专利名称：铁路驼峰编组站减速器/停车器的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种铁路驼峰编组站减速器/停车器，主要用于驼峰编组站头部减速速或驼峰编组站尾部停车，以及铁路系统外，如厂矿、企业机车车辆停车。
背景技术：
我国现有的驼峰编组站头部1、2、3部位目前使用两种类型的缓行器，一类是钳夹式缓行器，如TJD2型；一类是内撑式缓行器，如DY型减速器。这两类缓行器均存在各自的缺陷，钳夹式缓行器需要做混凝土基础，施工量较大，且要建专用气站或变电所，投资大、能耗高。而内撑式缓行器因电机构和液压机构的组合导致结构复杂，容易发生故障，而且由于只有一侧制动，时常会有超速的现象发生。另外，在驼峰尾部，我国目前大多(特别是中、小驼峰)仍然使用人工打铁鞋，其缺陷是工人劳动量大、效率低且存在安全隐患。
新型内容本实用新型的目的就是提供一种铁路驼峰编组站减速器/停车器，以解决现有的钳夹式缓行器需要做混凝土基础，施工量较大，投资大、能耗高；内撑式缓行器结构复杂，容易发生故障，制动效果较差；以及在驼峰尾部使用人工打铁鞋，工人劳动量大、效率低且存在安全隐患的问题。
本实用新型的技术方案是一种铁路驼峰编组站减速器/停车器，包括位于两条基本轨内侧的内撑式制动装置，其特征在于还包括位于基本轨外侧的外侧式制动装置。
所述的内撑式制动装置包括内制动轨、托梁和内撑机构，托梁横向装于铁路基本轨的下侧，内撑机构连接在托梁上，内制动轨位于基本轨上方内侧并与内撑机构的两端连接。
所述的内撑机构包括电机、减速机构、主动轴、导向轴、撑簧、滑动座、变向盒、左旋丝杆和右旋丝杆，电机的输出轴通过减速机构与主动轴传动连接，主动轴与变向盒的输入端传动连接，变向盒有两个同轴反向旋转的输出端分别连接左旋丝杆和右旋丝杆的一端，它们的另一端旋入滑动座内端的螺孔，滑动座的另一端与所述的内制动轨的内侧连接；所述的变向盒及其两端连接的左旋丝杆和右旋丝杆各为两套并平行设置，在它们之间设有相同方向的导向轴，该导向轴与所述的滑动座同轴心，其两端滑动穿入滑动座内端的滑孔内，在导向轴上套有撑簧。
所述的变向盒包括壳体、输入锥齿轮、中间锥齿轮、从动锥齿轮和滑套，所述的左旋丝杆和右旋丝杆转动穿入壳体内，它们相对的端部设有花键，在滑套内有花键槽并套在左旋丝杆和右旋丝杆端部外将其同轴滑动连接，在左旋丝杆或右旋丝杆上连接从动锥齿轮，中间锥齿轮有双齿面，其一面与从动锥齿轮啮合，另一面与连接在所述的主动轴上的输入锥齿轮相啮合；在左旋丝杆和右旋丝杆靠近所述的滑套的位置设有凸缘，在该凸缘与壳体之间设有滑片。
所述的外侧式制动装置包括托梁、外侧制动轨、碟形弹簧、制动轨滑座、制动驱动机构和复位驱动机构，托梁横向连接在基本轨的下面，制动轨滑座滑动连接在基本轨外侧的托梁上面，制动轨与制动轨滑座之间设有碟形弹簧，外侧制动轨连接在制动轨滑座的靠近基本轨的一端，在制动轨滑座上连接有制动驱动机构和复位驱动机构。
所述的制动驱动机构包括外固定块、制动滑块、制动顶块和拉簧，制动滑块位于所述的制动轨滑座的外侧，制动滑块的外侧上设有楔形面，在制动滑块的外侧是外固定块，在该外固定块面对制动制动滑块的一侧和制动滑块的下侧各设有滚轮，在制动滑块的下面是楔形的制动顶块，其楔形面位于其外端的上侧，在该制动顶块的内端连接有向下的驱动杆穿过托梁上对应的孔延伸到托梁的下侧，在制动滑块与托梁之间连接拉簧的两端。
