框架桥顶进铁路岔区线路加固装置制造方法
【专利摘要】本实用新型公开了一种框架桥顶进铁路岔区线路加固装置，包括横梁和纵梁，横梁放置在枕木正下方，在岔区尖轨转辙部分枕木正下方与横梁间垫放纵向钢板，通过U型卡、吊轨梁和盖板将横梁与枕木连接在一起，钢板被夹紧于横梁和枕木之间。对线路加固进行以上改进后，钢板与其上面的枕木、枕木正下方的横梁以及吊轨梁连接在一起，保证尖轨范围内整个尖轨在一个平面上，保证了尖轨在这个平面内转动灵活，能够正常使用。采用本实用新型可有效保证将铁路道岔尖轨段线路加固为整体结构、稳固可靠，保证线路加固及框架桥顶进施工中道岔的正常使用，满足了行车安全要求，减小了养护维修工作量。
【专利说明】框架桥顶进铁路岔区线路加固装置
【技术领域】
[0001]本实用新型涉及铁路道岔岔区线路整体加固装置，具体而言，是一种在框架桥正常顶进的情况下，保证铁路道岔正常使用和铁路行车安全的线路加固装置。
【背景技术】
[0002]既有线下新增框架桥，必须保证既有铁路正常运营，框架桥采用顶进法施工，铁路线路必须进行线路加固，承担顶进框架桥开挖路基范围内列车荷载及线路设备重量。目前，线路加固通常采用吊轨纵横梁加固方式:纵、横梁一般为工字钢，吊轨为43kg/m或50kg/m钢轨组合成3-5-3或3-7-3轨束梁，这种加固方法已经比较成熟，且应用方法广泛。
[0003]但这种线路加固方法遇有道岔时加固效果明显不佳，不能保证道岔尖轨的正常运转，经常会出现尖轨无法转动或不能密贴，而导致信号不能正常变化，从而影响正常的行车组织。遇到这种情况，传统上一般采用两种方法:一是从设计上考虑，桥位处避开道岔群，在直线段下穿铁路，这种方法优点是按一般加固方法即可施工，缺点是对道路线型的选取造成影响，有可能造成城市交通建设的遗憾或造成大量的拆迁工作；另一种方法是只能加强维修养护，顶进至岔区时必须放慢顶进挖土进程和速度，随时进行调整加固，养护工作量大，施工难度增大。这是由于岔区对线路高低水平的变化更加敏感，由于传统方法岔区加固体系薄弱，横梁由于枕木的间隔，每道横梁的工作状态直接影响道岔的几何形位，即纵向强度不足，不能保证道岔的几何形位，往往导致道岔转辙部分变形卡阻尖轨不密贴，故障时有发生，影响行车安全。
实用新型内容
[0004]本实用新型所要解决的技术问题是将铁路道岔尖轨线路加固为整体结构，保证尖轨正常转动，从而提供一种框架桥顶进铁路岔区线路加固装置。
[0005]为了解决以上技术问题，本实用新型在现有技术纵横梁加固的基础上进行了改进，本实用新型所述的一种框架桥顶进铁路岔区线路加固装置，包括横梁和纵梁，横梁放置在枕木正下方，在岔区尖轨转辙部分枕木正下方与横梁间垫放纵向钢板，通过U型卡、吊轨梁和盖板将横梁与枕木连接在一起，钢板被夹紧于横梁和枕木之间。
[0006]对线路加固进行以上改进后，钢板与其上面的枕木、枕木正下方的横梁以及吊轨梁连接在一起，保证尖轨范围内整个尖轨在一个平面上，保证了尖轨在这个平面内转动灵活，能够正常使用。
[0007]作为一种优选的技术方案，U型卡穿过横梁下部，吊轨梁放在枕木上端面，盖板置于吊轨梁上端面，盖板的两端分别与U型卡顶部通过螺栓连接。
[0008]本实用新型用于岔区加固地段，有效解决了岔区线路加固薄弱的问题，保证了岔区线路加固的质量。使道岔尖轨部分形成整体结构，大大减轻了施工中道岔的几何变形，满足使用的刚度、强度和稳定性，保证道岔各项静态几何尺寸始终满足要求。确保了在整个顶进过程中道岔正常使用，转辙部分状态良好，工作正常，尖轨摆动灵活密贴，不易发生故障。在顶进时可以按照一般框构顶进一样，快速施工，同时确保道岔的正常作用，大大提高了顶进效率。采用本实用新型所述的加固方法，由于施工过程中岔区始终处于一种整体稳定状态，降低了施工的难度，减小了养护维修工作量，更为重要的是保证了施工中岔区的行车安全，使顶进施工进度快、效率高、安全性好。
【专利附图】
【附图说明】
