城市轨道交通加长列车编组客运方法
【专利摘要】本发明涉及城市地铁、轻轨交通客运体系，属于城市轨道交通【技术领域】，尤其涉及一种城市轨道交通加长列车编组客运方法，其特征包括：加长列车编组长度大于车站站台的长度；沿线车站分类，加长列车编组在不同类型车站的站台停靠时，使车身的不同部分停靠于站台。本发明使得在同一条轨道线路上，同样的站台长度、同样的运行时间、同样的发车间隔时间条件下，采用本发明，增加了列车编组的车厢数量，使加长列车编组长度超过了站台的长度，从而大幅度提高了列车的载客量，突破了地铁、轻轨线路在现行运行体系下的客运能力极限。
【专利说明】城市轨道交通加长列车编组客运方法
【技术领域】:
[0001]本发明涉及城市地铁、轻轨交通客运体系，属于城市轨道交通【技术领域】，尤其涉及一种城市轨道交通加长列车编组客运方法。
【背景技术】:
[0002]目前在城市居民出行方面，地铁、轻轨等城市轨道交通工具由于具有准时、快捷、客运量大、节能、环保、噪音低等等优点，占有越来越重要的地位，在很多城市已经成为市民的首选出行方式。目前已建成的线路上，地铁、轻轨的运行方式是:由多节车厢串联组成一列列车编组，列车在轨道线路上运行，在沿途经过的各个车站停靠上下乘客，列车按一定的时间间隔发送，一条轨道线路上同时有多列列车在运行，从而形成连续的客运能力。一条轨道线路的客运能力主要由每列车加挂的车厢数量形成的载客能力、列车跑完全程所用的时间、各列车之间的发车时间间隔形成的线路上同时运行的列车数量决定。为方便乘客上下车，和保障在紧急情况下列车中的所有乘客可以从站台迅速疏散，现行运行体系是列车编组长度不超过站台长度，所有车厢都能够同时停靠在站台上接送乘客，列车的载客量由此确定，在此条件下，通过缩短发车间隔时间、提高发车频次投入更多车辆来增加运力，受安全因素的制约，车行速度和各列车之间的发车间隔时间有一定的限制，因此它总会有一个客运能力极限，超过这个极限，再增加客运能力，用现行的运行体系是不可能的。
[0003]若通过重复建设新线路的方法提高运力，将面临巨额的资金投入，并可能面临土地资源的不足或造成土地资源的浪费。
【发明内容】
:
[0004]为了克服现有技术中存在的一个或多个问题，本发明发明人创造性地提出了以下技术方案。
[0005]一种城市轨道交通加长列车编组客运方法，其特征在于加长列车编组长度大于车站站台至少一节车厢以上的长度；将线路沿途车站分类，加长列车编组在不同类型车站站台停靠时，车身的不同部分停靠于站台。
[0006]在本发明中，将车站至少分成A类型和B类型两种类型，加长列车编组在其中一种类型车站站台停靠时，车头及部分车厢停靠于站台内，长于站台的车尾及部分车厢停于站台外；加长列车编组在另一类型车站站台停靠时，车尾及部分车厢停靠于站台内，长于站台的车头及部分车厢停于站台外。
[0007]所谓的“A(B)类型”只是对车站进行分类的标识体系，也可以采用“第一(第二)类型”、“红色(白色)”等来描述，而不影响车站本身的属性。
[0008]所谓的“至少分为两种类型”是指一条轨道线路上的车站，即使所有车站的站台长度都一样长，也必须最少分为两种类型，还可以根据车站站台长度不同或站台承担乘客周转量不同增加车站类型。
[0009]所谓的“站台”指的是站台内可用于停靠列车，以供乘客上下车的部分。[0010]所谓的“车头(车尾)及部分车厢停靠在站台内，长于站台的部分车厢停于站台外”，指的是车头(车尾)与站台边缘齐平，在这样的情况下，当车身长于站台时，部分车厢位于站台之外，而位于站台之内的车身部分于站台长度相等。
[0011]在本发明中，A类型和B类型车站可交替排列。即A类型车站的下一站为B类型车站，再下一站仍为A类型车站，以此类推，即“ABABAB”序列。当然在某些情况下，彼此间隔特定的车站数也是可以的，比如两个相邻的A类型车站之间间隔两个或更多个B类型车站，即“ABBABB”序列，反之亦然。两个类型的车站根据具体情况的要求乱序排列也是考虑的情形之一。