所述的复位驱动机构位于所述的制动轨滑座上设置的纵向孔内，该复位驱动机构包括复位滑块、内固定块和复位顶块，内固定块连接在靠近制动轨的内侧，在其外侧是复位滑块，该复位滑块的上部面对内固定块的一侧设有斜面，在内固定块与复位滑块相邻一侧和复位滑块的下侧均设有滚轮，在复位滑块的下面是楔形的复位顶块，该复位顶块与所述的制动顶块是一体结构，其楔形面位于其内端的上侧。
本实用新型采用电机为动力结合机械传动机构驱动制动轨，结构简单，工作可靠，可通过托梁安装在基本轨上，不需制作混凝土基础，减小了施工量和投资，能耗极低，维修率小于现行产品，可以根据实际需要通过置换元件满足不同的制动要求。通过内外制动装置的不同组合，可单独使用外侧制动装置作为一级制动，或单独使用内制动装置为二级制动，或内外制动装置同时使用作为三级制动，实现分级制动。
图1是本实用新型的总体结构主视图；图2是图1的俯视图；图3是图1的A-A剖视图；图4是图3的B-B剖视图；图5是图3的C-C剖视图；图6是本实用新型的外侧式制动装置的俯视图；图7是图6的D-D剖视图；图8是图6的E-E剖视图。
具体实施方式
参见图1～图5，本实用新型包括位于两条基本轨13内侧的内撑式制动装置G和位于基本轨13外侧的外侧式制动装置H。
所述的内撑式制动装置G包括内制动轨11、托梁14和内撑机构I，托梁14横向装于基本轨13的下侧，内撑机构I安装在托梁14上，内制动轨11位于基本轨13上方内侧并与内撑机构I的两端连接。
上述的内撑机构I包括电机4、减速机构3、主动轴9、导向轴15、撑簧10、滑动座16、变向盒6、左旋丝杆2和右旋丝杆7，电机4的输出轴通过减速机构3与主动轴9传动连接，主动轴9穿入变向盒6的输入端并与其内的输入锥齿轮5连接，变向盒6有两个同轴反向旋转的输出端分别转动连接左旋丝杆2和右旋丝杆7的一端，它们的另一端旋入滑动座16内端的螺孔，滑动座16的另一端与所述的内制动轨11的内侧连接。变向盒6及其两端连接的左旋丝杆2和右旋丝杆7各为两套并平行对称设置在导向轴15的两侧，导向轴15与所述的滑动座16轴心相同，导向轴15两端滑动穿入滑动座16内端的滑孔内，在导向轴15上套有撑簧10。
所述的变向盒6包括壳体61、输入锥齿轮5、中间锥齿轮62、从动锥齿轮63和花键式滑套64，所述的左旋丝杆2和右旋丝杆7转动穿入壳体61内，在它们(2和7)与壳体61之间设有轴承67，左旋丝杆2和右旋丝杆7的相对端部设有花键，并通过滑套64连接在一起。在右旋丝杆7(或左旋丝杆2)上连接从动锥齿轮63，中间锥齿轮62有双齿面，其一面与从动锥齿轮63啮合，另一面与连接在所述的主动轴9上的输入锥齿轮5相啮合。在左旋丝杆2和右旋丝杆7靠近滑套64的位置设有凸缘65，在该凸缘65与壳体61之间设有滑片66。
内撑式制动装置G的工作过程为因为撑簧10的作用，该结构处于自然状态时，即处在制动位置，特别是用于尾部停车器时，这种状态在停电情况下工作状态不受影响。此时，滑动座16(左右两件)，带动内制动轨11滑动至制动位，车辆行驶到该机构上方时，车轮内侧挤压内制动轨11，通过滑动座16的传递，撑簧10受到压缩从而给内制动轨11一个反作用力，使制动轨11的摩擦面与车轮内侧之间产生摩擦形成阻力矩，从而使车辆缓行或停止在尾部。缓解时，电机4启动，带动主动轴9旋转，通过输入锥齿轮5、中间锥齿轮62、从动锥齿轮63的传递，使左旋丝杠2、右旋丝杠7在花健滑套64的传动作用下旋转，带动滑动座16向中间移动而压缩撑簧10，使内制动轨11离开车轮内侧。此时，可以拖车，机车车辆可以通过。制动时，电机4反转，滑动座16滑动至制动位置，机构处于制动状态。
