专利名称：列车不停站即可上下乘客的方法
技术领域：
本发明涉及一种列车不停站即可上下乘客的方法。 背荣技术目前列车(包括火车、地铁等)运营中每到一站都要经历刹车、停靠等待、 重新启动这一过程，这对于大多数不下车的乘客而言，是一个毫无意义的浪费 时间浪费能源的过程。为此，人们构思了很多方案来解决这个问题。公开号为CN1390737的中国专利申请公开了一种方案，其是与主轨道相 邻有附道D，附道D的左端与进站段A'与站台段B之间相连接，附道D的右 端与站台段B与出站段C之间相连接；有至少两节自带动力并能够驾驶的上下 乘客车厢，其一节挂在乘客列车的尾部，当乘客列车驶人进站段A后即与其脱 钩进人附道D停靠;其另一节停车附道D上，当乘客列车驶人出站段C后即 启动追赶并与其挂钩行驶。它通过一节挂在现有乘客列车尾部及另一节停靠在 车站附道上的上下乘客车厢的相互交换，即可完成上下乘客工作。公开号为CN1109832的中国专利申请，公开号为CN1170678的中国专利 申请，公开号为CN1110234的中国专利申请，公开号为CN1769114,公开号为 CN1180629的中国专利申请等都公开了与上述专利申请实质上相同或类似的方案。其实，前面所述的各个专利申请严格上说只是公布了种发明构思，离真正 的技术方案还有很大的距离。发明人考察现在的地铁，发现地铁运营中耗能主要有以下几方面1、 地铁客车出站时，地铁客车速度从O加速到运行速度V消耗的能量2、 地铁客车进站时，地铁客车速度从运行速度V减速到O消耗的能量3、 从地面至地下几十米全天候来回运送乘客的自动扶梯所需的能量4、 列车运行时克服滚动摩擦力所需的能量5、 其他(空调、照明、空气阻力等)
乘客时间的浪费主要有以下几方面1、 停车靠站等待上客时间的浪费2、 乘客进站出站上下楼梯、自动扶梯时间的浪费 其他种类的列车也存在上述大多数现象。发明内容本发明的目的在于提供一种关于列车不停站即可上下乘客的方法的技术方 案，使不停站列车能真正意义上得到实现。本发明通过以下技术方案来达到本发明的目的。一种列车不停站即可上下乘客的方法，包括使用可连接和断开的脱卸式子 母列车，其特征在于可与母列车连接和断开的子列车设置在母列车侧面，子列车车厢和母列车 车厢相对应的侧面设置有内藏嵌入式对开拉门，供乘客在母列车和子列车之间 转移，同侧还设置有车钩缓冲装置，用于连接子母列车；子列车车厢的另一侧 面设置另一车门，供乘客上下子列车；在母列车的主轨道旁设置辅轨道，供子列车运行；在站台段的辅轨道上设置另一子列车；所述子母列车进站前，准备下车的的乘客已经通过子母列车车厢间开启的 内藏嵌入式对开拉门进入子列车车厢；准备上车的乘客进入停在站台段辅轨上 的另一子列车车厢；子母列车在相距站台的一个事先设定的位置(可以根据实 际情况设定)断开子列车车厢与母列车间的连接；当母列车进入站台到达另一 事先设定的位置(可以根据实际情况设定)时，在站台段的辅轨上设置的另一 子列车启动出发；设计成母列车在后追及另一子车厢，当母列车追上另一子列 车后，母列车与子列车自动连接。上述技术方案可以运用于铁路列车、地铁客车、轻轨等。上述技术方案达 到了列车不停站上下乘客地发明目的。然而新的问题出现了，使子列车加速到与高速行驶的母列车同速要付出很大的成本等方面的代价。如果子列车车厢强 行连接必然会给子母车厢连接处带来机械损伤，影响乘坐的舒适性。因此必须 使母列车减到合适的速度方可进行连接，若采用刹车减速的方式将会无谓地消 耗能量。发明人通过考察现在地地铁，针对上述新出现的问题，提出了以下最
