水陆两用车辆的制作方法

本发明涉及两轮水陆两用车辆。

背景技术：

已经为具有两个车轮的水陆两用车辆提出若干布局。例如，从buchanan的gb2254831或gong的us6540569中可以得知的布局。在这两个已知的布局中，前轮被设置以缩进到船壳中的室，为了使得水陆两用车辆的滑行成为可能，所述室被可缩进的车轮盖所关闭。在没有所述这些车轮盖的情况下，水会冲击船壳室的后侧，因此会显著增加阻力并阻止滑行。然而，已经发现所述车轮盖的使用是存在问题的，因为致动车轮盖的机构以及车轮盖本身会被泥或杂草所堵塞。再者，由于在滑行期间船壳下侧所受到的大冲击力，车轮盖会容易丢失、损坏或变形。已变形的车轮盖可能会无法缩进，从而阻止出水，因为车轮无法伸出。

在一已知的替代布局中，例如在lehrberger的de19831324中公开的，船壳被设置以沿着其中心线分开，从而暴露出前轮和后轮。同上，这种布局易被泥和杂草堵塞。除此之外，这个布局带来在陆地模式下笨重的并且难于骑行的构造。

技术实现要素：

根据本发明的第一方面，提供一种在陆地和水上使用的两轮滑行型水陆两用车辆，包括：船壳；前轮，其通过前悬架组件被安装到所述水陆两用车辆；后轮，其通过后悬架组件被安装到所述水陆两用车辆；至少一个车轮缩进机构，其用于在陆上使用所述水陆两用车辆的展开位置和水上使用所述水陆两用车辆的缩进位置之间移动所述前轮和所述后轮；其中所述前轮在所述展开位置和所述缩进位置均位于所述船壳外侧。

根据本发明的第二方面，提供一种在陆地和水上使用的两轮滑行型水陆两用车辆，包括：船壳；前轮，其通过前悬架组件被安装到所述水陆两用车辆；后轮，其通过后悬架组件被安装到所述水陆两用车辆；至少一个车轮缩进机构，其用于在陆上使用所述水陆两用车辆的展开位置和水上使用所述水陆两用车辆的缩进位置之间移动所述前轮和所述后轮；其中在陆地模式和船用模式下，所述船壳的下侧沿该下侧的中心线以及横跨所述中心线是连续的，从船头到船壳上沿所述中心线的最后端下侧点。

根据本发明的第三方面，提供一种在陆地和水上使用的两轮滑行型水陆两用车辆，包括：船壳；前轮，其通过前悬架组件被安装到所述水陆两用车辆；后轮，其通过后悬架组件被安装到所述水陆两用车辆；至少一个车轮缩进机构，其用于在陆上使用所述水陆两用车辆的展开位置和水上使用所述水陆两用车辆的缩进位置之间移动所述前轮和所述后轮；其中在陆地模式和船用模式下，所述船壳的下侧沿该下侧的中心线以及横跨所述中心线是连续的，从船体上在水陆两用车辆以最低速滑行时与吃水线相交的最前端下侧点到船壳上沿所述中心线的最后端下侧点。

根据本发明的第四方面，提供一种在陆地和水上使用的两轮滑行型水陆两用车辆，包括：船壳；前轮，其通过前悬架组件被安装到所述水陆两用车辆；后轮，其通过后悬架组件被安装到所述水陆两用车辆；至少一个车轮缩进机构，其用于在陆上使用所述水陆两用车辆的展开位置和水上使用所述水陆两用车辆的缩进位置之间移动所述前轮和所述后轮；其中所述船壳，尤其是所述船壳的下侧，没有未附接车轮封闭物。

根据本发明的第五方面，提供一种在陆地和水上使用的两轮滑行型水陆两用车辆，包括：船壳；前轮，其通过前悬架组件被安装到所述水陆两用车辆；后轮，其通过后悬架组件被安装到所述水陆两用车辆；至少一个车轮缩进机构，其用于在陆上使用所述水陆两用车辆的展开位置和水上使用所述水陆两用车辆的缩进位置之间移动所述前轮和所述后轮；其中所述前悬架组件包括一枢轴，当在所述展开位置和所述缩进位置之间移动时，所述前轮围绕该枢轴旋转。

