牵引车及其转向架、悬挂装置的制作方法

本申请总体来说涉及轨道交通工程车技术领域，具体而言，涉及一种悬挂装置、包括该悬挂装置的转向架、以及包括该转向架的牵引车。

背景技术：

目前，国内城市地铁轨道交通在地铁线施工作业中，动力牵引方面多采用牵引车。牵引车在轨道上运行时，为了衰减来自于轨道与车轮之间的作用力，避免牵引车产生较大的震动，在牵引车的构架和驱动机构之间通常设有悬挂装置。然而，相关技术中的悬挂装置的通用性较差，不能适配构架和驱动机构的不同位移要求。

技术实现要素：

本申请提供一种悬挂装置，可适配构架和驱动机构之间不同的位移要求。

本申请实施例的悬挂装置，应用于一牵引车上，所述牵引车包括构架、电机和齿轮箱，所述悬挂装置包括第一连杆、第二连杆、吊杆和两个减震件；所述第一连杆能够连接于所述构架；所述第二连杆的一端能够连接于所述电机，所述第二连杆的另一端能够连接于所述齿轮箱；所述吊杆的两端部分别设有安装孔；其中一个所述减震件穿设于其中一个所述安装孔，并连接于所述第一连杆，另一个所述减震件穿设于另一个所述安装孔，并连接于所述第二连杆。

在其中一个实施方式中，所述减震件为橡胶关节。

在其中一个实施方式中，每个所述橡胶关节包括芯轴、套设于所述芯轴外部的外圈以及设于所述芯轴和所述外圈之间的橡胶层，所述芯轴、所述外圈以及所述橡胶层一体硫化而成，所述芯轴的两端分别设有连接孔；

其中一个所述橡胶关节的两个所述连接孔通过第一螺栓组件连接于所述第一连杆，另一个所述橡胶关节的两个所述连接孔通过第二螺栓组件连接于所述第二连杆。

在其中一个实施方式中，所述外圈与所述安装孔过渡配合。

在其中一个实施方式中，所述第一连杆包括第一杆部和两个第一凸出部，两个所述第一凸出部设于所述第一杆部的一侧且间隔设置，每个所述第一凸出部凸设于所述第一杆部的所述侧；

两个所述第一凸出部通过所述第一螺栓组件分别连接于其中一个所述橡胶关节的两个所述连接孔。

在其中一个实施方式中，所述第二连杆包括第二杆部和两个第二凸出部，两个所述第二凸出部设于所述第二杆部的一侧且间隔设置，每个所述第二凸出部凸设于所述第二杆部的所述侧；

两个所述第二凸出部通过所述第二螺栓组件分别连接于另一个所述橡胶关节的两个所述连接孔。

在其中一个实施方式中，所述第一连杆平行于所述第二连杆，所述吊杆垂直于所述第一连杆和所述第二连杆。

本申请的另一方面，提供一种转向架，包括构架、电机、齿轮箱和悬挂装置，所述悬挂装置连接于所述构架、所述电机和所述齿轮箱，所述悬挂装置为上述任一项所述的悬挂装置。

在其中一个实施方式中，所述转向架还包括车轴，所述车轴通过第一轴承和第二轴承连接于所述齿轮箱；

所述电机和所述齿轮箱的重心位于所述第一轴承、所述第二轴承和所述悬挂装置围成的区域内。

本申请的再一方面，提供一种牵引车，包括上述的转向架。

上述申请中的一个实施例具有如下优点或有益效果：

本申请实施例的悬挂装置，由于采用了电机和齿轮箱之间设有第一连杆，构架和吊杆之间设有第二连杆的技术手段，使得当面对电机、齿轮箱和构架的不同位移要求时，只需改变第一连杆和第二连杆的结构尺寸，而不需改变减震件的结构尺寸，即可满足悬挂装置的安装。话句话说，当面对不同位移的要求时，减震件仍可采用定制而成的标准件，而无需对减震件的结构尺寸做特别定制。因此，本申请实施例的悬挂装置不仅能够衰减来自于轨道和齿轮的动作用力，其通用性还较高，能够适应电机、齿轮箱与构架的各向位移要求。