[0012]在本发明中，优选通过站台分区来为乘客提供标识体系，例如站台上至少包括A类型车站上下车区域和B类型车站上下车区域。在一个实例中，站台只包括A类型车站上下车区域和B类型车站上下车区域。在另一个实例中，除了 A类型车站上下车区域和B类型车站上下车区域之外，还可以包括混合上下车区域。
[0013]在前一实例中，A和B类型车站上下车区域可各为站台的一半，或者其一较大，另
一较小。
[0014]站台区域的分类可通过声、光、电、图、文字、颜色等等标识中的一种或者多种的组合实现。一个具体的实例可以是，站台左侧地面划定为A类型车站上下车区域，站台右侧地面划定为B类型车站上下车区域，除了在地面用线条划出该区域外，天花板上还可用红色、白色灯光照明显示两个区域，同时通过广播系统告知乘客各自的乘车区域。
[0015]在本发明中，还优选通过列车车厢分区来为乘客提供标识体系，例如加长列车编组由位于两头的A类型专用车厢和B类型专用车厢以及位于中间的公共车厢组成。
[0016]加长列车编组在A类型车站站台停靠时，A类型专用车厢和公共车厢停靠于站台内；
[0017]加长列车编组在B类型车站站台停靠时，B类型专用车厢和公共车厢停靠于站台内。
[0018]在本发明中，还可以通过站台分区+车厢分区的组合方式来为乘客提供标识体系，例如站台上至少包括A类型车站上下车区域和B类型车站上下车区域；加长列车编组由位于两头的A类型专用车厢和B类型专用车厢以及位于中间的公共车厢组成。
[0019]这样，加长列车编组在A类型车站站台停靠时，A类型专用车厢和公共车厢停靠于站台内，其中A类型专用车厢与站台上A类型车站上下车区域对应，公共车厢与站台上B类型车站上下车区域对应；
[0020]加长列车编组在B类型车站站台停靠时，B类型专用车厢和公共车厢停靠于站台内，其中B类型专用车厢与站台上B类型车站上下车区域对应，公共车厢与站台上A类型车站上下车区域对应。
[0021 ] 在本发明中，还可以采用其他种类的车厢标识方法，例如将加长列车编组由中部划分为A类型专用车厢和B类型专用车厢，而不额外设置公共车厢。
[0022]这样，加长列车编组在A类型车站站台停靠时，A类型专用车厢和部分B类型专用车厢停靠于站台内；
[0023]加长列车编组在B类型车站站台停靠时，B类型专用车厢和部分A类型专用车厢停靠于站台内。[0024]当然这种车厢标识方法也可以和站台标识方法组合,例如:
[0025]加长列车编组在A类型车站站台停靠时，A类型专用车厢和部分B类型专用车厢停靠于站台内，其中前者与站台上A类型车站上下车区域对应，后者与站台上B类型车站上下车区域对应；
[0026]加长列车编组在B类型车站站台停靠时，B类型专用车厢和部分A类型专用车厢停靠于站台内，其中前者与站台上B类型车站上下车区域对应，后者与站台上A类型车站上下车区域对应。
[0027]值得说明的是，上面叙述的两种不同的车厢标识方法仅仅是对于车厢的两种不同的划分方法，在实质上是相同或者相似的，并不影响列车本身在站台上的停靠方式和乘客的上下车方式。
[0028]车厢的分类也可以通过声、光、电标识中的一种或者多种的组合实现，本领域技术人员可根据本发明的精神具体灵活实施。
[0029]优选地，本发明的加长列车编组由两列车厢数相同或不同的列车串连组成，也就是双列串连加长列车编组方式。采用这种编组方式的优势包括在需要时，可将两列列车解除串连，各自行驶，其优点是:若双列串连加长列车编组其中的一部列车发生紧急事故，可以将事故列车和非事故列车分离，将事故列车整车停靠在站台上疏散乘客；若双列串连加长列车编组的两列列车同时发生紧急事故，将两列列车分离，各自行驶到邻近站台，都可以整车停靠在站台上疏散乘客；再有，对现有线路进行改造以实施本发明时，若折返线长度不够，且做加长改造困难时，采用双列串连加长列车编组方式，可以在进入折返线时将双列列车解除串连各自进入，出线后再串连组成双列串连加长列车编组。
[0030]在本发明中，列车运行线路上的各个车站站台长度可相等，例如都是六节车厢的长度(在本发明中，将一节车厢的长度称为一个单位，即六节车厢的长度为6)。在这种情况下，加长列车编组的长度大于线路上各个站台的长度，比如加长列车编组的长度可以为7、
8、9、10 等等。
