前减震器塔加强支架的制作方法

本实用新型涉及汽车技术领域，特别涉及一种前减震器塔加强支架。

背景技术：

前减震器塔作为汽车的关键零部件，通常在汽车车架上对称布置两个，其主要用于承载两侧的前减震器，因此前减震器塔的结构强度及稳定性对前减震器具有重要影响。现有车型中，通常在两侧前减震器塔之间无加强结构，导致两侧前减震器塔的结构强度相对较弱，而即使部分车型中在两侧前减震器塔之间设有加强结构，也因结构设置不合理，导致加强结构无法拆卸而影响整车装配。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种前减震器塔加强支架，以提高两侧前减震器塔之间的连接强度，且其自身可拆卸而能够便于整车装配。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种前减震器塔加强支架，用于分设于车架两侧的前减震器塔的连接加强，所述前减震器塔加强支架包括：

连接体，对应于两侧的所述前减震器塔分别设置的两个，各所述连接体固连于对应侧的所述前减震器塔上，并于各所述连接体上形成有与相应侧的所述前减震器塔上的减震器过孔贯通布置的连接体过孔；

连接梁，连接于两侧的所述连接体之间，且所述连接梁与两侧的所述连接体间可拆卸连接。

进一步的，所述连接体过孔随形于所述减震器过孔设置。

进一步的，所述连接体搭接固连于所述前减震器塔的顶部。

进一步的，于所述连接梁的两端分别设有连接孔，对应于所述连接孔，于两侧的所述连接体上分别设有安装孔，所述连接梁的两端分别通过穿设所述连接孔及所述安装孔的连接件和所述连接体相连。

进一步的，于所述连接体的连接所述连接梁的部位形成有连接槽，所述连接梁的端部插设于所述连接槽中，且所述连接件横穿所述连接槽设置。

进一步的，所述连接梁为具有规则截面的型材。

进一步的，所述连接梁的截面为矩形。

进一步的，所述前减震器塔包括减震器塔本体，所述减震器本体具有由截面呈“U”字形的第一主体、与固连于所述第一主体顶端的第二主体构成的本体支架，以及罩扣于所述本体支架顶部的安装支架；于所述第一主体和所述第二主体间围构形成有通孔，并于所述第一主体的底端形成有半轴通道，所述安装支架与所述第一主体和所述第二主体间固连，并于所述安装支架上构造有与所述通孔贯通的减震器过孔、和位于所述减震器过孔一侧的减震器安装部；

且，所述前减震器塔还包括于所述第一主体的内侧设置的传力加强支架，所述传力加强支架位于所述半轴通道的上方，并至少与所述第一主体的两侧内侧壁固连在一起。

进一步的，所述减震器安装部为于所述减震器过孔一侧设置的减震器安装孔，且对应于所述减震器安装孔，于所述连接体上设有连接体安装过孔。

进一步的，于所述第一主体的敞口处固连有本体支架加强板，所述本体支架加强板沿所述第一主体高度方向延伸设置，并对应于所述半轴通道，于所述本体支架加强板上构造有半轴过孔；且，所述传力加强支架的截面呈具有交替设置的凸起部与凹入部。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

(1)本实用新型所述的前减震器塔加强支架，通过将其连接于两侧的前减震器塔之间，能够提高两侧前减震器塔的结构稳定性以及两者之间的连接强度，同时，通过将连接梁与连接体构造为可拆卸连接，可便于整车装配，从而可使得前减震器塔加强支架具有较好的使用效果。

(2)连接体过孔随形于减震器过孔设置，能够防止连接体与减震器发生干涉。

(3)通过将连接体搭接固连于前减震器塔的顶部，可提高对前减震器的结构加强效果。

(4)通过连接件及连接孔和安装孔实现连接梁与连接体之间的可拆卸连接，结构简单，便于设计实施。

(5)将连接梁的端部插设于连接槽中，可提高前减震器塔加强支架的结构强度。

(6)连接梁采用规则截面的型材，可降低加工成本，同时也可在两侧前减震器塔上分配均衡的连接力，从而可提高连接效果。

(7)连接梁的截面为矩形，能够便于连接孔及连接槽的设计制造。

(8)通过在第一主体的内侧设置传力加强支架，不仅能够在车辆发生碰撞时，将车辆前部所受的碰撞力向车辆后部传递，从而能够有效减轻车辆所受到的损伤；同时，也可提高前减震器塔的结构强度，从而提高对减震器的承载效果。

