，能够形成转换后的巡航动作的速度推移变化图案。
[0055]参照图5说明加速度模板152的转换例。在加速度模板152中的减速动作的速度推移变化图案中，作为转换方法的特征信息，如图5所示，可列举:(I)加速器关闭地点E的加速度信息和位置信息、(2)加速器关闭中的加速度的斜率、(3)制动器开启地点F的加速度信息和位置信息、(4)减速目标地点(预测对象地点)02的最小加速度。采取加速度推移变化，以使得在经由这些加速器关闭地点E、制动器开启地点F而平滑地向负方向增加加速度的同时到达减速目标地点02。
[0056]在此，可考虑车辆向预测区间的进入速度比加速度模板152的巡航速度慢的情况。在该情况下，可认为由于驾驶员的加速器关闭操作晚，所以加速器关闭地点E接近减速目标地点02的状况。另外，与之对应地，制动器开启操作也晚，制动器开启地点F也接近减速目标地点02。S卩，能够认为:车辆的进入速度、加速器关闭地点E以及制动器开启地点F的位置信息有相关关系。
[0057]另一方面，由于加速器关闭时加速度大致一定，加速器关闭地点E的加速度信息不取决于进入速度。另外，加速器关闭后由于发动机制动器等产生预定的减速度，所以加速度以大致一定的图案变动而不取决于进入速度。另外，由于驾驶员的减速行为具有再现性，所以减速目标地点02的最低加速度的大小、成为该状态的位置(距十字路口的距离=O)一定而不受车辆的进入速度影响。
[0058]因此，在本实施方式中，与加速度模板152的加速度推移变化图案相关的特征信息中的、取决于向预测区间的进入速度的特征信息(加速器关闭地点和制动器开启地点)与进入速度相匹配并进行转换，不取决于进入速度的特征信息(加速器关闭中的加速度斜率和减速目标地点)固定使用。首先，根据车辆的进入速度算出加速器关闭地点E的位置信息的移动量(图5的横轴方向)。与图4的加速器关闭地点A同样地，位置信息的移动量的算出例如能够使用函数，所述函数通过利用过去的行驶数据进行学习处理而导出。该函数中，输入为进入速度，输出为加速器关闭地点E的位置信息的移动量。此外，由于加速器关闭时加速度大致一定，所以从加速器关闭地点E起将加速度信息的移动量(图5的纵轴方向)设为O。由此，能够沿水平方向移动加速器关闭地点E。在图5的例子中，由于进入速度比巡航速度低，所以向与加速器关闭地点E相比距十字路口的距离更近的加速器关闭地点G水平移动。
[0059]接着，平行移动连结转换前的加速器关闭地点E与制动器开启地点F的线段以通过转换后的加速器关闭地点G。在该线段的与加速器关闭地点G相反一侧的端部，绘制了转换后的制动器开启地点H。
[0060]而且，在这样决定了加速器关闭地点G和制动器开启地点H之后，在这些地点与减速目标地点02这三点间使用线性插补、二次插补等周知的插补方法，如在图5中以虚线所示，能够形成转换后的减速动作的加速度推移变化图案。
[0061]另外，在加速度模板152的巡航动作的加速度推移变化图案中，加速度推移变化的平均值维持在加速度O附近而不取决于车辆的进入速度，因此使用始终相同的加速度。
[0062]此外，在本实施方式中，将存储在驾驶行为数据库150中的速度模板151和加速度模板152均记载为“基准模板”，将由模板转换部144转换后的速度模板151和加速度模板152均记载为“转换模板”。
[0063]返回至图1，驾驶行为预测部145对由模板转换部144转换后的速度模板151和加速度模板152、由检测单元检测出的当前时刻的车辆行驶状态信息的时序变化(车辆当前的速度信息和加速度信息的推移变化)进行比较，对预测对象地点的驾驶行为进行预测。当基于从前方车辆信息取得部130输入的信息识别出在车辆100的行进方向前方存在前方车辆时，驾驶行为预测部145对该前方车辆的驾驶行为进行预测。作为前方车辆的驾驶行为，驾驶行为预测部145预测例如有无发生减速动作。在针对前方车辆的减速动作的发生和不发生的任一个均不能预测以高概率发生时，驾驶行为预测部145也可以识别为前方车辆的减速动作不确定。
[0064]驾驶辅助控制部160基于驾驶行为预测部145的预测结果，进行与各种驾驶辅助相关的控制。驾驶辅助控制部160具备辅助实施部161、声音部162以及显示部163。
[0065]当从驾驶行为预测部145输入前方车辆的驾驶行为的预测结果时，辅助实施部161基于该预测结果，例如求出由上述系统控制部141控制的各种控制设备的控制量，并向系统控制部141输出求出的控制量。由此，例如，驾驶行为预测部145的预测结果表示前方车辆的减速动作的发生时，在前方车辆减速的定时或该定时以前执行发动机关闭或制动器的开启。在车辆100为混合动力汽车时，辅助实施部161在前方车辆减速的定时或该定时以前执行制动器再生。辅助实施部161例如生成用于引导(通知)前方车辆进行减速动作之意的声音引导或图像引导的声音数据或图像数据，并在前方车辆减速的定时或该定时以前，向声音部162和显示部163输出这些生成的声音数据或图像数据。由此，通过声音部162和显示部163，在前方车辆的减速时或减速开始以前，对车辆100的驾驶员进行促使车辆100的减速的引导。