[0031]当然，为了适应不同的现实情况，各车站站台的长度也可以不完全相等，比如线路上的部分车站站台的长度分别为6，6，6，7，7，8，8，。在这种情况下，加长列车编组长度大于最短站台的长度，可基于6而定为8，此时列车在长度为8的站台停靠时，可按上文所述的运营方法开闭车厢门，也可以一律打开位于站台上的车厢门，供乘客上下车。
[0032]在极端情况下，比如上例中还存在个别长度为4的站台或者长度为12的站台，则在确定加长列车编组长度时可不考虑这些站台，而通过更多细化的运营方式来具体应对。
[0033]总的来说，本发明方法中所述的“加长列车编组长度大于站台的长度”指的是加长列车编组长度大于线路中具有普遍性的最短站台的长度，或者说设计时作为设计基础的最短参考站台的长度，从而实现增加的长出站台的车厢在普遍性站台或参考站台上的额外利用，从而突破站台长度对线路运营能力造成的瓶颈，突破运力极限。
[0034]在本发明中，当列车停靠时，位于站台外的车厢门应当关闭，以避免产生安全问题。位于站台上的车厢门可根据本发明设定的乘客上下车规则而开关，规则限定之外的车厢门只要位于站台之上，也可以选择性打开，方便乘客上下车。
[0035]本发明可应用于新建的客运线路，也可以用于现有客运线路的改造。
[0036]在时间上来说，本发明可应用于轨道交通的繁忙时段，比如上下班高峰期、节假日高峰期等，也可以应用于所有时段，比如全天或24小时使用；在空间上来说，本发明可应用于线路上的所有车站，增加运力并提高乘客乘车的舒适度；在运行方式上来说，本发明既自成体系又和现行运行体系兼容，比如可以独立运行，也可以和现行运行体系混合运行；在技术层面来说，本发明确立了新的线路运力设计标准，该标准超过了现行的线路运力设计标准的极限。
[0037]本发明还旨在保护与本发明方法及其各个方面有关的城市轨道交通地铁、轻轨的列车、车站、轨道以及相关信息信号系统、控制系统、管理系统、引导系统、标识系统等等。
[0038]本发明尤其旨在保护与本发明方法有关的城市轨道交通加长列车编组，以及将本发明方法应用于已有线路，对这些线路进行改造的方法。
[0039]下面以6节车厢长度的站台，采用由2列各为4节车厢的列车串连组成的8节车厢长度的加长列车编组为例，详细论述本发明。
[0040]图1是加长列车编组(I)在A车站停靠的示意图；
[0041]图2是加长列车编组(I)在B车站停靠的示意图；
[0042]图3是加长列车编组(I)连续运行示意图。
[0043]图中:(1)是由2列各为4节车厢的列车串连组成的8节车厢长度的加长列车编组；(2)是A车站站台，为6节车厢长度；(3)是B车站站台，为6节车厢长度；(4)是轨道线路。
[0044]本发明不仅适用6节车厢长度站台，对其它长度的站台均适用。
[0045]1、加长列车编组(I)按一列列车编组运行，在运行管理、信息管理、车门开启关闭控制管理等等方面实行统一控制管理，加长列车编组(I)的长度超过车站站台的长度2节车厢；加长列车编组(I)可以拆分成2列列车，每一列列车都可以独立运行。
[0046]2、将轨道线路沿途各车站按排列顺序交替划分为A类型车站(简称“A车站”)、B类型车站(简称“B车站”)两种类型车站，每个车站上的乘客按目的地不同都由两部分人组成，一部分人的目的地是沿途的A车站，另一部分人的目的地是沿途的B车站，
[0047]3、将加长列车编组(I)的所有车厢划分为3个区域，即:加长列车编组(I)停靠A车站站台(2)或B车站站台(3)时，长出站台停在轨道线路(4)上的前、后各2节车厢，划分为c专用车厢、d专用车厢；加长列车编组⑴停靠A车站站台(2)或B车站站台(3)时，总在站台上停靠的中间4节车厢划分为Cd公共车厢(阴影部分)；
[0048]4、在每个站台上划分出a、b两个区域，作为不同目的地乘客的乘车区域。
[0049]本发明举例来说是这样实施的:加长列车编组(I)为8节车厢，令c专用车厢负责接送A车站站台(2)上目的地为沿途各A车站的乘客(等同于“A类型专用车厢”)，d专用车厢负责接送B车站站台(3)上目的地为沿途各B车站的乘客(等同于“B类型专用车厢”)，Cd公共车厢则可以将沿途各车站站台上的其余乘客接送到沿途各个车站；