在本发明的第一、第二、第三和第四方面的优选实施方案中，所述水陆两用车辆还包括在所述船壳的外侧形成的车轮槽(wheelbay)，该车轮槽允许所述后轮在所述展开位置和所述缩进位置之间移动，其中所述车轮槽在所述船壳的顶部表面是开放的。

在本发明的第一、第二、第三和第四方面的另一个优选实施方案中，所述前轮被布置为通过围绕横向轴线旋转而在所述展开位置和所述缩进位置之间移动。

可替代的是，所述前轮被布置以沿着竖直轨迹在所述展开位置和所述缩进位置之间移动。

在本发明的第一、第二、第三和第四方面的另一个优选实施方案中，所述水陆两用车辆还包括具有突出部的底盘部，所述突出部延伸越过所述船壳的船头以支撑所述前悬架组件。

在本发明的第一、第二、第三和第四方面的另一个优选实施方案中，所述水陆两用车辆还包括车把，其被布置以在使用时控制所述水陆两用车辆的转向。更优选地，转向控制通过一连杆机构从所述车把传递到所述前轮。

在本发明的第一、第二、第三和第四方面的另一个优选实施方案中，在所述船壳的船头中提供一切口，以允许所述前轮在所述展开位置和所述缩进位置之间的移动。

在本发明的第一、第二、第三和第四方面的另一个优选实施方案中，当所述车轮在所述缩进位置时，当所述水陆两用车辆以最低速度滑行时，所述车轮位于吃水线之上。

本发明的布局是有优势的，这是由于它不需要可移动的船壳部件和用于该船壳部件的驱动机构，而二者中的任一个均可能会堵塞。再者，由于不需要车轮盖，船壳故障的可能性也较小了。由于所述这些部件的省略而带来的重量的减轻对于滑行型水陆两用车辆尤其重要，该水陆两用车辆的重量必须被提升至水面上；这与仅将水推向两侧的排水型(displacement)水陆两用车辆相反。

附图说明

仅参考下列附图，现通过实施例来描述本发明，在附图中：

图1示出了两轮水陆两用车辆在其陆地模式构造下的示意性立视图；

图2示出了图1的两轮水陆两用车辆在其船用模式构造下的示意性立视图；

图2a示出了图1的水陆两用车辆的船尾的示意性平面图；

图3示出了第一替代船用模式构造；以及

图4示出了第二替代船用模式构造。

具体实施方式

图1示出了水陆两用车辆10，其具有船壳20、船头24和前后轮30、40。前后轮30、40在其展开位置示出，以供在陆地14上在陆地模式下使用水陆两用车辆。

前轮30通过前悬架组件32安装到水陆两用车辆10，并且后轮40通过后悬架组件42安装到水陆两用车辆10。包括车把50和转向连接连杆(connectionlink)54的转向组件52可操作地连接到前悬架32，以允许骑车人通过将前轮转向来转向水陆两用车辆10。在水中或水上使用的船用转向系统也可以由车把50通过船用转向机构(未示出)来控制。还提供了座椅12。

前悬架32包括在枢轴34处连接到前叉架(forks)36的前连接连杆38。前连接连杆38经由水密密封轴承(未示出)穿过船壳20，所述水密密封轴承允许前连接连杆38旋转，以允许转向时的移动，且该水密密封轴承密封船壳20以防止水进入。前轮30通过前叉架36支撑用于旋转。

后悬架42包括在枢轴点44被安装到水陆两用车辆10的后纵臂46。纵臂46的相对端支撑后轮40用于旋转。

前后悬架均设有车轮缩进机构(未示出)，其可以被布置以同时缩进前后轮。可替代的是，该车轮缩进机构包括前轮缩进组件和后轮缩进组件，以使得前后轮可以独立地展开或缩进。在一个实施例中，通过使用可形成悬架系统一部分的液压滑柱(strut)来实现车轮缩进。所述滑柱可以根据申请人专利us6886837b2来构造，并且可以具有类似于us6945832b2中公开的中间枢轴安装部。

