专利名称：不停站客车的制作方法
鉴于目前铁路客运事业之滞后，在一定程度上制约了改革开放的顺利进行，具体说来，存在以下之弱点1、列车到站必停，即浪费了大量时间和惯性能，又耗费了本可节省的能源。
目前采取的对应措施是数站不停的所谓特快，此种列车虽可克服上述之缺点，但又为中、短、途旅客所不能坐。最终是无法实现一种既快又省，又能方便旅客的客运列车。
2、目前的客车，由于站内停留时间有限，上下车时车门拥护混乱，乘务员无法验票，致使客票大量流失，给国家财政造成不应有的损失。
基于以上之缺点，本发明运用“优选法”对列车的运行顺序及时空安排进行了推理和优化组合，设计了一种“不停站客车”及其整套设备和运行方案。
对于现行之客车，它有针对性的优点。
1、列车进站可以常速行驶，而旅客则可以不慌不忙地上下火车，且非常安全，由于时间的充裕，又可避免了拥挤。
2、由于列车进站不停，便可充分利用列车行驶中的惯性，同时又节省了大量时间和重新起动而耗费的能源。
3、这种不停站客车，使中短途旅客也能乘坐，做到了即快，又省，又方便。
4、因为旅客只从两个车门上下车，又有充足的时间，就给验票员创造了条件，能做到百分之百的旅客买票乘车，给国家财政堵住了漏洞。
本发明图纸共分2部分，其中第2部分又分为2节。第1部分是设备示意图，共分4张(
图1至图4)。第2部分为运行示意图，分为2节。第1节为进站示意图，共4张(图5至8)，第2节为出站示意图，共6张(图9至14)。
在铁道主干线或称正线(1)与站台(7)之间，按常规线距铺设一条包括两端道岔在内长一千一百米的副线(2)。其两端均以道岔形式(3-4)，与正线(1)相连接。从车站(8)中心点算起，各向两端延长五百五十米，见(图1)。
在正线与副线连接之道岔远端一百米处之道侧，设一甩车号志(5)，向外一面书一“甩”字或“脱”字，见(图1)。
在各站上下行线路，各备一辆特制挂车(9)，(以后简称挂车)见(图2)。车内设动力间(12)、客座(10)、走道(11)、邮政间(13)、邮政间前门(14)、邮政间门(15)、(挂车车门(16)、(动力间前门(32)、(动力间车门(33)，天佑钩(6)、控钩装置(34)。
邮政车一节(17)、内设邮件室(18)、走廊(19)、后门(20)、厕所(26)、厕所门(30)、邮车车门(31)、控钩装置(34)、天佑钩(6)，见(图3)。
5、在列车机车(21)后两节车箱显眼处书“长途”(27)字样，从第三节至五节书“中途”(28)字样，后面数节全书“短途”(29)字样，见(设备示意图4)。车内门上方同样书此三种字样。
列车在始发站站台停靠，将邮政车(17)挂在列车尾部，再将本站备用之挂车(9)，挂在邮车(17)之后边，大钩固定。
车站工作人员必须向旅客讲明此次列车之性质及功能。
然后把列车上书写的“长途”、“中途”、“短途”字样的意义及用法向旅客讲明。使旅客知道自己应坐在什么车内，而对在下一站即下车的旅客，则必须向他们讲明白，让他们一定要坐在挂车(9)内，以利下一站下车，(不用重新往后运动)下一站下车之邮件，应同时进入挂车之邮政间(13)。
3、列车开始运行。车到下一站，待挂车(9)驶抵“脱”字号志(5)时，挂车应自动脱钩，与列车之邮车(17)脱离，并逐渐与邮车(17)拉开距离，见(图5)。当邮车越过道岔(3)时，道岔(3)应立即将正线(1)与副线(2)吻合。此时挂车(9)应从道岔(3)滑入副线(2)，并继续减速，见(图6图7)，挂车(9)继续减速向车站(8)滑行，最后缓慢停靠在站台(7)内。车门(16)打开，旅客开始下车，见(图8)。本站下车之邮件，应从挂车邮政间(13)通过邮政间车门(15)及挂车门(16)同时下车。