(9)减震器安装部采用减震器安装孔，结构简单，便于设计实施。

(10)通过将传力加强支架的截面构造成具有交替设置的凸起部与凹入部，不仅可使得该传力加强支架具有较好的传力效果，同时也可使其具有较高的结构强度，而可进一步提高前减震器塔的结构稳定性。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的前减震器塔加强支架的结构示意图；

图2为本实用新型实施例所述的连接梁的结构示意图；

图3为本实用新型实施例所述的连接体的结构示意图；

图4为本实用新型实施例所述的前减震器塔的结构示意图；

图5为本实用新型实施例所述的前减震器塔的另一视角下的结构示意图；

图6为本实用新型实施例所述的本体支架与传力加强支架的连接状态图；

图7为本实用新型实施例所述的第一主体的结构示意图；

图8为本实用新型实施例所述的第二主体的结构示意图；

图9为本实用新型实施例所述的本体支架加强板的结构示意图；

图10为本实用新型实施例所述的本体加强支架的结构示意图；

图11为本实用新型实施例所述的传力加强支架的结构示意图；

图12为本实用新型实施例所述的传力加强支架另一视角下的结构示意图；

附图标记说明：

1-连接梁，101-连接孔；

2-连接体，201-连接体过孔，202-连接体安装过孔，203-安装孔，204-连接槽；

3-前减震器塔，301-第一主体，3011-半轴通道，302-第二主体，3021-弯折边，303-本体支架加强板，3031-半轴过孔，3032-缺口，304-安装支架，3041-减震器过孔，3042-减震器安装孔，305-本体加强支架，306-传力加强支架，3061-凸起部，3062-凹入部。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

本实施例涉及一种前减震器塔加强支架，用于分设于车架两侧的前减震器塔的连接加强，如图1中所示，该前减震器塔加强支架包括对应于两侧的前减震器塔分别设置的两个连接体2，以及连接于两侧的连接体2之间的连接梁1，其中，各连接体2固连于对应侧的前减震器塔上。

本实施例的连接梁1的结构如图2中所示，其整体被构造成长条状，且为了降低加工成本，本实施例的连接梁1具体由型材制成。且基于现有技术中两侧前减震器塔的对称设置，连接梁1具体采用具有规则截面的型材制成，如此可使得前减震器塔加强支架于两侧前减震器塔上分配均衡的连接力。另外，为了便于连接梁1与连接体2配合，本实施例的连接梁1的截面被设置为矩形，如此在实际制造时，可直接采用矩形型材制造连接梁1。

此外，为了便于连接梁1与连接体2间的可拆卸连接，于连接梁1的两端分别构造有连接孔101。且为了提高连接强度，本实施例的连接孔101为呈矩形状布置的四个，进一步地，各连接孔101贯穿连接梁1的两侧设置，由此可使得连接件贯穿连接梁1设置，而能够提高连接梁1与连接体2间的连接效果。其中，本实施例中的连接件具体可采用螺栓等紧固件。

基于两侧前减震器塔的结构相同，为了便于加工制造，本实施例的两个连接体2的结构也基本相同，并具体呈左右对称布置的关系，下文仅以图1状态下所示的右侧的连接体2为例详细说明具体结构。具体而言，本实施例的连接体2的结构由图3中所示，其整体可由钣金件冲压折弯形成，于连接体2上形成有与相应侧的前减震器塔上的减震器过孔3041贯通布置的连接体过孔201，以及对应于减震器安装孔3042，构造于连接体过孔201一侧的供紧固件穿过的两个连接体安装过孔202。

且为了防止连接体2与减震器发生干涉，本实施例的连接体过孔201与下述的减震器过孔3041随形设置。为了提高连接强度，具体应用时，本实施例的前减震器塔加强支架的连接体2搭接固连于前减震器塔的顶部。除此以外，对应于上述的连接孔101，由图3中所示，于连接体2上分别设有安装孔203，如此设置，可使得连接梁1的两端分别通过穿设连接孔101及安装孔203的连接件和连接体2相连，以此可实现连接体2与连接梁1间的可拆卸连接，从而能够便于整车装配。

仍由图3中所示，本实施例中，为了提高使用效果，尤其是提高前减震器加强支架的结构强度，于连接体2用于连接连接梁1的部分也即连接的左端形成有可供连接梁1的端部插设的连接槽204，上述的安装孔203即被构造于连接槽204处，且安装孔203穿过该连接槽204设置，如此设置，可使连接件横穿连接槽204，从而可提高连接体2与连接梁1之间的连接牢固性。

