车辆用车轮的制作方法
【技术领域】
[0001] 本发明涉及一种车辆用车轮。
【背景技术】
[0002] 以往，作为使轮胎空气室内的气柱共鸣引起的道路噪声降低的车轮，提出了各种 设有亥姆霍兹共鸣器的车轮，该亥姆霍兹共鸣器具有经由连通孔而与轮胎空气室连通的副 气室。作为这样的车辆用车轮，优选具有将亥姆霍兹共鸣器（副气室构件）简单且牢固地 安装在凹下部的外周面上的结构。因此，例如专利文献1所公开的那样，本发明人已经提出 了一种如下结构的车辆用车轮，即，在由上板和底板形成的主体部的内侧具有副气室，且主 体部经由分别从该主体部的两侧延伸出的板状的缘部而安装在凹下部的外周面上。
[0003] 进行更详细地说明时，该车辆用车轮具有以沿着凹下部的外周面的周向延伸的方 式形成的一对纵壁面，且在该相互对置的纵壁面彼此之间的大致中央配置有主体部。另外， 形成为从主体部延伸出的缘部的前端分别卡止于各纵壁面的结构。
[0004] 在先技术文献
[0005] 专利文献
[0006] 专利文献1 :日本专利第4551422号公报
[0007] 发明要解决的课题
[0008] 然而，在现有的车辆用车轮（例如参照专利文献1)中，构成亥姆霍兹共鸣器的所 述连通孔从具有副气室的主体部突出。该连通孔例如形成在由管构件形成的突出部的内 侦U。其中，在主体部在车轮周向上长且突出部设置为从主体部的周向的端部突出的结构中 (例如参照专利文献1的图9(b))，连通孔设置在副气室构件的车轮宽度方向的大致中央 部、即两纵壁面彼此之间的大致中间位置。
[0009] 接下来参照的图7是现有的车辆用车轮中的副气室构件的突出部附近的局部放 大立体图。
[0010] 如图7所示，该车辆用车轮的副气室构件10具备在车轮周向X上长的主体部13 和设置为从主体部13的车轮周向X的端部突出的管体18。
[0011] 需要说明的是，主体部13具备上板25和设置在与该上板25a对置的一侧（图7 的纸面里侧）的未图示的底板。在该上板25a与底板（省略图示）之间形成有副气室（省 略图示）。另外，在管体18的内侧形成的连通孔18a与该副气室连通。
[0012] 而且，从主体部13向车轮宽度方向Y延伸出的两缘部14a、14b的前端卡止于在凹 下部（省略图示）的外周面上形成的第一及第二纵壁面16a、16b (在图7中由假想线简要 表不）。
[0013] 另外，在该副气室构件10中，以从主体部13的端部向车轮周向X延伸出的方式形 成有由板状体形成的延伸部14c。该延伸部14c成为向凹下部的外周面侧凸出的弯曲形状。 延伸部14c的两端卡止于第一及第二纵壁面16a、16b。
[0014] 在图7中，符号33a、33a……为使上板25a局部地向底板（省略图示）侧凹陷而将 上板25a与底板结合的结合部。
[0015] 另外，在图7中，通过深浅的程度来分为三种的网点部分是将在车轮的假定最大 旋转速度下产生的离心力的作用下使副气室构件10发生变形的情况作为变形量分布而表 示的部分。另外，该变形量通过进行基于CAE (Computer Aided Engineering)的模拟试验 而求得。在该网点部分中，最深的网点部分IOa表示从凹下部的外周面向离心方向的变形 量（隆起程度）最大的区域。比该网点部分IOa浅些的网点部分IOb表示变形量（隆起程 度）为中等的区域。最浅的网点部分IOc表示变形量（隆起程度）小的区域。空白部分 IOd表示几乎未变形的区域。
[0016] 在这样的现有的车辆用车轮的副气室构件10中，如图7所示，在车轮旋转时的离 心力的作用下，主体部13的车轮周向X的端部及延伸部14c的变形量最大。即，在卡止于 第一及第二纵壁面16a、16b而由该第一以及第二纵壁面16a、16b强力地约束的缘部14a、 14b的两前端的附近，副气室构件10几乎未变形（参照空白部分IOd)。然而，从卡止于第 一及第二纵壁面16a、16b的缘部14a、14b的两前端越靠向车轮宽度方向Y的中央部，副气 室构件10的变形量越从网点部分IOc及网点部分IOb向网点部分IOa变大。
