最大旋转速度下产生的离心力的作用下 使副气室构件10发生变形的情况作为变形量分布而表示的图。
[0114] 此外，该变形量通过进行基于CAE (Computer Aided Engineering)的模拟试验而 求得。
[0115] 在图6中，在通过深浅的程度而分为三种的网点部分中，网点部分IOa表示从凹下 部llc(参照图3)的外周面Ild向离心方向的变形量（隆起程度）最大的区域。网点部分 IOb表示变形量（隆起程度）为中等的区域。网点部分IOc表示变形量（隆起程度）小的 区域。空白部分IOd表示几乎未变形的区域。
[0116] 如图6所示，在本实施方式中的副气室构件10中，变形量（隆起程度）最大的网 点部分IOa与图7所示的现有的车辆用车轮中的副气室构件相比显著缩小。另外，延伸部 14c中的网点部分IOa与图7所示的现有的网点部分不同，与主体部13中的网点部分IOa 分离而止于车轮宽度方向Y的中央线IOf附近。并且，即使在靠近配置有使离心力的质量 因数增加的管体18的缘部14a的区域，也仅限于网点部分IOc的变形量，变形量（隆起程 度）小。
[0117] 此外，虽然未图示，但与假设为在主体部13的端部没有管体18的副气室构件相 比，图6所示的延伸部14c中的车轮宽度方向Y中央处的变形量仅增加13% (图7的管体 18与延伸部14c 一体化的部分的向离心方向的变形量增加33% )。Q位置处的底板（省 略图示）的变形量（Q位置的向垂直于表面方向的位移长度）仅增加45% (在图7中增加 64% )。R位置处的上板25a的变形量（R位置的向垂直于表面方向的位移长度）仅增加 40% (在图7中增加70% )。
[0118] 本实施方式的车辆用车轮1中，以向缘部14a侧偏靠的方式设置管体18,该缘部 14a卡止于第一纵壁面16a而由该第一纵壁面16a强力地约束。由此，该车辆用车轮1与 现有的车辆用车轮的副气室构件10 (参照图7)不同，从而更有效地防止离心力施加于管体 18时的副气室构件10的变形。
[0119] 因此，根据本实施方式的车辆用车轮1，与以往相比，能够更高速地设定车轮的极 限旋转速度（副气室构件10从凹下部IlC脱离的极限旋转速度）。
[0120] 另外，在车辆用车轮1中，突出部18以与延伸部14c成为一体的方式形成。因此， 根据车辆用车轮1，延伸部14c成为支承部，从而可抑制突出部18自身的变形。因此，车辆 用车轮1能够稳定地发挥消声性能。
[0121] 另外，在车辆用车轮1中，突出部18比延伸部14c的车轮周向X的端部更向车轮 周向X突出。从而，根据车辆用车轮1，延伸部14c以朝向主体部13侧形成高低差的方式比 突出部18后退。其结果是，延伸部14c的刚性提高，从而可进一步有效地防止离心力施加 于管体18时的副气室构件10的变形。
[0122] 另外，在本实施方式的车辆用车轮1中，连通孔18a(参照图3)具有在车轮径向 Z(参照图3)上纵长的截面形状，因此能够将形成有该连通孔18a的管体18更向缘部14a 侧偏靠而设置。由此，该车辆用车轮1更进一步有效地防止离心力施加于管体18时的副气 室构件10的变形，因此与以往相比，能够更高速地设定车轮的极限旋转速度。
[0123] 另外，连通孔18a呈纵长的舌状，因此舌状的前端侧呈弯曲形状。由此，内包连通 孔18a的突出部18自身的刚性提高。其结果是，根据该车辆用车轮1，更进一步有效地防止 离心力施加于管体18时的副气室构件10的变形。
[0124] 另外，突出部18向形成有止转构件19的缘部14a侧偏靠而形成。因此，根据该车 辆用车轮1，如上述那样，在通过推杆50按压缘部14b时，能够避免突出部18与推杆50干 涉的情况。因此，根据该车辆用车轮1，在该按压时突出部18不会成为障碍，从而副气室构 件10相对于轮辋11的安装变得容易。
[0125] 另外，副气室构件10为树脂成形件，因此根据该车辆用车轮1，能够实现副气室构 件10的轻量化、量产性的提高、制造成本的削减、副气室SC的气密性的确保等。