本实施例的前减震器塔加强支架用于连接的前减震器塔3的一种示例性结构如图4和图5中所示，其包括减震器塔本体，而该减震器塔本体在整体结构上主要包括可与车架纵梁固连的本体支架，罩扣于本体支架顶部的安装支架304，以及设于本体支架内侧的传力加强支架306。本实施例的前减震器塔3通过设置传力加强支架306，不仅可提高前减震器塔3的结构强度，同时，也可在车辆发生碰撞时，构成车辆前部所受的碰撞力向车辆后部的传递，从而可有效减轻车辆碰撞受到的损伤。

具体而言，由图6中所示，本实施例的本体支架由第一主体301和固连于第一主体301顶端的第二主体302构成，且于第一主体301和第二主体302间围构形成有通孔，上述的安装支架304具体与第一主体301和第二主体302间构成固连。其中，第一主体301的结构由图7中所示，为了提高结构强度，并尽最大限度地降低加工成本，本实施例的第一主体301的截面被构造成“U”字形结构，且于第一主体301的两侧边及底边处分别形成有外翻边。另外，基于前减震器塔3的使用性能，于第一主体301的底端形成有半轴通道3011。

第二主体302的结构由图8中所示，其截面大致被构造成“C”字形，且为了提高结构强度，于第二主体302的边缘处也构造有外翻边，第一主体301和第二主体302即经由分别构造于两者边缘处的翻边固连于一起，以此可提高本体支架的结构强度。另外，为了进一步提高结构强度，于第二主体302的底端构造有向背离第一主体301一侧延伸的弯折边3021。

仍由图4中所示，本实施例中，为了提高本体支架的结构强度，于第一主体301的敞口处固连有本体支架加强板303，且该本体支架加强板303的顶部沉入第一主体301内部设置，以在本体支架加强板303与第二主体302之间形成供减震器通过的通道。其中，本体支架加强板303的结构由图9中所示，其整体被构造成弯折状，并沿第一主体301的高度方向延伸设置，且对应于半轴通道3011，于本体支架加强板303上构造有半轴过孔3031。

此外，为了便于本体支架加强板303与第一主体301间的固连，对应于第一主体301上的翻边，于本体支架加强板303的两相对边缘处也构造有外翻边，以可搭接固连于第一主体301的翻边上，而构成第一主体301与第二主体302之间的固连。与此同时，通过在本体支架加强板303上设置翻边也可提高其结构强度，从而可进一步提高前减震器塔3的结构强度。

另外，由图4中所示，本实施例的本体支架加强板303的底端相对于第一主体301外伸设置，由此可便于该本体支架加强板303与纵梁固连，而可进一步提高前减震器塔3的安装强度。此时，为了防止本体支架加强板303与固连于纵梁上的其他部件发生干涉，如图9中所示，于本体支架加强板303的外伸端设有以避让其他部件的缺口3032。

前述的安装支架304的结构结合图4和图10中所示，其整体被构造成圆台形的筒状结构，于安装支架304的顶部构造有与通孔贯通的减震器过孔3041，以及位于减震器过孔3041一侧的减震器安装部。且基于现有减震器的结构，本实施例的减震器过孔3041大致被构造成圆孔，并于该圆孔上构造有沿其周向间隔布置、且沿圆孔的径向外凸设置的三个凹口。另外，为了便于加工制造，本实施例的减震器安装部具体采用于减震器过孔3041一侧设置的减震器安装孔3042。具体地，本实施例的减震器安装孔3042为相对布置的两个，以提高减震器的安装效果。且为了便于安装，其一减震器安装孔3042被进一步构造成长形孔。

如图6中所示，前述的传力加强支架306具体位于半轴通道3011的上方，并沿纵梁的长度方向布置，且为了提高使用效果，该传力加强支架306至少与第一主体301的两侧内侧壁固连于一起，以提高传力加强支架306与第一主体301间的连接牢固性。结合图11和图12中所示，为了提高使用效果，本实施例的传力加强支架306的截面被构造成具有交替设置的凸起部3061与凹入部3062，如此设置，不仅可提高本传力加强支架306的结构强度，同时，也能够提高传力效果。

进一步地，本实施例的凸起部3061与凹入部3062平行设置，并均沿纵梁的长度方向延伸，以此可进一步提高碰撞力沿纵梁的传递效果。此外，为了便于本传力加强支架306与第一主体301间的固连，于传力加强支架306的边缘处形成有翻边，该传力加强支架306即通过形成于自身边缘的翻边与第一主体301的内侧壁固连。

基于以上整体描述，本实施例的前减震器塔加强支架，通过将其连接于上述的两前减震器塔3之间，能够提高两侧前减震器塔3的结构强度以及两者之间的连接强度，同时，通过将连接梁1与连接体2构造为可拆卸连接，可便于整车装配，从而可使得本前减震器塔加强支架具有较好的使用效果。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。