佳适用于地铁客车的技术方案。一种列车不停站即可上下乘客的方法，包括使用可连接和断开的脱卸式子 母列车，其特征在于可与母列车连接和断开的子列车设置在母列车侧面，子列车车厢和母列车 车厢相对应的侧面设置有内藏嵌入式对开拉门，供乘客在母列车和子列车之间 转移，同侧还设置有车钩缓冲装置，用于连接子母列车；子列车车厢的另一侧 面设置另一车门，供乘客上下子列车；在母列车的主轨道旁设置辅鄉道，供子列车运行；所述地铁的站台在地面；设置引坡连接站台与地铁辅轨道的，辅轨道通过引坡；主轨道不经过引坡； 在站台段的辅轨道上设置另一子列车；所述子母列车进站前，准备下车的的乘客已经通过子母列车车厢间开启的 内藏嵌入式对开拉门进入子列车车厢；准备上车的乘客进入停在站台段辅轨上 的另一子列车车厢；子母列车在相距站台的一个事先设定的位置(可以根据实 际情况设定)断开子列车车厢与母列车间的连接；当母列车进入站台到达另一 事先设定的位置(可以根据实际情况设定)时，在站台段的辅轨上设置的另一 子列车启动出发；设计成母列车在后追及另一子车厢，当母列车追上另一子列 车后，母列车与子列车自动连接。进一步，为了使得乘客在上下坡不感到不舒适，引坡的坡度小于小于7。， 大于5.5°。本技术方案是针对地铁客车提出的技术方案，当然，本领域技术人员不进 行创造性劳动便可将本技术方案运用于其他种类的列车，如铁路列车、轻轨。 本技术方案中母列车并不上坡进入地面站台，而是在地下轨道上全速循环行驶。 子列车由于有独立的动力装置，进站前，子母列车断开连接，子列车单独上坡 进入站台。与此同时，站台上子列车在电脑控速定位控制系统控制下，驶入地 下轨道，使其位置和速度自动调整至与连续行驶而来的母列车相同(并行同步) 时，子母列车相连接。在上述所有技术方案中，车钩缓冲装置的设置对于本领域技术人员来说， 是比较容易实现的，如可以在列车侧面相应位置设置钢梁，将车钩缓冲装置设 置在钢梁上。
主轨道、辅轨道之间的间距的设定对于本领域的技术人员来说，是比较容 易的。设置在子列车车厢和母列车车厢相对应的侧面，供乘客在母列车和子列车之 间转移的车门，无论是在铁路列车还是其他种类的列车，都可以采用现在地铁 客车普遍使用的内藏嵌入式对开拉门。这一点，对于本领域技术人员来说也是 比较容易做到的。本发明提供的技术方案，节省了列车出站时，地铁客车速度从o加速到运行速度V消耗的能量；也节省了列车进站时，地铁客车速度从运行速度V减速 到O消耗的能量；还节省了停车靠站等待上客的时间。所以本发明不但使得不 停站列车能真正得以实现，还节省了列车的运营成本，乘客的时间。本发明运 用于我,目前的地铁客车，使得列车由于频繁停站平均时速仅为35到38公里 提高到真正的80公里每小时高速行驶，无形中又节省了很多时间。采用本发明 所述的针对地铁客车的技术方案，不但有前面所述的种种技术效果，还节省了 从地面至地下几十米全天候来回运送乘客的自动扶梯所需的能量，以及避免了 乘客进站出站上下楼梯、自动扶梯时间的浪费。采用本发明所述的针对地铁客 车的技术方案，可以不装自动扶梯设备，不但节省了地皮，也免去了后续的维 修费用。我国现有的地铁客车采用本发明所述的技术方案，据保守估算，运能 可提高140%左右，节能50%左右，节省乘客时间58%左右，站台面积节省一 半左右；还能减少因刹车、启动带来的机械损伤，减少车厢配置总数。
具体实施方式
为使本发明实现的技术手段、创作特征、达成目的与功效易于明白了解， 下面结合具体实施方式
，进一步阐述本发明。 实施例1一种列车不停站即可上下乘客的方法，包括使用可连接和断开的脱卸式子 母列车，其特征在于可与母列车连接和断开的子列车设置在母列车侧面，子列车车厢和母列车车厢相对应的侧面设置有内藏嵌入式对开拉门，供乘客在母列车和子列车之间 转移，同侧还设置有车钩缓冲装置，用于连接子母列车；子列车车厢的另一側 面设置另一车门，供乘客上下子列车； 在母列车的主轨道旁设置辅轨道，供子列车运行； 在站台段的辅轨道上设置另一子列车；所述子母列车进站前，准备下车的的乘客已经通过子母列车车厢间开启的 内藏嵌入式对开拉门进入子列车车厢；准备上车的乘客进入停在站台段辅轨上 的另一子列车车厢；子母列车在相距站台的一个事先设定的位置(可以根据实际情况设定)断开子列车车厢与母列车间的连接；当母列车进入站台到达另一 事先设定的位置(可以根据实际情况设定)时，在站台段的辅轨上设置的另一 子列车启动出发；设计成母列车在后追及另一子车厢，当母列车追上另一子列 车后，母列车与子列车自动连接。实施例2本实施例最佳实用于地铁客车。