[0017] 此外，虽然未图示，但与假定为在主体部13的端部没有管体18的副气室构件相 比，图7所示的副气室构件10的管体18与延伸部14c 一体化的部分的向离心方向的变形 量增加33%。Q位置处的底板（省略图示）的变形量（Q位置的向垂直于表面方向的位移 长度）增加64%。R位置处的上板25a的变形量（R位置的向垂直于表面方向的位移长度） 增加70%。
[0018] 而且，在这样的现有的车辆用车轮的副气室构件10中，在距由第一及第二纵壁面 16a、16b强力地约束的缘部14a、14b的距离变大的主体部13的车轮宽度方向Y的中央部 处，配置有使离心力（F = mrco 2:m质量、r半径、ω角速度）的质量因数增加的管体18。该 情况也成为使变形量增大的原因。而且，该变形量的增大会解除两缘部14a、14b对第一及 第二纵壁面16a、16b的卡止。另外，该变形量的增大会大幅降低使副气室构件10从凹下部 脱离的车轮的极限旋转速度。
【发明内容】
[0019] 因此，本发明的课题在于提供一种车辆用车轮，其与形成连通孔的突出部配置在 副气室构件的车轮周向的端部上的现有的车辆用车轮相比，能够更高速地设定车轮的极限 旋转速度。
[0020] 用于解决课题的方案
[0021] 解决了上述课题的本发明的车辆用车轮在轮胎空气室内将作为亥姆霍兹共鸣器 的副气室构件固定在凹下部的外周面上，其特征在于，所述车辆用车轮具备：第一纵壁面， 其形成为从所述凹下部的所述外周面向径向外侧立起，且沿着所述外周面的周向延伸；以 及第二纵壁面，其以在所述外周面的宽度方向上与所述第一纵壁面对置的方式形成在所述 凹下部上，所述副气室构件具有：在所述周向上长的主体部，该主体部具有配置在所述凹下 部的所述外周面侧的底板和与该底板之间形成副气室的上板；缘部，其在所述主体部的所 述宽度方向的两侧部分别将所述底板与所述上板结合，且卡止于在所述第一纵壁面和所述 第二纵壁面上分别形成的槽部；以及突出部，其以从所述主体部的长度方向的端部向所述 周向突出的方式设置，且在内侧形成有将所述副气室与所述轮胎空气室连通的连通孔，其 中，所述突出部与所述主体部的所述宽度方向上的中央部相比向所述缘部侧偏靠而设置。
[0022] 在该车辆用车轮中，以向缘部侧偏靠的方式设有突出部，该缘部卡止于第一纵壁 面及第二纵壁面而由上述的纵壁面强力地约束。由此，该车辆用车轮与在主体部的宽度方 向上的中央部配置有突出部的现有的车辆用车轮（例如，参照专利文献1的图9(b))不同， 能够更有效地防止离心力施加于突出部时的副气室构件的变形。
[0023] 另外，在这样的车辆用车轮中，优选的是，所述车辆用车轮具备由从所述主体部及 所述缘部的车轮周向的端部向车轮周向延伸出的板状体形成的延伸部，所述突出部以与所 述延伸部成为一体的方式形成。
[0024] 根据该车辆用车轮，延伸部成为支承部，从而可抑制突出部自身的变形。因此，车 辆用车轮能够稳定地发挥消声性能。
[0025] 另外，在这样的车辆用车轮中，优选的是，所述突出部以与所述延伸部的车轮周向 的端部相比更向车轮周向突出的方式形成。
[0026] 根据该车辆用车轮，延伸部以朝向主体部侧形成高低差的方式比突出部后退。其 结果是，延伸部的刚性提高，从而可进一步有效地防止离心力施加于突出部时的副气室构 件的变形。
[0027] 另外，在这样的车辆用车轮中，优选的是，所述连通孔具有在车轮径向上纵长的截 面形状。
[0028] 这样的车辆用车轮中，连通孔在车轮径向上变得纵长，因此能够使形成有该连通 孔的突出部更向缘部侧偏靠而设置。由此，该车辆用车轮可更进一步有效地防止离心力施 加于突出部时的副气室构件的变形。
[0029] 另外，在这样的车辆用车轮中，优选的是，所述连通孔呈纵长的舌状。
[0030] 根据这样的车辆用车轮，在连通孔的剖视观察下舌状的前端侧呈弯曲形状，因此 内包该连通孔的突出部自身的刚性提高。其结果是，可更进一步有效地防止离心力施加于 突出部时的副气室构件的变形。
[0031] 另外，在这样的车辆用车轮中，优选的是，所述第一纵壁面形成于在凹下部上立起 设置的环状的纵壁，所述车辆用车轮具备止转构件，该止转构件从所述缘部向车轮宽度方 向突出且嵌入到在所述纵壁上形成的切口部中，由此防止所述副气室构件在