一种能量回收系统及汽车的制作方法

本实用新型涉及汽车技术领域，具体而言，涉及一种能量回收系统及汽车。

背景技术：

受制于目前的电池技术，新能源车电池电量有限，且充电时间较长，续航距离较短。电动汽车的关键部件是动力电池，动力电池储存能量的多少是决定电动汽车续驶里程的重要因素。但是目前动力电池技术仍然是发展电动汽车的瓶颈，未能取得突破性进展，电动汽车的续驶里程还不能满足用户的需求。研究表明，在城市行驶工况，大约有50％)甚至更多的驱动能量在制动过程中损失掉，郊区工况也有至少20％的驱动能量在制动过程损失掉。因此，制动能量回收是提高汽车能量利用效率的有效措施，对汽车的节能和环保有着不可替代的作用。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种能量回收系统及汽车，以改善上述的问题。

本实用新型是这样实现的：

本实用新型提供了一种能量回收系统，所述能量回收系统包括前雷达单元、电子稳定控制单元、整车控制器、电机控制器、电机以及电池，所述前雷达单元与所述电子稳定控制单元电连接，用于检测前方车辆的行进速度，根据前方车辆的行进速度生成车辆的目标加速度，并将所述目标加速度发送至电子稳定控制单元，所述电子稳定控制单元用于根据所述目标加速度生成目标扭矩值，所述电子稳定控制单元将生成的目标扭矩值发送至整车控制器，所述整车控制器根据目标扭矩值生成回收扭矩值，并将所述回收扭矩值发送至电机控制器，所述电机控制器根据所述回收扭矩值控制电机反向转动，完成制动的同时进行发电，所述电机与电池电连接，所述电池用于将电机发的电进行储存。

进一步地，所述能量回收系统还包括电池管理单元，所述电池管理单元与电池电连接，所述电池管理单元还与所述整车控制器电连接，所述电池管理电源用于获取电池的工作状态，并将电池的工作状态发送至整车控制器。

进一步地，所述能量回收系统还包括车身管理单元，所述车身管理单元与所述前雷达单元电连接，所述车身管理单元用于发送启动指令至所述前雷达单元，当接收到所述启动指令后，所述前雷达单元依据所述启动指令检测前方车辆的行进速度，根据前方车辆的行进速度生成车辆的目标加速度。

进一步地，所述电子稳定控制单元还用于获取并发送扭矩转换模块的状态至所述前雷达单元，所述扭矩转换模块的状态包括扭矩转化模块故障状态、扭矩转化模块可用状态、扭矩转化模块激活状态。

进一步地，所述电机控制器还用于发送实际扭矩值以及电机的实际转速至所述整车控制器，整车控制器根据所述实际扭矩值、目标扭矩值生成回收扭矩值。

进一步地，所述整车控制器将所述目标扭矩值与预设的扭矩限值进行比较，当所述目标扭矩值大于所述预设的扭矩限值时，以所述扭矩限值为回收扭矩值；当所述目标扭矩值小于所述扭矩限值时，以所述目标扭矩值为回收扭矩值。

进一步地，所述电池的工作状态包括电池的故障状态、电池的最大放电功率、电池的最大充电功率。

本实用新型还提供了一种汽车，所述汽车包括能量回收系统，所述能量回收系统包括前雷达单元、电子稳定控制单元、整车控制器、电机控制器、电机以及电池，所述前雷达单元与所述电子稳定控制单元电连接，用于检测前方车辆的行进速度，根据前方车辆的行进速度生成车辆的目标加速度，并将所述目标加速度发送至电子稳定控制单元，所述电子稳定控制单元用于根据所述目标加速度生成目标扭矩值，所述电子稳定控制单元将生成的目标扭矩值发送至整车控制器，所述整车控制器根据目标扭矩值生成回收扭矩值，并将所述回收扭矩值发送至电机控制器，所述电机控制器根据所述回收扭矩值控制电机反向转动，完成制动的同时进行发电，所述电机与电池电连接，所述电池用于将电机发的电进行储存。

相对现有技术，本实用新型具有以下有益效果：

本实用新型提供的一种能量回收系统及汽车，在汽车进行自动巡航时，通过前雷达单元检测前方车辆的行进速度，根据前方车辆的行进速度生成加速度或减速度，电子稳定控制单元根据目标加速度生成目标扭矩值，整车控制器根据目标扭矩值生成回收扭矩值，电机控制器根据回收扭矩值控制电机反向转动，完成制动，同时利用电机反向转动进行发电，一方面能够实现制动，另一方面，将制动的机械能转化为电能通过电池进行存储，能够有效地降低能耗，增加汽车的续航里程。

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施方式的技术方案，下面将对实施方式中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本实用新型的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1示出了本实用新型所提供的一种能量回收系统的示意图。

图标：100-能量回收系统；110-前雷达单元；120-电子稳定控制单元；130-整车控制器；140-电池管理单元；141-电池；150-电机控制单元；151-电机；160-车身管理单元。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本实用新型实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施例的详细描述并非旨在限值要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施例。基于本实用新型的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限值。