当与外侧式制动装置H联动时，外侧制动轨与内制动轨11同时制动或同时缓解。
参见图6～图8，本实用新型的外侧式制动装置H包括外侧制动轨H8、碟形弹簧H5、制动轨滑座H9、制动驱动机构C和复位驱动机构D，上述的托梁14是安装内撑式制动机构G和外侧式制动装置H的共用的部件，托梁14横向连接在基本轨13的下面，制动轨滑座H9滑动连接在基本轨13外侧的托梁14上面，外侧制动轨H8与制动轨滑座H9之间设有碟形弹簧H5，外侧制动轨H8连接在制动轨滑座H9的靠近基本轨13的一端，在制动轨滑座H9上连接有制动驱动机构C和复位驱动机构D。
所述的制动驱动机构C包括外固定块H12、制动滑块H10、制动顶块H11和拉簧H14，制动滑块H10位于所述的制动轨滑座H9的外侧，制动滑块H10的外侧上设有楔形面，在制动滑块H10的外侧是外固定块H12，在该外固定块H12面对制动滑块H10的一侧和制动滑块H10的下侧各设有滚轮H13和H16，在制动滑块H10的下面是楔形的制动顶块H11，其楔形面位于其外端的上侧，在该制动顶块H11的内端连接有向下的驱动杆H17穿过托梁14上对应的孔延伸到托梁13的下侧，在制动滑块H10与托梁14之间连接拉簧H14的两端。其制动原理是在F1力的作用下，顶块H11向右运动，将制动滑块H10顶起，由于件H10是一楔形滑块，所以它将推动制动轨滑座H9向左运动一定距离达到制动位，当车辆溜放到该机构上方时，车轮挤压外侧制动轨H8，由于碟形弹簧H5此时被压缩，外侧制动轨H8将给车轮外侧一反作用力，使车轮外侧与外侧制动轨H8产生摩擦形成阻力矩，使车辆减速或停止溜放，达到停车效果。
所述的复位驱动机构D位于所述的制动轨滑座H9上设置的纵向孔内，该复位驱动机构D包括复位滑块H4、内固定块H3和复位顶块H20，内固定块H3连接在靠近外侧制动轨H8的内侧，在其外侧是复位滑块H4，该复位滑块H4的上部面对内固定块H3的一侧设有斜面，在内固定块H3与复位滑块H4相邻一侧和复位滑块H4的下侧各设有滚轮H18和H19，在复位滑块H4的下面是楔形的复位顶块H20，该复位顶块H20与所述的制动顶块H11是一体结构，其楔形面位于其内端的上侧。其复位原理是在F2力的作用下，复位顶块H20推动复位滑块H4向上运动，将制动轨滑座H9推动向右运动一定距离，此时制动滑块H10在拉簧件H14的作用下向下运动，外侧制动轨H8与车轮不能接触，处于缓解状态，可以拖车或使车辆溜放。
本实用新型的工作原理简述如下用于头部减速器时，该结构根据需要可做两种控制一种是分级(三级)制动，用于缓行不同重量、速度、车组长的车辆；另一种是无分级制动(即内外制动装置G和H使用同一力源进行联动)。分级制动时，单独使用外侧制动装置H作为一级制动(能高约为0.05/m)，单独使用内制动装置G为二级制动(能级高级为0.08/m)，内外制动装置G和H同时使用作为三级制动(能高约为0.13/m)。
用于尾部停车器时，外侧式制动装置H根据实际需要可以安装，也可以不安装。安装时可以象减速器那样，也有两种控制，实际使用中考虑到成本因素，多利用联动(即无分级制动)。
权利要求1.一种铁路驼峰编组站减速器/停车器，包括位于两条基本轨内侧的内撑式制动装置，其特征在于还包括位于基本轨外侧的外侧式制动装置。
2.根据权利要求1所述的铁路驼峰编组站减速器/停车器，其特征在于所述的内撑式制动装置包括内制动轨、托梁和内撑机构，托梁横向装于铁路基本轨的下侧，内撑机构连接在托梁上，内制动轨位于基本轨上方内侧并与内撑机构的两端连接。