附图说明

通过参照附图详细描述其示例实施方式，本申请的上述和其它特征及优点将变得更加明显。

图1示出的是本申请实施例的悬挂装置连接于电机和齿轮箱的示意图。

图2示出的是本申请实施例的悬挂装置连接于构架的示意图。

图3示出的是本申请实施例的悬挂装置连接于电机和齿轮箱的另一视角的示意图，其中齿轮箱去除了箱体，且与一车轴连接。

图4示出的是本申请实施例的第一连杆的示意图。

图5示出的是本申请实施例的第二连杆的示意图。

图6示出的是本申请实施例的橡胶关节的示意图。

图7示出的是本申请实施例的橡胶关节连接于吊杆的示意图。

图8示出的是本申请实施例的车轴连接于齿轮箱的示意图，其中齿轮箱去除了箱体。

其中，附图标记说明如下：

110、第一连杆

111、第一杆部

112、第一凸出部

113、螺纹孔

120、第二连杆

121、第二杆部

122、第二凸出部

123、螺纹孔

130、吊杆

131、安装孔

140、橡胶关节

141、芯轴

1411、连接孔

142、外圈

143、橡胶层

210、第一轴承

220、第二轴承

300、电机

400、齿轮箱

500、车轴

600、构架

具体实施方式

现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的实施方式；相反，提供这些实施方式使得本申请将全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。图中相同的附图标记表示相同或类似的结构，因而将省略它们的详细描述。

如图1和图2所示，图1示出的是本申请实施例的悬挂装置连接于电机300和齿轮箱400的示意图。图2示出的是本申请实施例的悬挂装置连接于构架600的示意图。本申请实施例悬挂装置应用于一牵引车上，牵引车包括构架600、电机300和齿轮箱400，电机300和齿轮箱400可以视为牵引车的驱动机构。本申请实施例的悬挂装置包括第一连杆110、第二连杆120、吊杆130和两个减震件，第一连杆110连接于构架600，第二连杆120的一端连接于电机300，第二连杆120的另一端连接于齿轮箱400。第一连杆110和第二连杆120之间通过两个减震件和吊杆130相连接。其中，吊杆130的一端通过其中一个减震件连接于第一连杆110，吊杆130的另一端通过另一个减震件连接于第二连杆120。其中，第一连杆110可以是平行于第二连杆120，吊杆130可以是垂直于第一连杆110和第二连杆120。

相关技术中的悬挂装置通常仅采用一个吊杆和两个减震件，吊杆的两端分别通过两个减震件连接于构架和驱动机构(电机和齿轮箱)的结构，当遇到驱动机构和构架的不同位移要求时，只能通过定制不同结构尺寸的减震件，以适配不同的位移要求，这就造成相关技术中的悬挂装置通用性差，导致装配成本高。

本申请实施例的悬挂装置，由于采用了电机300和齿轮箱400之间设有第一连杆110，构架600和吊杆130之间设有第二连杆120的技术手段，使得当面对电机300、齿轮箱400和构架600的不同位移要求时，只需改变第一连杆110和第二连杆120的结构尺寸，而不需改变减震件的结构尺寸，即可满足悬挂装置的安装。话句话说，当面对不同位移的要求时，减震件仍可采用定制而成的标准件，而无需对减震件的结构尺寸做特别定制。因此，本申请实施例的悬挂装置不仅能够衰减来自于轨道和齿轮的动作用力，其通用性还较高，能够适应电机300、齿轮箱400与构架600的各向位移要求。

如图4所示，图4示出的是本申请实施例的第一连杆110的示意图。本申请实施例的第一连杆110包括第一杆部111和两个第一凸出部112，两个第一凸出部112设于第一杆部111的一侧，且凸设于第一杆部111的该侧，用于与其中一个减震件连接。

第一杆部111的两端设有螺纹孔113，如图2所示，第一杆部111上的螺纹孔113通过螺栓组件能够连接于构架600。

当然，可以理解的是，每个第一凸出部112上也可以设有孔，用于连接减震件。例如，该孔可以是内螺纹孔，通过螺栓组件连接于减震件。

如图5所示，图5示出的是本申请实施例的第二连杆120的示意图。本申请实施例的第二连杆120包括第二杆部121和两个第二凸出部122，两个第二凸出部122设于第二杆部121的一侧，且凸设于第二杆部121的该侧，用于与另一个减震件连接。

第二杆部121的两端设有螺纹孔123，如图3所示，第二杆部121上的螺纹孔123通过螺栓组件能够连接于电机300和齿轮箱400。

当然，可以理解的是，每个第二凸出部122上也可以设有孔，用于连接减震件。例如，该孔可以是内螺纹孔，通过螺栓组件连接于减震件。

如图6所示，图6示出的是本申请实施例的橡胶关节140的示意图。本申请实施例的减震件为一橡胶关节140，橡胶关节140包括芯轴141、套设于芯轴141外部的外圈142以及设于芯轴141和外圈142之间的橡胶层143，芯轴141、外圈142以及橡胶层143一体硫化而成。