前次车甩下的一节挂车(9)，停靠在站台(7)内。在此次车进站前半小时，即启开车门(16)，让旅客上车。两个车门可设四各验票员，本站上车之邮件，应同时装入挂车之邮政间(13)，然后关闭车门(16)，见(图9)。此时，坐满乘客的挂车(9)，应立即发动，向进站方向逆行推进，待进于副线(2)之直线尽头时，停车待命，见(图10)，当此次列车之机车(21)驶至甩车号志(5)时，挂车(9)应立即发动，并向车站(8)方向推进，见((图11)及箭头(23)所示。)此时挂车(9)应强制加速，当到达站台(7)时，车速应调到与列车等同，见(图12)，此时挂车(9)应争取处在列车邮车(17)后方二三十米的地方，见(图11)。挂车(9)可以与列车邮车(17)，在此种距离状态下，同时向出站方向运行，见(图11)(箭头22-23所示)及(图13)。当列车邮车(17)越过道岔(4)时，道岔(4)应立即将正线(1)与副线(2)吻合。当挂车(9)越过道岔(4)进入正线(1)时，应立即加速。设列车速度为时速六十五公里，则挂车应以七十公里之速度向列车之邮车(17)靠近，见(图14)。设两车距离为二十五米，则可在15秒种之后，也就是从越过道岔(4)时算起，可在总行程三百米之内两车对接。若是距离为五十米时，则需要30秒钟，总行程则需六百米。总之，只要挂车(9)在这一段一千三百米行程中不出现特殊事故，就能实现这一运行顺序及时空安排的最佳运行方案。
挂车(9)一经与邮车(17)完成对接，在挂车内之乘客，应立即通过邮车(17)之走廊(19)，向前方座车转移。各人可按自己旅途长短，进入“长途”、“中途”及“短途”等车箱。在下一站下车之乘客则可就地不动，等待下站甩车。此种规定是为了在各站实施上下车时减少人员在车内的流动量。同时缩短旅客往后边挂车内集中的时间及行程，这样分长、中、短坐法，可使到终点和长途旅行者坐在前头“长途”(27)内，一路不动;而短途旅客坐在后边“短途”(29)内，距离挂车很近，出入挂车就方便得多。
上车之邮件亦通过挂车邮政间之前门(14)，与邮政车之后门(20)，进入到列车邮政车(17)。
此时挂车(9)内只剩下少数下一站下车的旅客原地不动。列车员就应迅速向旅客喊话，让在下一站下车之旅客马上向挂车(9)集中，下车之邮件亦同时通过邮政车之后门(20)及挂车邮政间之前门(14)进入挂车邮政间(13)。列车继续运行，当到达下一站甩车号志(5)时，挂车(9)又重复上面的甩车、减速、停靠、下车过程。
“不停站客车”虽然具备以上许多优点，但也并非完美无缺，就拿它的任务-运送旅客而论，初步预计似乎不可能大小车站都能实施上下旅客之方案。其根据是挂车(9)在与邮车(17)完成对接时，已是离开车站(8)中心点八百米之遥。而在下一站与邮车脱离时，又是未到达车站中心点六百五十米之处。这两者之和是近一千五百米距离。设每站距离为九公里，列车车速为时速六十公里，那么每九分钟列车就运行一站，而邮车与挂车脱离时间就占去一分半钟，尚剩下七分半钟，供旅客转移和集中。若逢二等车站上下车旅客，当在一百五十人左右。这些人的转移总得费去七八分钟，尚有老弱病残应更费时间。然后紧接着是下车旅客往挂车集中，又得七八分钟时间。这就是说，这转移和集中约需费去十五分钟的时间。那么列车每跑一站的时间是九分钟左右，显然是不可能完成上下旅客之用，而隔一站上下一次则能够做到。
邮车(17)与挂车(9)之间之大钩为普通天佑钩，但普通天佑钩不具备自动脱钩之性能。该发明将它做了改装，在挂车邮政间(13)之前壁上与邮车后壁上装有一杠杆原理之机件，只要人一般手柄，大钩即可启开脱离，大钩代号(6)，控钩装置代号(34)。