[0066]另一方面，在驾驶行为预测部145的预测结果表示未发生前方车辆的减速动作，即前方车辆的驾驶行为是巡航动作(非减速动作)之意时，辅助实施部161不执行通过系统控制部141、声音部162以及显示部163进行的减速辅助。此时，辅助实施部161例如也可以通过声音部162和显示部163，向驾驶员通知前方车辆未进行减速动作之意。同样地，在从驾驶行为预测部145输入了前方车辆的驾驶行为不确定的识别结果时，辅助实施部161也不执行通过系统控制部141、声音部162以及显示部163进行的减速辅助。
[0067]车载控制部140和驾驶辅助控制部160的辅助实施部161的各功能由搭载于车辆100的电子控制单元(Electronic Control Unit:EQJ)实现。EQJ例如构成为以包含CPU、ROM、RAM以及接口的周知的微型计算机为主体的电子电路。
[0068]接着，参照图6说明本实施方式涉及的车辆驾驶行为预测装置I的工作。图6是表示由本实施方式的车辆驾驶行为预测装置I实施的车辆驾驶行为预测处理的流程图。
[0069]首先，当由行驶环境确定部142确定车辆100的行驶环境，并检测到向预测对象地点面前的预定预测区间接近时(SOl)，由模板选择部143从驾驶行为数据库150取得与预测区间关联的速度模板151和加速度模板152 (S02)。
[0070]接着，由行驶环境确定部142检测在进入预测区间前的预定区间的前方车辆的速度信息(Vl?vn) (S03)，将这些速度信息的平均速度V定义为前方车辆向预测区间的进入速度(S04)。此外，检测速度Vl?vn的预定区间能够设为预测区间前的任意的距离区间或时间区间。
[0071]由模板转换部144与前方车辆的进入速度V相匹配并转换在步骤S02取得的速度模板151和加速度模板152(S05)。模板的转换方法例如能够使用参照图4、图5说明的方法。模板转换部144能够通过提取并变更速度模板151和加速度模板152的推移变化图案的特征信息中的、取决于进入速度V而变动的特征信息来变更速度模板151和加速度模板152，以适合前方车辆的进入速度V。
[0072]然后，由驾驶行为预测部145使用经步骤S05转换后的速度模板151和加速度模板152来预测前方车辆的驾驶行为(S06)。驾驶行为预测部145通过对由模板转换部144转换后的速度模板151和加速度模板152、由检测单元检测出的前方车辆的速度和加速度的时序变化进行比较，能够预测前方车辆在预测对象位置进行减速动作或巡航动作(非减速动作)中的哪一个。当向驾驶辅助控制部160的辅助实施部161输出预测结果的信息时，驾驶行为预测部145结束本流程的处理。
[0073]接着，说明本实施方式涉及的车辆驾驶行为预测装置I的效果。
[0074]本实施方式的车辆驾驶行为预测装置I基于前方车辆的速度信息或加速度信息，对预测对象地点的前方车辆的驾驶行为进行预测。车辆驾驶行为预测装置I具备:驾驶行为数据库150，存储基准模板(速度模板151和加速度模板152)，所述基准模板表示到预测对象地点为止的预定预测区间中的、与作为预测对象的驾驶行为对应的车辆的速度信息或加速度信息的推移变化；模板转换部144，基于前方车辆向预测区间的进入速度，将基准模板转换为转换模板，所述转换模板表示从进入速度起采取作为预测对象的驾驶行为的情况下的速度或加速度的推移变化；以及驾驶行为预测部145，对转换模板、前方车辆的当前速度信息或加速度信息的推移变化进行比较，对预测对象地点的前方车辆的驾驶行为进行预测。
[0075]利用该构成，由于能够基于进入速度对一组速度模板151和加速度模板152进行转换而用于驾驶行为的预测，所以无需根据车辆的行驶状态单独地准备模板，能够将用于存储模板的存储容量抑制为较小。另外，由于在基于车辆的进入速度对模板进行转换后用于驾驶行为的预测，所以能够进行与车辆的行驶状态相应的预测，并能够充分保持驾驶行为的预测精度。
[0076]在此，参照图7、图8，进一步说明利用本实施方式的车辆驾驶行为预测装置I的预测精度。图7是表示进入多个十字路口时利用本实施方式的车辆驾驶行为预测装置I的驾驶行为预测的判定结果的表。图8是表示在图7的判定结果中正确判定的情况下的预测定时的图。在图7、图8所示的验证实验中，使用本实施方式的模板转换方法，制作成了巡航速度不同的6种模板。而且，在4处十字路口 A?D，使用制作而成的模板，对前方车辆的减速动作或巡航动作进行了预测。与制作而成的6种模板的巡航速度相匹配使前方车辆行驶，采取了