图2示出了水陆两用车辆10，其中前后轮30、40处于缩进位置，以供在水16上在船用模式下使用水陆两用车辆。

如可以看到的，通过前叉架36围绕枢轴34的铰接，前轮30已经缩进到船头24前方和吃水线16上方的位置。因为前轮30在其移动中或当其停止时不准妨碍船头24，所以前叉架36设有液压控制的可伸缩杆(未示出)，所述可伸缩杆随着前轮30缩进而延伸。这些可伸缩杆可以形成所述前悬架的一部分。前轮30被缩进机构保持在所述缩进位置，并且可以被任何合适手段——例如通过机械锁定或液压锁定——锁定。

通过后纵臂46围绕枢轴点44的铰接，后轮40被缩进到吃水线上方的位置。后轮40被缩进机构保持在所述位置，所述缩进机构可以通过例如根据gb2397344b的滑柱锁定钉(strutlockingpeg)被锁定。

船壳20包括位于船尾中的后轮槽(rearwheelbay)22(图2a)。在这个实施例中，在陆地模式构造和船用模式构造中，后轮40均部分位于后轮槽22内。可替代的是，在陆地模式构造和/或船用模式构造中，后轮可以位于船尾23之后。在上文描述的任一个构造中，后轮位于船壳的湿侧(wetside)，而不是在内部室。因此，在缩进和伸出位置，后轮都是在船壳外部。重要的是区分附图中示出的后轮槽和现有技术中公开的车轮凹部，所述后轮槽顶部开放，而所述车轮凹部顶部封闭。特别是，如果排气口位于槽22中，该槽的开放顶部会允许一些水向上散布，这使得当水陆两用车辆掠过水面(comeofftheplane)时，撞击水陆两用车辆的回流不太可能流进排气系统，从而潜在地损坏排气系统和发动机。

图2a也示出了水陆两用车辆的示例横向轴线x-x。当水陆两用车辆直立在水平地面上时，x-x是从左向右穿过水陆两用车辆的轴线。后轮——以及选择性地，前轮——可以绕着平行于轴线x-x的轴线缩进。

虽然，在上文中术语陆地模式通常与处在展开位置的车轮相关联，并且术语船用模式通常与处于缩进位置的车轮相关联，应理解当水陆两用车辆在水中时车轮可以是张开的，例如，当水陆两用车辆进水或出水时；或者当水陆两用车辆在拥挤区例如码头低速行进时。

图3中示出了两轮水陆两用车辆10′的一个替代布局。在该实施例中，前叉架36′被定形和定位，以使其随前轮30的缩进或伸出转到船头24′尖端(point)的任一侧。

图4中示出了两轮水陆两用车辆10〞的又一个实施例。在该实施例中，前轮30通过底盘(chassis)组件58安装到水陆两用车辆10〞，底盘组件58具有延伸在船头24〞上方的突出部56。突出部56通过前悬架(未示出)支撑前轮30。前轮30被可缩进的前悬架(未示出)限制为竖直展开和缩进。也就是说，车轮以竖直轨迹缩进或伸出。为了清楚，所述竖直轨迹与图2a中的轴线x-x成直角，当水陆两用车辆直立在水平地面上时从顶部到底部穿过水陆两用车辆，并且与所述水平地面垂直。该竖直运动可以被一个或多个液压控制的伸缩杆实现。优选地，在船头24〞中提供切口(cutout)25，在展开或缩进时车轮30可以穿过该切口。类似于上文中参考图2a描述的车轮槽22，所述切口在船壳的顶部是开放的。可替代的是，前轮可以安装在如上文中参考图1和2描述的铰接叉架上。

上文描述的水陆两用车辆10、10′和10〞中的每一个包括适合于在陆地模式和船用模式下驱动所述水陆两用车辆的动力单元，例如汽油发动机或柴油发动机。所述动力单元可在陆地模式下驱动一个或两个车轮，并且也可以在船用模式下驱动水上推进装置，例如喷水式驱动器或推进器。可替代的是水上驱动动力单元和陆地驱动动力单元可以是分立的。提供合适的动力切断装置和传动装置。

