本发明涉及铁路货车的车厢结构技术领域，特别涉及一种铁路货车及其新型车厢。
背景技术：
如图1所示，铁路货车的车厢包括固连的前端板、后端板、左侧板1′、右侧板2′和底板3′，且在底板3′的中部还固连有中梁4′，以提高车厢的刚度。
实际运货中，当载重量过大时，车厢会发生底板3′外胀、中梁4′垂向下沉现象，而中梁4′垂向下沉越大则表明车辆整体刚度越差，进而影响车辆的使用性能。
目前，车厢的左侧板1′和底板3′通过左加强板5′连接，其右侧板2′和底板3′通过右加强板6′连接，且左加强板5′和右加强板6′相对于车厢中心线′左右对称设置，左侧板1′和右侧板2′通过各自的加强板对底板3′形成垂向向上拉力，继而缩小装货后中梁4′的垂向下沉位移量，进而增强车厢整体的刚度。为了便于更好地理解右加强板6′的具体结构，请一并参见图2，该图示出了图1的A向旋转局部结构示意图。
此外，左侧板1′和右侧板2′还通过侧板撑杆7′支撑固连，该侧板撑杆7′对左侧板1′和右侧板2′分别形成两个方向相反且大小相等的横向支撑力，该横向支撑力转化为左侧板1′和右侧板2′通过各自的加强板对底板3′的垂向向上拉力，继而进一步地提高车厢整体的刚度，以优化其使用性能。
即便通过左加强板5′、右加强板6′和侧板撑杆7′三者增强了车厢整体的刚度，装货后中梁4′的仍会发生较大的下沉位移量。
有鉴于此，本领域技术人员仍需对车厢结构进行改进，进一步提高车厢整体刚度，以解决装货后中梁4′的下沉位移量过大的问题。
技术实现要素：
本发明的核心目的在于提供铁路货车的新型车厢，以解决因车厢刚度低造成装货后中梁的下沉位移量过大的问题。在此基础上，本发明还提供一种包括上述车厢的铁路货车。
为解决上述技术问题，本发明所提供的铁路货车的新型车厢，包括支撑固连于所述车厢的两个侧板间的侧板撑杆，分别支撑固连于所述车厢的底板与两个所述侧板件且相对于所述车厢的纵向中心线左右对称设置的两个加强板，其特征在于，还包括支撑固连于两个所述加强板间的加强撑杆，或者是支撑固连于所述底板和两个所述加强板三者间的加强撑板。
相较于传统车厢，这种新型车厢通过加强撑杆或加强撑板对底板施加了额外的垂向向上拉力，使车厢整体具备更高的刚度，进而使车厢具备更优的使用性能。
可选地，所述加强撑板和两个所述加强板三者一体成型。
可选地，所述加强撑板和两个所述加强板三者的上端部通过上连接件固连。
可选地，所述上连接件为板材或型件。
可选地，在沿横向延伸的垂向投影面内，所述加强撑板和两个所述加强板三者固连后的整体结构的上端部包括依次连续的左斜线、中间水平线和右斜线，所述左斜线和所述右斜线均向下倾斜；
且，相对于所述底板的垂向上，所述加强板的高度均大于所述侧板高度的一半，所述加强撑板的高度小于所述加强板高度的一半。
可选地，在沿横向延伸的垂向投影面内，所述中间水平线与所述左斜线和所述右斜线两者的连接处均由平滑曲线过渡。
可选地，所述左加强板和所述右加强板均开设有减重孔。
除上述新型车厢外，本发明还提供铁路货车，包括沿轨道方向依次连接的若干节车厢，其中，所述车厢具体如上所述的车厢。
可以理解，由于铁路货车包括上述车厢，因此，该铁路货车同样具有车厢所具备的技术效果，故而本文在此不再赘述。
附图说明
图1示出了传统车厢的横向剖视结构示意图；
图2示出了图1的A向旋转局部结构示意图；
图3示出了本发明所提供的新型车厢的第一种实施例的横向剖视结构示意图；
图4示出了本发明所提供的新型车厢的第二种实施例的横向剖视结构示意图；
图5示出了本发明所提供的新型车厢的第三种实施例的横向剖视结构示意图；
图6和图7分别示出了图5中B向旋转局部结构两种示意图；
图8示出了本发明所提供的新型车厢的第四种实施例的横向剖视结构示意图。
其中，图1和图2中附图标记与各个部件名称之间的对应关系为：
1′左侧板、2′右侧板、3′底板、4′中梁、5′左加强板、6′右加强板、7′侧板撑杆。
图3至图8中附图标记与各个部件名称之间的对应关系为：
1左侧板、2右侧板、3底板、4中梁、5左加强板、6右加强板、7侧板撑杆、8a加强撑杆、8b加强撑板、9上连接件、O减重孔。
具体实施方式
本发明的核心在于，提供一种铁路货车的新型车厢，相较于传统车厢，这种新型车厢具备更高的刚度，可缩小装货后车厢中梁的垂向下沉位移量。在此基础上，本发明还提供一种包括这种新型车厢的铁路货车。