[0050]加长列车编组(I)从首站开出驶往终点站，在沿途各站停靠接送乘客，其在各站停靠的特征是:到达A车站时，如图1所示，加长列车编组(I)中的c专用车厢和Cd公共车厢停靠在A车站站台(2)上，d专用车厢停靠在站台外的轨道线路(4)上，加长列车编组(I)的司机控制开启所有停靠在站台(2)上的车厢厢门，停靠在轨道线路(4)上的d专用车厢厢门继续关闭(d专用车厢中的乘客目的地都是B车站，无人下车)，站台上目的地为沿途B车站的乘客，需从站台b区登上Cd公共车厢可到达目的地，站台上目的地为沿途A车站的乘客，由站台a、b区登上c专用车厢和Cd公共车厢都可到达目的地，c专用车厢和Cd公共车厢中到站的乘客可以下车，；当加长列车编组⑴到达B车站时，如图2所示，d专用车厢和Cd公共车厢停靠在B车站站台(3)上，c专用车厢停靠在站台外的轨道线路(4)上，加长列车编组(I)的司机控制开启所有停靠在站台(3)上的车厢厢门，停靠在轨道线路(4)上的c专用车厢厢门继续关闭(c专用车厢中的乘客目的地都是A车站，无人下车)，站台上目的地为沿途A车站的乘客，需从站台a区登上Cd公共车厢可到达目的地，站台上目的地为沿途B车站的乘客，由站台a、b区登上d专用车厢和Cd公共车厢都可到达目的地，d专用车厢和Cd公共车厢中到站的乘客可以下车；加长列车编组(I)从首站行驶到终点站，在沿途各A、B车站采取这种对应车厢停靠的方式运行并接送乘客，如图3所示，从而可将所有乘客送达沿途各个车站。
[0051]将本发明和现有技术进行比较:
[0052]现行的地铁、轻轨列车，列车编组长度不超过站台长度，6节车厢长度的站台最多可停靠6节车厢编组的列车，列车由首站驶往终点站，在沿途各站停靠，将乘客接送到沿途各站，在各站停靠时列车所有车厢都停靠在站台上，所有车厢厢门打开，供乘客上下车；
[0053]前一实例中，加长列车编组(I)为8节车厢，超过站台长度2节车厢，加长列车编组(I)划分为c专用车厢、d专用车厢和Cd公共车厢3个部分，沿途各车站按排列顺序交替划分为A车站、B车站两种类型车站，站台上根据乘客的 目的地车站类型不同，划分a、b两个乘车区，加长列车编组(I)由首站驶往终点站，在沿途各站采取对应车厢停靠的方式运行，即:每站均有6节车厢停靠在站台上接送乘客，长出站台的车厢停在站台外的轨道线路上。在A车站是c专用车厢和Cd公共车厢停在站台(2)上，d专用车厢停靠在站台外的轨道线路上，在B车站是d专用车厢和Cd公共车厢停在站台(3)上，c专用车厢停靠在站台外的轨道线路上，反之亦然；每个站台上，乘客均按自己要到达的是沿途A车站或B车站，选择在a区或b区乘坐相应的车厢，从而将乘客接送到沿途各站，
[0054]通过比较发现，在同一条线路，同样的6节车厢长度站台条件下，列车从首站行驶到达终点站，每个站台上都停靠6节车厢接送乘客，本发明中加长列车编组(I)的运行时间和在现行运行体系下列车的运行时间相同，但由于本发明实例采用的加长列车编组(I)由8节车厢组成，比现在6节车厢组成的列车编组增加了 2节车厢，因此比现行运行体系的列车载客量相应提高了 33.3%。
[0055]下面的表格表明在不同站台长度下采用本发明后客运量提高的数据。
[0056]
站台长度编组车厢数量增加载客编组车厢数量增加客量 可停靠(节)量(％)(节)(％)
? 节车厢 2+4+2=83333+3+3=9500 7节车厢 3+4+3=104?2II
8节车厢 3+5+3=1137.54+4+4=1250.0[0057]由此得出结论，在同一条轨道线路上，同样的站台长度、同样的运行时间、同样的发车间隔时间条件下，采用本发明，增加了列车编组的车厢数量，使加长列车编组长度超过了站台的长度，因此大幅度提高了列车的载客量，突破了地铁、轻轨线路在现行运行体系下的客运能力极限。
[0058]本发明具有下列主要特征和优点:
[0059]1、本发明采用的加长列车编组长度超过站台的长度，车厢数量超过相同站台长度条件下，按现行运行体系运行的列车最大编组的车厢数量，载客量超过现行运行体系下列车编组的最大载客量。