[0009]图1为本实用新型所述的岔尖整体加固工作状态断面示意图
[0010]图2为本实用新型所述的岔尖整体加固工作状态平面示意图
[0011]图中，1-横梁，2-纵梁，3-枕木，4-钢板，5-U型卡，6-吊轨梁，7-盖板，8-钢轨，9-补强纵梁，10-尖轨。
【具体实施方式】
[0012]为了使本领域技术人员更好的理解本实用新型，以下结合附图及一个具体实例对本实用新型的技术方案作清楚、完整的说明。
[0013]如图1所示，一种框架桥顶进铁路岔区线路加固装置，包括横梁I和纵梁2，横梁I放置在枕木3正下方，在岔区尖轨转辙部分枕木3正下方与横梁I间垫放纵向钢板4，通过U型卡5、吊轨梁6和盖板7将横梁I与枕木3连接在一起，钢板4被夹紧于横梁I和枕木3之间。
[0014]在既有岔尖长枕木3下方，纵向顺钢轨8方向，在穿设横梁工字钢时每条主轨下垫入20mm厚500mm宽的钢板4两块,钢板4可以根据实际情况确定每块长度及总长度,如图2所示，从尖轨10尖端一直连续铺设至尖轨10活接头，钢板的宽度大于两个枕木间隔，即支撑于至少三根枕木下。
[0015]如图1所示，U型卡5穿过横梁I下部，吊轨梁6放在枕木3上端面，钢板4位于横梁I与枕木3之间，盖板7置于吊轨梁6上端面，盖板7的两端分别与U型卡5顶部通过螺栓连接。
[0016]采用Φ22υ形卡及盖板7将吊轨梁6、枕木3、纵向的钢板4、工字钢横梁I以及双扣145工字钢纵梁5的互相连接，使整个线路结构成为一个整体，较一般线路加固结构更稳定，使上部的岔尖可以在整体平整稳定的平面上平滑转动。为了进一步增强加固效果，可以在纵梁外侧设置补强纵梁9。
[0017]以下结合一个实例对本实用新型进行说明。秦皇岛市海港区龙港公路下穿津山铁路津山线Κ426+307.8 2_20m框架桥，下穿道路中心线与津山铁路上行正线的夹角为69.4°。结构采用双孔连体式框架结构，净跨为2-20m，桥主体长34.5m，宽43.9m。桥址处共加固四股铁路，自北向南依次为:八三线，50kg/m钢轨，砼枕，非电气化铁路；龙山联络线上下行正线，60kg/m钢轨，砼枕，电气化铁路，无缝线路；龙联线，60kg/m钢轨，砼枕，电气化铁路；。对顶进有影响的道岔有单开道岔3组5#、7#、9#及5#-7#道岔间渡线。具体位置:在龙联线、龙山联络上行线上各有I组，即5#、7#道岔；八三线上有I组即9#道岔，桥位处5#道岔整组、7#道岔岔心岔后及5#-7#渡线、9#道岔活动尖轨均在桥上。施工中线路限速45km/h通过岔区，且道岔需要双向接发列车，对道岔加固的严苛要求及安全极高。通过采用本实用新型的加固装置，5#、9#岔尖在整个施工过程中，静态检查轨道几何尺寸完全符合要求，加固后的道岔强度、刚度、线路的稳定性及转辙设备、尖轨摆动等道岔功能均满足安全使用要求。利用8天时间完成此框架桥51m顶程，真正实现了大跨度框架桥安全、快捷的穿越岔区。
【权利要求】
1.一种框架桥顶进铁路岔区线路加固装置，包括横梁(I)和纵梁(2)，其特征在于:横梁(I)放置在枕木(3 )正下方，在岔区尖轨转辙部分枕木(3 )正下方与横梁(I)间垫放纵向钢板(4)，通过U型卡(5)、吊轨梁(6)和盖板(7)将横梁(I)与枕木(3)连接在一起，钢板(4 )被夹紧于横梁(I)和枕木(3 )之间。
2.根据权利要求1所述的装置，其特征在于:U型卡(5)穿过横梁(I)下部，吊轨梁(6)放在枕木(3)上端面，盖板(7)置于吊轨梁(6)上端面，盖板(7)的两端分别与U型卡(5)顶部通过螺栓连接。
【文档编号】E01B29/40GK203440720SQ201320553166
【公开日】2014年2月19日 申请日期:2013年9月7日 优先权日:2013年9月7日
【发明者】韩柏青, 张进, 李平, 黄枝花, 谷金明, 许月香, 李俊有, 郭星峰, 刘振华 申请人:中铁六局集团有限公司, 中铁六局集团太原铁路建设有限公司