尽管项20在上文中作为船壳描述，对于水陆两用车辆来说具有船壳和体部也是普遍的，所述船壳是较低的、面向水的外壳(enclosure)并且所述体部是向上的外壳。所述船壳和体部可以在外围接头处被接合在一起，如在申请人的共同未决申请(公布号us2006/0,199,449a1)中公开的。不过在本申请中，为了清晰，示出并描述了单一船壳。应认识到，在实际中也可以提供分立的上体部。这可能是为了：提供有吸引力的水陆两用车辆样式；提供转向系统的密封以避免进水；并提供期望装备——例如仪器控制台和挡风玻璃——的安装。

传统车辆工程中提供的是整体车身外壳。当整体车身外壳应用到水陆两用车辆时，会提出特别的挑战。当这种车身的下部被安装到水陆两用车辆时，因为该下部面向水，所以该车身的下部必须被当做是船壳，必须密封防水，并且当水陆两用车辆颠簸(porpoise)时必须承受水的力量，例如砰击载荷。

对于两轮车辆或两轮水陆两用车辆的使用者，一个通常关心的问题是横向稳定性。水陆两用车辆可利用其双重功能的性质。水陆两用车辆的纵向中央部必须变窄，以在交通中静止时允许骑车人将至少一只脚放下，从而保持该水陆两用车辆直立。然而，在中央部之前和之后通常提供v字形船壳，这允许两轮水陆两用车辆比传统摩托车宽，从而当水陆两用车辆倾斜转弯时不会增加着地的危险性。如果在v字形船壳的外边缘添加浮力泡沫，就会在陆地上增加最小的重量而在水中增加较大的浮力。

所述水陆两用车辆不设有车轮封闭物(closure)。术语“封闭物”意指关闭固定孔的任何东西，包括平板、盖、顶盖或罩。所述封闭物可以包括一个或多个部件；并且可以被手动或动力方式关闭。所述封闭物可以旋转、滑动或以其他方式关闭。通常，封闭物移动以关闭船壳的孔，当水陆两用车辆静止并且在水上时，所述孔是在水下的。当在关闭位置时，所述封闭物允许水陆两用车滑行。术语车轮封闭物包括如下的盖，其至少部分关闭车轮缩进时所位于的船壳中的空腔。该术语也包括如下的盖，其在车轮缩进时和船壳一起至少部分封闭车轮。该术语也包括如下的盖，其可从任何角度在不盖住车轮的位置和盖住车轮的位置之间移动，以形成基本平滑和完整的船壳或体部外表面。因此，封闭物不同于挡泥板，无论车轮是展开或缩进，所述挡泥板是永久展开的，并且在水陆两用车辆正常操作期间不能从一个位置移到另一个位置。通常，封闭物在关闭时会位于车轮下方。挡泥板常被固定到车身(bodywork)，并且位于车轮上方。当挡泥板被安装在支撑车轮的叉架上时，该挡泥板会与车轮保持固定关系。该挡泥板的取向可能随着车轮展开或缩进而改变，然而不同于封闭物的是，挡泥板不能覆盖船壳中的间隙。

船壳的外侧或湿侧是船壳暴露在水中的一侧；该侧与船壳的内侧相反，所述内侧是干的并被有效地密封以防进水。公认的是，传统的发动机室需要空气入口和出口，用于冷却、燃烧和排气目的；但是，甚至这样的空气吸入和排出开口也具有复杂通道(labyrinthine)，通常称为“箭鱼(dorades)”，以尽可能多地不准水进入。

尽管在上文中前轮和后轮被作为单个的整体部件描述，应理解所述前轮和/或后轮可以包括两个或多个在公共车轴上紧邻安装的独立车轮，以使得该两个或多个车轮有效地形成单个车轮。

任何实施例的任何特征可以与任何实施例的其他特征结合。