在本实用新型的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。

在本实用新型的描述中，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。术语“水平”、“竖直”、“悬垂”等术语并不表示要求部件绝对水平或悬垂，而是可以稍微倾斜。如“水平”仅仅是指其方向相对“竖直”而言更加水平，并不是表示该结构一定要完全水平，而是可以稍微倾斜。术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限值的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面结合附图，对本实用新型的一些实施方式作详细说明。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

第一实施例

本实施例提供了一种能量回收系统100，请参阅图1，图1示出了本实施例提供的能量回收系统100的示意图。

所述能量回收系统100用于回收车辆行进过程中制动产生的能量。所述能量回收系统100包括前雷达单元110、电子稳定控制单元120、整车控制器130、车身管理单元160、电机控制器、电机151、电池管理单元140以及电池141。车身管理单元160与前雷达单元110电连接，前雷达单元110与电子稳定控制单元120电连接，所述电机控制器、电子稳定控制单元120、电池管理单元140均与所述整车控制器130电连接，所述电机控制器还与电机151连接，所述电池管理单元140还与电池141电连接。

具体地，所述前雷达单元110与所述电子稳定控制单元120电连接，用于检测前方车辆的行进速度，根据前方车辆的行进速度生成车辆的目标加速度，并将所述目标加速度发送至电子稳定控制单元120。一般地，所述车身管理单元160与所述前雷达单元110电连接，在车辆启动自适用巡航后，所述车身管理单元160用于发送启动指令至所述前雷达单元110，当接收到所述启动指令后，所述前雷达单元110依据所述启动指令，对前方车辆的行进速度进行检测，根据前方车辆的行进速度生成车辆的目标加速度。例如，当前方车辆的速度较大，与本车距离较远时可以进行加速，前雷达单元110生成加速加速度；当前车与本车的距离较小，前雷达单元110生成减速加速度。

前雷达单元110与电子稳定控制单元120连接，电子稳定控制单元120用于获取并发送汽车的扭矩转换模块的状态至所述前雷达单元110，所述扭矩转换模块的状态包括扭矩转化模块故障状态、扭矩转化模块可用状态、扭矩转化模块激活状态。当扭矩转换模块的状态为故障状态时，则不会进行能量回收，前雷达单元110不会生成目标加速度。当扭矩转换模块为可用状态或者激活状态时，前雷达单元110将生成的目标加速度发送至电子稳定控制单元120后，所述电子稳定控制单元120用于根据所述目标加速度生成目标扭矩值，所述电子稳定控制单元120将生成的目标扭矩值发送至整车控制器130。

需要说明的是，所述整车控制器130会将所述目标扭矩值与预设的扭矩限值进行比较，当所述目标扭矩值大于所述预设的扭矩限值时，以所述扭矩限值为回收扭矩值；当所述目标扭矩值小于所述扭矩限值时，以所述目标扭矩值为回收扭矩值。同时底盘机械制动，达到减速效果，如果车辆减速时为紧急情况，需要紧急制动触发AEB时，停止能量回收，车辆由机械制动实现减速。整车控制器130还用于将电机151的实际响应扭矩以及预设的扭矩限值发送至电子稳定控制单元120。整车控制器130接收到电子稳定控制单元120的扭矩请求时需要在预设时间范围内做出响应，例如，100ms。

所述整车控制器130根据目标扭矩值生成回收扭矩值，并将所述回收扭矩值发送至电机控制器，所述电机控制器根据所述回收扭矩值控制电机151反向转动，完成制动的同时进行发电，所述电机151与电池141电连接，所述电池141用于将电机151发的电进行储存。

所述能量回收系统100还包括电池管理单元140，所述电池管理单元140与电池141电连接，所述电池管理单元140还与所述整车控制器130电连接，所述电池1411管理电源用于获取电池141的工作状态，并将电池141的工作状态发送至整车控制器130。

所述电机控制器还用于发送实际扭矩值以及电机151的实际转速至所述整车控制器130，整车控制器130根据所述实际扭矩值、目标扭矩值生成回收扭矩值。

所述电池141的工作状态包括电池141的故障、电池141的最大放电功率、电池141的最大充电功率。

第二实施例

本实施例提供一种汽车，所述汽车包括能量回收系统100。需要说明的是，本实施例提供的能量回收系统100，其基本原理与结构组成与第一实施例提供的能量回收系统100基本相同，为简要描述，本实施例不再进行详细说明，本实施例未介绍详尽之处，请参阅第一实施例中的相关内容。

综上所述，本实用新型提供了一种能量回收系统及汽车，在汽车进行自动巡航时，通过前雷达单元检测前方车辆的行进速度，根据前方车辆的行进速度生成加速度或减速度，电子稳定控制单元根据目标加速度生成目标扭矩值，整车控制器根据目标扭矩值生成回收扭矩值，电机控制器根据回收扭矩值控制电机反向转动，完成制动，同时利用电机反向转动进行发电，一方面能够实现制动，另一方面，将制动的机械能转化为电能通过电池进行存储，能够有效地降低能耗，增加汽车的续航里程。在自适用巡航功能过程中使用能量回收功能对高压电池充电，可实现动能到电能的转化并把这部分电能存储利用，为车上电器设备提供动力，驱动车辆，降低对发动机的依赖、降低发送机能耗和减少二氧化碳气体排放。能量回收功能可有效降低EV/PHEV车辆因制动或滑行过程中能量消耗，增加车辆可续航里程。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限值本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。