芯轴141的两端分别设有连接孔1411，用于与第一连杆110或第二连杆120相连接。举例来说，连接孔1411可以为内螺纹孔，通过螺栓组件与第一连杆110的两个第一凸出部112连接，或者与第二连杆120的两个第二凸出部122连接。

如图7所示，图7示出的是本申请实施例的橡胶关节140连接于吊杆130的示意图。本申请实施例的吊杆130的两端部分别设有安装孔131，安装孔131用于供上述的橡胶关节140穿设其中。具体来说，橡胶关节140的外圈142与安装孔131过渡配合，橡胶关节140的芯轴141的两个连接孔1411位于吊杆130的两侧。

如图3和图8所示，图3示出的是本申请实施例的悬挂装置连接于电机300和齿轮箱400的另一视角的示意图，其中齿轮箱400去除了箱体，且与一车轴500连接。图8示出的是本申请实施例的车轴500连接于齿轮箱400的示意图，其中齿轮箱400去除了箱体。本申请实施例的齿轮箱400还能够与一车轴500相连接，车轴500通过第一轴承210和第二轴承220连接于齿轮箱400。轴承的内圈可与车轴500过盈配合，轴承的外圈142可与齿轮箱400过渡配合。其中，电机300和齿轮箱400的重心位于第一轴承210、第二轴承220和悬挂装置围成的区域内。

在本实施例中，具体限定了第一轴承210、第二轴承220和悬挂装置的设置位置，通过上述电机300和齿轮箱400的重心位于第一轴承210、第二轴承220和悬挂装置围成的区域内的设计，使得第一轴承210和第二轴承220的受力更加均匀，进一步延长了轴承的使用寿命。

本申请的另一方面，还提供一种转向架，包括构架600、电机300、齿轮箱400和悬挂装置，其中悬挂装置为上述任一实施例的悬挂装置，悬挂装置连接于构架600、电机300和齿轮箱400。由于采用了上述任一实施例的悬挂装置，故而本申请实施例的转向架具有上述悬挂装置的所有的优点和有益效果，此处不再赘述。

其中，电机300可以采用现有的牵引车的电机300，例如转子空心轴结构的同步牵引电机300。电机300的轴心线可以与车轴500的轴心线平行设置。

本申请的再一方面，还提供一种牵引车，包括上述任一项的转向架。由于采用了上述任一实施例的转向架，故而本申请实施例的牵引车具有上述转向架的所有的优点和有益效果，此处不再赘述。

综上所述，本申请实施例的牵引车及其转向架、悬挂装置的优点和有益效果在于：

本申请实施例的悬挂装置，由于采用了电机300和齿轮箱400之间设有第一连杆110，构架600和吊杆130之间设有第二连杆120的技术手段，使得当面对电机300、齿轮箱400和构架600的不同位移要求时，只需改变第一连杆110和第二连杆120的结构尺寸，而不需改变减震件的结构尺寸，即可满足悬挂装置的安装。话句话说，当面对不同位移的要求时，减震件仍可采用定制而成的标准件，而无需对减震件的结构尺寸做特别定制。因此，本申请实施例的悬挂装置不仅能够衰减来自于轨道和齿轮的动作用力，其通用性还较高，能够适应电机300、齿轮箱400与构架600的各向位移要求。

另外，本申请实施例的悬挂装置在结构方面具有强度高、可靠性好、互换性好及装配方便的优点。同时，本申请实施例的悬挂装置通过在结构上采用连杆和吊杆130的悬挂方式，能够适应驱动机构与构架600在不同工况下的各向位移要求，第一轴承210和第二轴承220的受力处于最优状态，降低了轴承的磨损，提高了轴承的使用寿命。

在此应注意，附图中示出而且在本说明书中描述的牵引车及其转向架、悬挂装置仅仅是采用本申请的原理的一个示例。本领域的普通技术人员应当清楚地理解，本申请的原理并非仅限于附图中示出或说明书中描述的装置的任何细节或任何部件。

应可理解的是，本申请不将其应用限制到本说明书提出的部件的详细结构和布置方式。本申请能够具有其他实施方式，并且能够以多种方式实现并且执行。前述变形形式和修改形式落在本申请的范围内。应可理解的是，本说明书公开和限定的本申请延伸到文中和/或附图中提到或明显的两个或两个以上单独特征的所有可替代组合。所有这些不同的组合构成本申请的多个可替代方面。本说明书所述的实施方式说明了已知用于实现本申请的最佳方式，并且将使本领域技术人员能够利用本申请。