3.根据权利要求2所述的铁路驼峰编组站减速器/停车器，其特征在于所述的内撑机构包括电机、减速机构、主动轴、导向轴、撑簧、滑动座、变向盒、左旋丝杆和右旋丝杆，电机的输出轴通过减速机构与主动轴传动连接，主动轴与变向盒的输入端传动连接，变向盒有两个同轴反向旋转的输出端分别连接左旋丝杆和右旋丝杆的一端，它们的另一端旋入滑动座内端的螺孔，滑动座的另一端与所述的内制动轨的内侧连接；所述的变向盒及其两端连接的左旋丝杆和右旋丝杆各为两套并平行设置，在它们之间设有相同方向的导向轴，该导向轴与所述的滑动座同轴心，其两端滑动穿入滑动座内端的滑孔内，在导向轴上套有撑簧。
4.根据权利要求3所述的铁路驼峰编组站减速器/停车器，其特征在于所述的变向盒包括壳体、输入锥齿轮、中间锥齿轮、从动锥齿轮和滑套，所述的左旋丝杆和右旋丝杆转动穿入壳体内，它们相对的端部设有花键，在滑套内有花键槽并套在左旋丝杆和右旋丝杆端部外将其同轴滑动连接，在左旋丝杆或右旋丝杆上连接从动锥齿轮，中间锥齿轮有双齿面，其一面与从动锥齿轮啮合，另一面与连接在所述的主动轴上的输入锥齿轮相啮合；在左旋丝杆和右旋丝杆靠近所述的滑套的位置设有凸缘，在该凸缘与壳体之间设有滑片。
5.根据权利要求1所述的铁路驼峰编组站减速器/停车器，其特征在于所述的外侧式制动装置包括托梁、外侧制动轨、碟形弹簧、制动轨滑座、制动驱动机构和复位驱动机构，托梁横向连接在基本轨的下面，制动轨滑座滑动连接在基本轨外侧的托梁上面，制动轨与制动轨滑座之间设有碟形弹簧，外侧制动轨连接在制动轨滑座的靠近基本轨的一端，在制动轨滑座上连接有制动驱动机构和复位驱动机构。
6.根据权利要求5所述的铁路驼峰编组站减速器/停车器，其特征在于所述的制动驱动机构包括外固定块、制动滑块、制动顶块和拉簧，制动滑块位于所述的制动轨滑座的外侧，制动滑块的外侧上设有楔形面，在制动滑块的外侧是外固定块，在该外固定块面对制动制动滑块的一侧和制动滑块的下侧各设有滚轮，在制动滑块的下面是楔形的制动顶块，其楔形面位于其外端的上侧，在该制动顶块的内端连接有向下的驱动杆穿过托梁上对应的孔延伸到托梁的下侧，在制动滑块与托梁之间连接拉簧的两端。
7.根据权利要求5或6所述的铁路驼峰编组站减速器/停车器，其特征在于所述的复位驱动机构位于所述的制动轨滑座上设置的纵向孔内，该复位驱动机构包括复位滑块、内固定块和复位顶块，内固定块连接在靠近制动轨的内侧，在其外侧是复位滑块，该复位滑块的上部面对内固定块的一侧设有斜面，在内固定块与复位滑块相邻一侧和复位滑块的下侧均设有滚轮，在复位滑块的下面是楔形的复位顶块，该复位顶块与所述的制动顶块是一体结构，其楔形面位于其内端的上侧。
专利摘要本实用新型公开了一种铁路驼峰编组站减速器/停车器，包括位于两条基本轨内侧的内撑式制动装置和位于基本轨外侧的外侧式制动装置。所述的内撑式制动装置包括内制动轨、托梁和内撑机构，托梁横向装于基本轨的下侧，内撑机构连接在托梁上，内制动轨位于基本轨上方内侧并与内撑机构的两端连接。本实用新型采用电机为动力结合机械传动机构驱动制动轨，结构简单，工作可靠，可通过托梁安装在基本轨上，不需制作混凝土基础，减小了施工量和投资，能耗极低，维修率小于现行产品，可以根据实际需要通过置换元件满足不同的制动要求。通过内外制动装置的不同组合，可实现分级制动。
文档编号B61K7/00GK2651107SQ20032010173
公开日2004年10月27日 申请日期2003年10月30日 优先权日2003年10月30日
发明者刘延萍 申请人:刘延萍