[0060]2、加长列车编组按乘客目的地车站类型不同划分相应的车厢分区；除了以上实例中的划分形式外，车厢分区还可以划分不同的形式，例如:将加长列车编组划分为C、D两组车厢，分别负责接送乘客到沿途各A车站和B车站两类车站，到达A车站时，C组车厢加部分D组车厢停靠在站台上接送乘客，其余车厢停靠在站台外的轨道线路上，如图4所示；到达B车站时，D组车厢加部分C组车厢停靠在站台上接送乘客，其余车厢停靠在站台外的轨道线路上，如图5所示。
[0061]3、轨道线路沿途各车站按排列顺序交替划分车站类型，车站站台上划分乘车区域，乘客按目的地不同从各自的乘车区域乘坐相对应的车厢。
[0062]4、加长列车编组由首站驶往终点站，在沿途各车站采取对应车厢停靠的方式运行并接送乘客，其所用的运行时间和在现行列车运行体系下列车编组的运行时间相同，多列加长列车编组按一定的间隔时间发车，同时在轨道线路上运行，形成的客运能力超过了现行运行体系下的客运能力极限，大幅度提高整条线路的客运量。
[0063]5、本发明具有很好的灵活性:
[0064](I)、由双列串连列车组成的加长列车编组，在需要时可以拆分成2列独立运行的列车，因此具有:
[0065]I)、对现有的轨道线路进行改造时，若现有轨道线路的折返线长度不够无法容纳加长列车编组，且因条件限制又难以对其进行加长改造时，采用双列串连列车组成的加长列车编组，在进入这些线段时，可以拆分成2列列车各自进入，完成折返后再串连成一列列车。
[0066]2)、由双列串连列车组成的加长列车编组，两列列车本身已经形成了相互隔离，在运行过程中若列车遇到突发事故，需采取将事故列车驶入就近站台停靠疏散乘客的措施时，将加长列车编组拆分成2列列车，各自驶入邻近的两个站台，可以整车停靠在站台上疏散乘客。
[0067](2)、加长列车编组也可以由多节车厢串连组成；当轨道线路的相关设施满足加长列车编组使用，并且在遇到突发紧急情况时，站台及周边有足够的疏散空间能使乘客疏散时，可以采用由多节车厢串联组成的加长列车编组。
[0068](3)车站划分可以用文字、数字、颜色、灯光等可区分的形式表示；站台分区可以用文字、数字、颜色、灯光等可区分的形式表示。
[0069](4)车站类型即可以按排列顺序逐个交替划分，也可以按实际需要多个车站间隔交替划分。
[0070]6、在一条轨道线路上，如果某些车站上下乘客特殊多或站台足够长，实施本发明时，为了更充分地发挥本发明的效益，对这样的特殊车站，可以设置为公共车站，可以采取:
[0071](I)当站台足够长时，加长列车编组整车停靠在站台上接送乘客。
[0072](2)加长站台，使加长列车编组能够整车停靠在站台上接送乘客。
[0073](3)站台长度不变，让加长列车编组在该车站顺序停靠两次，使加长列车编组的所有车厢在该车站都能接送乘客。
[0074]7、本发明既可以自成体系运行，又和现行列车运行体系兼容，可以采取:
[0075](I)自成体系运行；全天都采用本发明运行，通过调整发车间隔时间来调整在线运行列车编组数量，适应不同时间段的客流量变化。
[0076](2)客流高峰期、平峰期双体系切换运行；根据一天中客流量变化在不同的时间段采取不同的运行体系，可以在客流高峰时间段采用本发明，在客流平峰时间段拆分加长列车编组，按现行列车运行体系运营，以节约资源，而这种转化是很方便的。
[0077](3)混合体系运行，两种体系在一条线路上同时运行。
[0078]8、本发明适用于新建轨道线路和现有轨道线路的改造，对现有轨道线路改造时，只需对车站和列车中的乘车引导标识、线路的信息信号系统、列车运行控制系统等等进行相应技术改造，增加部分列车或车厢，改进管理体系，就可实施本发明，实现大幅度提高现有轨道线路客运能力的目的，可解决许多现有轨道线路的客运能力无法满足实际客流量的问题。
[0079]9、本发明是城市轨道交通的一种新型客运方法，信息信号系统、运行控制系统、管理系统应为其配套，以保障本发明的实施。实施过程中为了使乘客方便、正确的乘坐列车车厢和充分利用列车的载客能力，车站和列车上应该有完善的引导标识，加长列车编组在各个车站停靠时，车站管理方要根据乘客目的地不同，引导乘客从站台相应的区域乘坐相应的车厢，并应引导可乘坐专用车厢的乘客尽量乘坐专用车厢。