[0126] 以上对本实施方式进行了说明，但本发明不限于上述实施方式，能够以各种方式 实施。
[0127] 在上述实施方式中，管体18以与后述的延伸部14c成为一体的方式形成（参照图 2)，但也可以形成为与延伸部14c分开而独立地从主体部13突出的结构。
[0128] 另外，在上述实施方式中，连通孔18a的截面形状呈纵长的舌状，但本发明也可以 以使连通孔18a的截面形状成为纵长的椭圆、纵长的多边形的方式构成管体18,并且，截面 形状也可以不纵长。
[0129] 符号说明：
[0130] 1车辆用车轮
[0131] 10副气室构件（亥姆霍兹共鸣器）
[0132] IOf主体部的中央线
[0133] Ilc凹下部
[0134] Ild凹下部的外周面
[0135] 13主体部
[0136] 14a 缘部
[0137] 14b 缘部
[0138] 16a第一纵壁面
[0139] 16b第二纵壁面
[0140] 18管体（突出部）
[0141] 18a连通孔
[0142] 25a 上板
[0143] 25b 底板
[0144] X车轮周向
[0145] Y车轮宽度方向
[0146] Z车轮径向
[0147] SC副气室
[0148] SCl第一副气室
[0149] SC2第二副气室
[0150] MC轮胎空气室
【主权项】
1. 一种车辆用车轮，其在轮胎空气室内将作为亥姆霍兹共鸣器的副气室构件固定在凹 下部的外周面上，其特征在于， 所述车辆用车轮具备： 第一纵壁面，其形成为从所述凹下部的所述外周面向径向外侧立起，且沿着所述外周 面的周向延伸；以及 第二纵壁面，其以在所述外周面的宽度方向上与所述第一纵壁面对置的方式形成在所 述凹下部上， 所述副气室构件具有： 在所述周向上长的主体部，该主体部具有配置在所述凹下部的所述外周面侧的底板和 与该底板之间形成副气室的上板； 缘部，其在所述主体部的所述宽度方向的两侧部分别将所述底板与所述上板结合，且 卡止于在所述第一纵壁面和所述第二纵壁面上分别形成的槽部；以及 突出部，其以从所述主体部的长度方向的端部向所述周向突出的方式设置，且在内侧 形成有将所述副气室与所述轮胎空气室连通的连通孔， 所述突出部与所述主体部的所述宽度方向上的中央部相比向所述缘部侧偏靠而设置。2. 根据权利要求1所述的车辆用车轮，其特征在于， 所述车辆用车轮具备由从所述主体部及缘部的车轮周向的端部向车轮周向延伸出的 板状体形成的延伸部， 所述突出部以与所述延伸部成为一体的方式形成。3. 根据权利要求2所述的车辆用车轮，其特征在于， 所述突出部以与所述延伸部的车轮周向的端部相比更向车轮周向突出的方式形成。4. 根据权利要求1所述的车辆用车轮，其特征在于， 所述连通孔具有在车轮径向上纵长的截面形状。5. 根据权利要求4所述的车辆用车轮，其特征在于， 所述连通孔呈纵长的舌状。6. 根据权利要求1所述的车辆用车轮，其特征在于， 所述第一纵壁面形成于在凹下部上立起设置的环状的纵壁， 所述车辆用车轮具备止转构件，该止转构件从所述缘部向车轮宽度方向突出且嵌入到 在所述纵壁上形成的切口部中，由此防止所述副气室构件在车轮周向上错动， 所述突出部向形成有所述止转构件的缘部侧偏靠而形成。7. 根据权利要求1所述的车辆用车轮，其特征在于， 所述副气室构件由树脂形成。
【专利摘要】本发明的车辆用车轮的特征在于，具有突出部，其以从副气室构件(10)的主体部(13)的长度方向的端部向凹下部(11c)的外周面(11d)的周向突出的方式设置，且在内侧形成有将副气室(SC)与轮胎空气室(MC)连通的连通孔(18a)，突出部与主体部(13)的凹下部(11c)的外周面(11d)的宽度方向上的中央部相比向缘部(14a)侧偏靠而设置。
【IPC分类】B60C5/00, B60B21/02
【公开号】CN104981360
【申请号】CN201480008340
【发明人】神山洋一
【申请人】本田技研工业株式会社
【公开日】2015年10月14日
【申请日】2014年2月19日
【公告号】CA2902395A1, WO2014132850A1