挂车动力间安装一部相应马力的“鞠氏动力机”或同样马力之车用柴油内燃机一部，传动装置为现行内燃机车传动装置。
权利要求
1.一种不停站客车，在车站辅一条一千一百米长之副线(2)，特制一种挂车(9)，及邮车内部改装，控钩装置(34)，甩车号志(5)，长中短途(27)(28)(29)字样，和运行方案。其特征是通过甩掉挂车和对接挂车，及旅客分散集中来完成不停车而能上下旅客。
2.根据权利要求1所述，副线(2)之特征是在正线与站台之间，按常规规格与线距，铺设一条长一千一百米之站内线路，两端以道岔形式与正线相接，见(图1)
3.根据权利要求1所述，特制挂车(9)之特征为一节具有机车、客车座、和邮政间的多功能特制车箱动力间(12)设在后头，中间右侧为五排客座(10)，左侧为一长条走道(11)，前头右侧为一小间邮政间(13)邮政间前壁开一小门(14)与走道相通开一小门(15)挂车左壁靠两头各设一车门(16)见(图2)
4.根据权利要求1所述，邮车内部改装之特征是在车内偏左侧设一道纵向间隔，将车内分为一大间一小间、右侧为一大间(18)，左侧为纵向长条走廊(19)，大间后壁开一小门(20)，见(图3)
5.根据权利要求1所述，控钩装置(34)之特征是一个安装在挂车邮政间前壁上与邮政车后壁上的可通过操纵控制两节车大钩挂与脱的扛干式手枘。
6.根据权利要求1所述，甩车号志(5)之特征为一设在副线道岔向远端延长一百米或二百米处的道侧空中号志，(非地面号志)。向站外一面书一“脱”字。
7.根据权利要求1所述，车体外及车体内所书之长、中、短途(27)(28)(29)字样之特征为在机车后部第一二两节车的车门旁边书一“长途”字样，在同两节车车内门上方亦书同样字样。在第三至第五节车门旁书“中途”字样。从第六节直至邮车前一节车门旁均书“短途”字样，车内门上方同样书此中、短途字样。见(图4)。
8.根据权利要求1所述，“不停站客车”实施方案之技术特征是(下车)列车进站、当挂车驶抵甩车号志(5)时，即自动脱钩，并减速与邮车拉开距离，当邮车越过道岔(3)时，正副线应立即吻合。挂车通过道岔滑入副线，继续减速，最后缓缓停在站台边。旅客与邮件下车。(上车及下车前之准备工作)前次列车甩下的空挂车停在站台边，在此次列车进站前半小时，旅客与邮件开始上车。见(图5)。然后挂车发动逆行向进站方向牵引，至道岔(3)前方停车待命，见(图10)。当此次列车之机车驶抵甩车号志(5)时，挂车即向出站方向运行，并强制加速、见(图11)。两车并行，待列车邮车越过道岔(4)后，正副线应立即吻合，挂车通过道岔进入正线，此时挂车应用超列车速度运行。见(图14)追上邮车后实施挂钩对接，对接后旅客从挂车通过邮车走廊向前方长、中、短途车箱转移。邮件亦通过挂车邮政间前门与邮车后小门上车。然后下车之旅客及邮件再通过上述渠道往挂车集中，车到下一站甩车号志(5)时，重复下车方案。
全文摘要
在铁路正线(1)与站台(7)之间，铺设一条包括道岔在内长一千一百米之副线(2)。列车进站时，将坐满下车旅客之挂车(9)甩下，使之滑入副线。减速到站台停靠，旅客下车。车进站前半小时，让旅客坐进挂车。逆行推进至道岔(3)前方停车。待机车到达甩车号志(5)时，挂车发动，强制加速，见((摘要附图)道岔(4)后方之挂车。及虚线箭头(23)所示。)最后进入正线，超速追上列车，与邮车对接。对接后旅客往前方坐车转移。然后下一站下车之旅客往后方挂车集中。车到下一站甩车号志时，甩下。
文档编号B61B1/00GK1109832SQ93118288
公开日1995年10月11日 申请日期1993年10月12日 优先权日1993年10月12日
发明者郭树名, 鞠洪君 申请人:郭树名, 鞠洪君