[0080]10、本发明突破了现行客运体系的客运能力极限，即充分利用了线路资源，大幅度提高了轨道线路的客运能力，又节约了巨额建设资金和土地资源。
[0081]11、本发明确立了新的线路运力设计标准，该标准超过了现行的线路运力设计标准的极限。
【专利附图】
【附图说明】:
[0082]图1:加长列车编组(I)在A车站停靠示意图；
[0083]图2:加长列车编组(I)在B车站停靠示意图；
[0084]图3:加长列车编组(I)连续运行示意图；
[0085]图4:由C、D两组车厢组成的加长列车编组(I)在A车站停靠示意图；
[0086]图5:由C、D两组车厢组成的加长列车编组(I)在B车站停靠示意图；
[0087]图6:实施方案(一)——北京地铁一号线采用双列4节车厢列车串连组成的加长列车编组(I)运行示意图；
[0088]图7:实施方案(二)——北京地铁一号线采用一列4节车厢列车和一列5节车厢列车串连组成的9节车厢加长列车编组(I)运行示意图。
[0089]图中编号:[0090](I)——加长列车编组；
[0091](2)——A车站站台；
[0092](3)——B车站站台；
[0093](4)——轨道线路；
[0094]C——C组车厢；
[0095]D——D组车厢；
[0096]a-站台乘车区；
[0097]b-站台乘车区；
[0098]c——专用车厢；
[0099]d——专用车厢；
[0100]Cd——公共车厢；
【具体实施方式】:
[0101]北京地铁I号线是贯穿北京市区东西中轴线的地铁线路，也是北京最早修建的地铁，全程31.04公里，沿途23个车站，其中苹果园到南礼士路段11个车站站台长度120米可停靠6节车厢，复兴门到四惠东段12个车站站台长度160米可停靠8节车厢，现在运行的列车编组由6节车厢组成。由于是东西方向主干线，沿途商业区、居民区、机关、企事业单位众多，换乘站多，客流量很大，尤其在早晚上下班高峰期，客流量已超过线路的客运量设计极限，因此乘客乘车非常拥挤，现在的6节车厢列车编组的客运能力不能满足需求，按现行的运行体系，再想通过缩短发车间隔时间增加列车在线运行数量，或提高列车速度等方法加大客运能力已无可能。因此，采用本发明是在现有线路条件下增加客运能力的可行方案。
[0102]实施方案为方便乘客识别、方便乘客乘车、有利于引导，车站以红、白颜色划分，站台分区以红、白颜色分区，站牌标注按车站颜色标注。
[0103]实施方案(一):
[0104]以北京地铁I号线采用双列4节车厢列车串连组成的8节车厢加长列车编组为例实施本发明，见附图6;
[0105]本实施方案采用双列4节车厢列车串连组成的8节车厢加长列车编组(I)，车站划分采用红色车站、白色车站、红白双色公共车站3种类型车站。
[0106]将苹果园到南礼士路段11个站台长度为可停靠6节车厢的车站按顺序交替划分为6个红色车站，5个白色车站，将复兴门到四惠东段12个站台长度可停靠8节车厢的车站划分为红白双色公共车站，并以此颜色制作乘车线路指引设置在各车站、站台、车厢内；每个站台上划分出红色、白色两个乘车区域，引导目的地为红色车站的乘客从红色区域乘车，目的地为白色车站的乘客从白色区域乘车；
[0107]按照附图6该方案是这样实施的:加长列车编组(I)共有8节车厢，将前、后各2节车厢划分专用车厢，中间4节车厢为公共车厢；无需加长各车站站台长度，从苹果园到南礼士路段11个车站只需6节车厢停靠在站台上，加长列车编组(I)从苹果园站首发行驶到南礼士路站按车厢对应停靠方式运行，运行到红色车站时，前2节专用车厢和4节公共车厢停靠在站台上接送乘客，长出站台的后2节专用车厢停靠在站台外的轨道线路上，停靠在站台上的6节车厢门打开，到站的乘客下车，站台上的乘客按照站台乘车区域引导，目的地为沿途红色车站的乘客从站台红色区域登上专用车厢，目的地为沿途白色车站的乘客，从站台白色区域登上公共车厢，目的地为红白双色公共车站的乘客可以登上站台上停靠的所有车厢；运行到白色车站时，4节公共车厢和后2节专用车厢停靠在站台上接送乘客，长出站台的前2节专用车厢停靠在站台外的轨道线路上，停靠在站台上的6节车厢门打开，到站的乘客下车，站台上的乘客按照站台乘车区域引导，目的地为沿途白色车站的乘客从站台白色区域登上专用车厢，目的地为沿途红色车站的乘客，从站台红色区域登上公共车厢，目的地为红白双色公共车站的乘客可以登上站台上停靠的所有车厢；加长列车编组(I)从复兴门行驶到达四惠东终点站，该段12个红白双色公共车站，站台长度都可以停靠8节车厢，加长列车编组(I)可以整车停靠在站台上接送乘客。