一种列车不停站即可上下乘客的方法，包括使用可连接和断开的脱卸式子 母列车，其特征在于可与母列车连接和断开的子列车设置在母列车侧面,子列车车厢和母列车 车厢相对应的侧面设置有内藏嵌入式对开拉门，供乘客在母列车和子列车之间 转移，同侧还设置有车钩缓冲装置，用于连接子母列车；子列车车厢的另一侧 面设置另一车门，供乘客上下子列车；在母列车的主轨道旁设置辅轨道，供子列车运行；所述地铁的站台在地面; 设置引坡连接站台与地铁辅轨道的，辅轨道通过引坡；主轨道不经过引坡；在站台段的辅轨道上设置另一子列车；所述子母列车进站前，准备下车的的乘客已经通过子母列车车厢间开启的 内藏嵌入式对开拉门进入子列车车厢；准备上车的乘客进入停在站台段辅轨上 的另一子列车车厢；子母列车在相距站台的一个事先设定的位置(可以根据实际情况设定)断开子列车车厢与母列车间的连接；当母列车进入站台到达另一 事先设定的位置(可以根据实际情况设定)时，在站台段的辅轨上设置的另一 子列车启动出发；设计成母列车在后追及另一子车厢，当母列车追上另一子列 车后，母列车与子列车自动连^^。进一步，为了使得乘客在上下坡不感到不舒适，引坡的坡度小于7。，大于
5.5°。以目前国内地铁列车相关情况，坡度为5.9°最宜。母子车厢间的车钩缓冲装置的车钩是用电磁控制的抱钩。 以上显示和描述了本发明的基本原理、主要特征和本发明的优点。本行业 的技术人员应该了解，本发明不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中 描述的只是说明本发明的原理，在不脱离本发明精神和范围的前提下本发明还 会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本发明范围内。本发 明要求保护范围由所附的权利要求书及其等同物界定。
权利要求
1、一种列车不停站即可上下乘客的方法，包括使用可连接和断开的脱卸式子母列车，其特征在于可与母列车连接和断开的子列车设置在母列车侧面，子列车车厢和母列车车厢相对应的侧面设置有内藏嵌入式对开拉门，供乘客在母列车和子列车之间转移，同侧还设置有车钩缓冲装置，用于连接子母列车；子列车车厢的另一侧面设置另一车门，供乘客上下子列车；在母列车的主轨道旁设置辅轨道，供子列车运行；在站台段的辅轨道上设置另一子列车；所述子母列车进站前，准备下车的的乘客已经通过子母列车车厢间开启的内藏嵌入式对开拉门进入子列车车厢；准备上车的乘客进入停在站台段辅轨上的另一子列车车厢；子母列车在相距站台的一个事先设定的位置断开子列车车厢与母列车间的连接；当母列车进入站台到达另一事先设定的位置时，在站台段的辅轨上设置的另一子列车启动出发；设计成母列车在后追及另一子车厢，当母列车追上另一子列车后，母列车与子列车自动连接。
2、 根据权利要求1所述的一种列车不停站即可上下乘客的方法，其特征在于: 所述的列车是地铁客车。
3、 根据权利要求2所述的一种列车不停站即可上下乘客的方法，其特征在于 所述地铁的站台在地面；设置引坡连接站台与地铁辅轨道的，辅轨道通过引坡; 主轨道不经过引坡。
4、 根据权利要求3所述的一种列车不停站即可上下乘客的方法，其特征在于: 引坡的坡度小于7。，大于5.5°。
5、 根据权利要求2、 3或4所述的一种列车不停站即可上下乘客的方法，其特 征在于站台上的子列车受电脑控速定位控制系统控制。
全文摘要
一种列车不停站即可上下乘客的方法，包括使用可连接和断开的脱卸式子母列车；子列车设置在母列车侧面，通过车钩缓冲装置连接；子列车车厢和母列车车厢相对应的侧面设置有车门；子列车车厢的另一侧面设置另一车门；在母列车的主轨道旁设置辅轨道，供子列车运行；在站台段的辅轨道上设置另一子列车。我国现有的地铁客车采用本发明所述的技术方案，据保守估算，运能可提高140％左右，节能50％左右，节省乘客时间58％左右，站台面积节省一半左右；还能减少因刹车、启动带来的机械损伤，减少车厢配置总数。
文档编号B61K1/00GK101152871SQ20061011683
公开日2008年4月2日 申请日期2006年9月30日 优先权日2006年9月30日
发明者史正华, 孙予加 申请人:上海外国语大学附属大境中学