为第二安装孔22提供了螺纹固定点，避免了螺栓外漏，外形美观，而且起到加强筋的作用。

总而言之，根据本实用新型实施例的变速器与分动器的连接结构100，通过在连接部10上设置第一通孔11和第一安装孔12，第一通孔11与分动器输入轴相配合，第一安装孔12与分动器总成2相连，第二壳体30设在第一壳体20内且与第一壳体20通过连接板40相连，第一壳体20上设有与变速器总成 1相连的第二安装孔22，第二壳体30与变速器输出轴相配合，安装部23安装在悬置支架3上，该变速器与分动器的连接结构100实现了过渡连接和悬置支撑功能，工艺性能好，强度高，便于装配。

根据本实用新型实施例的车辆包括根据上述实施例的变速器与分动器的连接结构100，由于根据本实用新型上述实施例的变速器与分动器的连接结构 100，具有上述技术效果，因此，根据本实用新型实施例的车辆也具有相应的技术效果，该变速器与分动器的连接结构100实现了过渡连接和悬置支撑功能，工艺性能好，强度高，便于装配。

根据本实用新型实施例的车辆的构成和操作对于本领域技术人员而言是可以理解并且容易实现的，因此不再详细描述。

以上所述是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型所述原理的前提下，还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。