加长列车编组(I)在四惠东终点站通过折返线进行掉头，进入由东向西的轨道线路，从四惠东站向西行驶到复兴门站，该段12个红白双色公共车站，在这些车站乘车的乘客，根据自己的目的地车站的颜色，按照站台乘客乘车区域引导，选择在红色或白色区域乘车；加长列车编组(I)从南礼士路站行驶到苹果园站，该段11个车站按车厢对应停靠方式运行接送乘客，在这些车站乘车的乘客，根据自己的目的地车站的颜色，按照站台乘客乘车区域引导，选择在红色或白色区域乘车，到达苹果园站；按此方式，多组列车按间隔时间发车，形成连续的客运能力。
[0108]将实施方案(一)和现行运行体系比较结果是:两种运行体系下列车在各站停靠上下乘客的时间相同，行驶完全程的时间相同，发车间隔时间相同，采用本发明后，8节车厢的列车编组(I)比6节车厢的列车编组增加载客量33.3%，整条线路客运能力增加33.3%。
[0109]实施方案(二):
[0110]以北京地铁I号线采用一列4节车厢列车和一列5节车厢列车串连组成的9节车厢加长列车编组为例实施本发明，见附图7。
[0111]按照附图7该方案是这样实施的:将I号线全程23个车站全部按排列顺序交替划分为12个红色车站和11个白色车站两类，并以此颜色制作乘车线路指引设置在各车站、站台、车厢内；所有车站站台分区为红色乘车区、白色乘车区，引导目的地为红色车站的乘客从红色区域乘车，目的地为白色车站的乘客从白色区域乘车；
[0112]加长列车编组(I)共有9节车厢，从苹果园到南礼士路段11个车站的站台长度为120米可停靠6节车厢，在此路段，将加长列车编组前、后各3节车厢划分为专用车厢，中间3节车厢为公共车厢；从复兴门到四惠东段12个车站的站台长度为160米可停靠8节车厢，在此路段，将每个站台从中间分为红色、白色乘车区，每个乘车区都可停靠4节车厢，相当于将加长列车编组(I)前、后各4节车厢划分为专用车厢，中间I节车厢为公共车厢；
[0113]加长列车编组(I)从苹果园站首发行驶到四惠东终点站，在沿途各车站按车厢对应停靠方式运行并接送乘客，车站站台上的乘客，根据自己的目的地车站的颜色，按照站台乘客乘车区域引导，选择在红色或白色区域乘车，在120米长度的站台上，总是有6节车厢停靠在站台是接送乘客，在160米长度的站台上，总是有8节车厢停靠在站台上接送乘客；在四惠东终点站通过折返线进行掉头，进入由东向西的轨道线路，从四惠东首发行驶到苹果园终点站，加长列车编组(I)在沿途各车站按车厢对应停靠方式运行并接送乘客，车站站台上的乘客，根据自己的目的地车站的颜色，按照站台乘客乘车区域引导，选择在红色或白色区域乘车；按此方式，多组列车按间隔时间发车，形成连续的客运能力。
[0114]将实施方案(二)和现行运行体系比较结果是:两种运行体系下列车在各站停靠上下乘客的时间相同，行驶完全程的时间相同，发车间隔时间相同，采用本发明后，9节车厢的列车编组(I)比6节车厢的列车编组增加载客量50%，整条线路客运能力增加50%。
[0115]通过以上实施方案可以发现:
[0116]同一条线路中可以有2种以上长度的站台，以上实施方案有2种长度的站台；
[0117]同一条线路中至少有2种车站类型，以上实施方案有3种车站类型；
[0118]车站站台可以采取不同的站台乘车区域划分，以上实施方案有3种划分；
[0119]同一条线路中的加长列车编组，可以有2种以上的车厢分区形式，以上实施方案有2种；
[0120]同一条线路上，双向通行的加长列车编组，可以采用统一的车站站牌标注引导，站台上可以采用同样的站台乘车分区。