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。
需要说明的是，本文所述的前后、上下、左右等方位均以铁路货车为参照，以与铁路货车行驶方向平行的方向为纵向，在纵向上，行驶方向所指向的方向为前，与行驶方向相背的方向为后；在平行于铁路货车运行轨道面的平面内，垂直于纵向的方向为横向，在横向上，沿行驶方向看，处于左手边的方向为左，处于右手边的方向为右；以垂直于铁路货车运行轨道面的方向为垂向，在垂向上，靠近轨道面的方向为下，远离轨道面的方向为上。
请参见图3，该图示出了本发明所提供的新型车厢的第一种实施例的横向剖视结构示意图。
由图3可知，除了传统车厢的左加强板5、右加强板6和侧板撑杆7外，本实施例中新型车厢还包括加强撑杆8a，该加强撑杆8a沿横向延伸并支撑固连于左加强板5和右加强板6。
装货后，货物自重下，加强撑杆8a对左加强板5和右加强板6两者分别形成向外的横向支撑力，这些横向支撑力进一步通过左加强板5和右加强板6对底板3形成垂向向上的拉力。
可想而知，相较于背景技术中提到的传统车厢，这种新型车厢通过加强撑杆8a对底板3施加了额外的垂向向上拉力，使车厢整体具备更高的刚度，进而使车厢具备更优的使用性能。
另外，由图4示出了的本发明所提供的新型车厢的第二种实施例的横向剖视结构示意图可知，除了传统车厢的左加强板5、右加强板6和侧板撑杆7外，本实施例中新型车厢还包括加强撑板8b，该加强撑板8b支撑固连于底板3、左加强板5和右加强板6三者间。
进一步地，在沿横向延伸的垂向投影面内，左加强板5、右加强板6和加强撑板8b三者固连形成的整体结构的上端部包括依次连续设置的左斜线、中间水平线和右斜线，其中，左斜线和右斜线均向下倾斜。
且，相对于底板的垂向上，左加强板的高度大于左侧板的一半，同样，右加强板的高度大于右侧板的一半，而加强撑板8b的高度小于左加强板和右加强板两者高度的一半。
经试验证明，如此限定左加强板5和右加强板6两者相对于底板以及加强撑板8b相对于两个加强版的相对高度尺寸，既可满足车厢所需的支撑强度需求，还可尽可能的减小这些加强结构对车厢内容积的占用量。
与前述的第一种实施例相比，第二种实施例所提供的新型车厢，其加强撑板8b除对左加强板5和右加强板6形成向外的横向支撑力外，还与车厢的底板3固连，相当于将左加强板5和右加强板6固连成一个整体结构后再与底板3固连，从而进一步地增强了车厢整体的刚度。
更进一步地，为了提高车厢整体的刚度，本发明针对第二种实施例所提供的新型车厢结构进一步作出了两点改进，分别为：
1、如图4所示，在横向延伸的垂向投影面内，加强撑板8b与左加强板5和右加强板6两者连接处上端以平滑曲线过渡，以期减小装货后在该过渡处形成的集中应力。
2、如图5所示，该图示出了本发明所提供的新型车厢的第三种实施例的横向剖视结构示意图。该新型车厢还还设置了上连接件9，用于固连左加强板5、加强撑板8b和右加强板6三者的上端部。
进一步，上连接件9可以为图6所示的板材，或者是图7所示的型材件，其中，图6示出了图5中B向旋转后板材上连接件的结构示意图，图7示出了图5中B向旋转后型材上连接件的结构示意图。
可以理解，左加强板5、右加强板6和加强撑板8b三者拼装后再由上连接件9间固连后，可进一步提高三者的连接强度，继而更进一步地提高车厢整体的刚度，进而可缩小中梁4装货口的下沉位移量。
更进一步地，为了增强车厢整体的刚度，如图8所示，该图示出了本发明所提供的新型车厢的第四种实施例的横向剖视结构示意图。
由图8可知，该实施例中新型车厢的左加强板5、右加强板6和加强撑板8b三者一体成型，然后再与左侧板1、右侧板2和底板3三者固连。
需要强调的是，如图3至图4、图8所示的六种实施例可知，这些新型车厢的左加强板5和右加强板6上均开设有减重孔O，以期减小车厢整体的重量，继而提高铁路货车的载重量。
另外，除上述铁路货车的车厢外，本发明还提供一种铁路货车，该铁路货车包括首尾依次连接的若干节车厢，且该车厢为前述的任一种结构。需要说明的是，相邻两节车厢间的连接方式及铁路货车的其他组件均与现有技术完全相同，本领域技术人员基于现有技术完全可以实现，故而本文在此不再赘述。
以上所述仅为本发明的优选实施方式，并不构成对本发明保护范围的限定。任何在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的权利要求保护范围之内。