[0121]紧急情况时，将加长列车编组⑴拆分成两列列车，每一列列车都能够整车停靠在最短的站台上，可以迅速疏散乘客。实施方案(一)中加长列车编组(I)可拆分成2列各为4节车厢的列车各自运行，可以整车停靠在6节车厢的站台上；实施方案(二)中加长列车编组(I)可拆分成一列4节车厢的列车和一列5节车厢的列车各自运行，可以整车停靠在6节车厢的站台上。
[0122]综上所述，本发明通过技术创新和方法的创新，增加了列车编组的车厢数量，加长了列车编组长度，大幅度提高了列车编组的载客量，使采用本发明后的线路运力超过现行运行体系下的客运能力极限。本文中列举了本发明的两种实施方案，显然，针对不同线路情况，还会有多种实施方案，无论采用何种实施方案，只要具备本发明的基本特征即:加长列车编组的长度超过站台长度，轨道线路沿途车站划分车站类型，加长列车编组在沿途车站采取对应车厢停靠的方式运行并接送乘客，乘客按目的地车站类型不同乘坐相对应的车厢，从而达到本发明的效果、目的，均属本发明范围。
【权利要求】
1.一种城市轨道交通加长列车编组客运方法，其特征在于:加长列车编组长度大于车站站台的长度；沿线车站分类，加长列车编组在不同类型车站的站台停靠时，使车身的不同部分停靠于站台。
2.权利要求1的方法，其特征在于:加长列车编组长度大于车站站台至少一节车厢长度。
3.权利要求1的方法，其特征在于:轨道线路沿途车站至少分为A、B两种类型。
4.权利要求1的方法，其特征在于:加长列车编组在其中一种类型车站的站台停靠时，车头停靠于站台内；加长列车编组在另一种类型车站的站台停靠时，车尾停靠于站台内。
5.权利要求3 的方法，其特征在于:A类型和B类型车站交替排列。
6.权利要求3的方法，其特征在于:车站站台上至少包括A类型车站上下车区域和B类型车站上下车区域。
7.权利要求6的方法，其特征在于:站台的乘车区域划分可以通过声、光、电、颜色等标识中的一种或者多种的组合实现。
8.权利要求1或6的方法，其特征在于:将加长列车编组划分为位于两头的A类型专用车厢和B类型专用车厢以及位于中间的公共车厢， 加长列车编组在A类型车站站台停靠时，A类型专用车厢和公共车厢停靠于站台内； 加长列车编组在B类型车站站台停靠时，B类型专用车厢和公共车厢停靠于站台内。
9.权利要求1或6的方法，其特征在于:将加长列车编组划分为A类型专用车厢和B类型专用车厢， 加长列车编组在A类型车站站台停靠时，A类型专用车厢和部分B类型专用车厢停靠于站台内； 加长列车编组在B类型车站站台停靠时，B类型专用车厢和部分A类型专用车厢停靠于站台内。
10.权利要求8或9的方法，其特征在于:车厢的分区通过声、光、电、颜色等标识中的一种或者多种的组合实现。
11.权利要求1-10任意一项的方法，其特征在于:加长列车编组由两列车厢数相同或不同的列车串连组成。
12.权利要求11的方法，其特征在于:必要时两列列车可以解除串连各自独立运行。
13.权利要求1-12任意一项的方法，其特征在于:沿线各站台长度相等，加长列车编组长度大于各站台的长度。
14.权利要求1-12任意一项的方法，其特征在于:沿线各站台长度不完全相等，加长列车编组长度大于最短站台的长度，并在可能时等于或小于一个或多个站台的长度，加长列车编组在此类站台停靠时可以所有车厢门打开供乘客上下车。
15.权利要求1-14任意一项的方法，其特征在于:加长列车编组停靠在站台时，位于站台外的车厢门关闭。
16.权利要求1-15任意一项的方法，其特征在于:所述方法应用于新建客运线路或改造现有客运线路。
17.权利要求1-16任意一项的方法，其特征在于:所述方法可以自成体系独立运行；也可以和现行运行体系兼容，混合运行。
18.权利要求1-17任意一项的方法，其特征在于:双向通行的加长列车编组采用统一的车站站牌标注引导 ，且站台上采用同样的站台乘车分区。
【文档编号】B61B1/00GK103448733SQ201310031225
【公开日】2013年12月18日 申请日期:2013年1月16日 优先权日:2012年5月28日
【发明者】及佳, 及聚声, 及兰平 申请人:及佳, 及聚声, 及兰平, 及勇