一种机车的无火回送监测控制系统的制作方法

本申请涉及轨道交通技术领域，更具体地说，涉及一种机车的无火回送监测控制系统。

背景技术：

机车在进行无火回送操作时，需要切除机车的停放制动功能，将其等同视作普通车辆，其制动和缓解均通过本务机车完全控制。目前在进行无火回送转换时，步骤比较繁琐，包括开通无火回送塞门、关闭停放制动隔离塞门、将总风缸压力排至250kPa左右及打开平均管塞门排放平均管内空气压力(针对CCBII制动系统)、打开无火安全阀塞门及关闭列车管遮断塞门(针对DK-2制动系统)和拉动手拉缓解环缓解停放制动等步骤。

停放制动功能切除通常是通过关闭停放制动模块上的停放管隔离塞门，排空停放管内的空气压力，然后由乘务员拉动带停放制动单元制动器上的手拉缓解环，使停放制动机械缓解。在实际使用中，手动缓解方式下经常存在因手拉缓解环未到位而导致停放制动缓解不完全，机车抱闸运行，给机车的基础制动装置造成损坏，从而影响机车的安全运行。

技术实现要素：

有鉴于此，本申请提供一种机车的无火回送监测控制系统，用于在机车处于无火回送状态时利用本务机车列车管压力进行无火机车停放制动缓解，以避免手动缓解方式下因手拉缓解环到位不完全而给机车的基础制动装置造成损坏，并实时监测无火回送机车停放制动的状态。

为了实现上述目的，现提出的方案如下：

一种机车的无火回送监测控制系统，其特征在于，包括停放制动辅助充风模块、控制继电器、压力开关和提示报警装置，其中：

所述的停放制动辅助充风模块包括电联锁塞门、单向阀和控制风管；

停放制动辅助充风模块布置在列车管路上，通过该模块导通列车管与停放风缸的充风通路；

所述电联锁塞门在机车正常运用时处于关闭，在无火回送位时导通，带有一对常开电触点。

可选的，设置有控制继电器，其串入辅助充风模块上电联锁塞门的常开电触点；

当机车正常运行时，电连锁塞门处于关闭位，继电器线圈失电；当机车处于无火回送位时，电连锁塞门处于开通位，常开触点闭合，继电器线圈得电。

所述的控制继电器设置有第一常闭触点、第二常闭触点、第一常开触点和第二常开触点，其中：

所述第一常闭触点设置在所述正常运行提示信号灯的电路上；

所述第二常闭触点设置在停放制动施加电磁阀的驱动回路上；

所述第一常开触点设置在所述无火回送时提示信号灯的电路上；

所述第二常开触点设置在无火回送时停放制动施加的报警电路上。

可选的，设置有提示灯，所述处于正常运行时提示信号灯为绿色，设置在所述本务机车的司机室内；所述处于无火回送时提示信号灯为红色，设置在所述本务机车的司机室内。

可选的，设置有制动缸压力开关和报警装置，其中：

所述制动缸压力开关在所述制动缸的压力小于预设压力阈值时导通；

所述报警装置与所述制动缸压力开关连接，当停放缸压力低于正常缓解压力，同时所述制动缸压力开关导通时发出报警信号。

可选的，所述压力开关的预设压力阈值为70千帕。

可选的，所述报警装置为声光报警器。

从上述的技术方案可以看出，本申请公开了一种机车的无火回送监测控制系统，具体包括停放制动辅助充风模块、控制继电器、压力开关和提示报警装置。所述的停放制动辅助充风模块包括电联锁塞门、单向阀和控制风管。停放制动辅助充风模块布置在列车管路上，通过该模块导通列车管与停放风缸的充风通路。所述的控制继电器串入辅助充风模块上电联锁塞门的电触点，当机车正常运行时，电连锁塞门处于关闭位，继电器线圈失电；当机车处于无火回送位时，电连锁塞门处于开通位，常开触点闭合，继电器线圈得电。所述的压力开关设置在制动缸管路上，用于采集制动缸的压力作为控制信号。所述的提示报警装置布置在司机室操纵台上，其控制电路上串入控制继电器的触点，进行相应的提示、报警。本申请能够利用本务机车的列车管风压缓解无火机车的停放制动，并能对无火机车的停放制动状态进行监控，从而能够避免因为缓解不完全而给机车制动设备造成损坏。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请提供的一种机车的无火回送监测控制系统实施例的示意图；

图2为本申请提供的一种提示、报警的接线示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

图1为本申请提供的一种机车的无火回送监测控制系统实施例的示意图。

如图1所示，本实施例提供的机车的无火回送监测控制系统包括停放制动辅助充风模块、控制继电器、压力开关和提示报警装置，其中停放制动辅助充风模块包括机车的风管10、电连锁塞门20和单向阀30。

风管10与机车的列车管连通、另一端则经过电连锁塞门20和单向阀30与停放风缸102相连通。总风缸110的压缩空气能够通过总风管101进入停放风缸102，以保证机车在正常运行过程中、即非无火回送状态时能够利用自身的压缩空气实现向停放管中送风，以便在正常运行时缓解停放制动。

当机车处于无火回送状态时，由于无火机车无法启动压缩机打风，此时总风缸110内没有足够压缩空气。为了解决无火回送机车停放制动风源的问题，将本务机车200的风源通过新增的停放制动辅助充风模块，传输到无火回送机车的停放风缸102。

在风管10上还设置有电联锁塞门20，电联锁塞门20在导通时列车管压力能够进入停放风缸102，停放风缸102的风则能够通过停放风管驱动机车的基础制动装置解除停放制动。

在本实施例中，支路风管10还可以增设单向阀30和缩堵中的一个或全部。单向阀30用于保证支路风管中的压缩空气只能流向停放风缸102，从而避免机车在正常运行时停放风缸中的压缩空气通过支路风管10泄露；缩堵能够保证支路风管中的风量稳定，避免风速过快导致本务机车因减压过快而意外制动。

本实施例中还包括有一个控制继电器220，控制继电器220串入辅助充风模块上电联锁塞门20的电触点。当电联锁塞门20受控导通时、其常开触点闭合，从而使该继电器的线圈得电动作。控制继电器220中至少包括两对常开触点和两对常闭触点，分别为第一常闭触点、第二常闭触点、第一常开触点和第二常开触点。

在机车司机室内设置有提示信号灯400，机车正常运行时提示信号灯400为绿色，机车处于无火回送状态时为红色。正常运行时信号灯400串联第一常闭触点连接到驱动电源上，无火回送状态时信号灯400串联第一常开触点。即当机车处于正常运行状态时，电联锁塞门20处于关闭状态下，电联锁塞门20的常开触点断开，控制继电器220的第一常闭触点是闭合状态，这时该正常运行信号灯亮起，提示乘务员机车处于正常运行状态；当机车处于无火回送状态时，电联锁塞门20处于导通状态，其上电触点闭合，控制继电器220得电，从而第一常开触点闭合，通过第一常开触点与电源相连接的无火回送信号灯则亮起，从而提示乘务员机车处于无火回送状态。

另外，控制继电器220第二常闭触点设置在停放制动施加电磁阀104的驱动回路上，在机车处于无火回送状态时，电联锁塞门20的常开触点闭合，控制继电器220得电，从而使第二常闭触点将停放制动施加电磁阀104的驱动回路有效断开，避免意外对施加停放制动，如图2所示。

在制动缸管路上还设置制动缸压力开关230，该制动缸压力开关230用于检测制动缸的压力，当停放缸压力低于正常缓解压力，同时所述制动缸压力低于预设压力阈值时制动缸压力开关导通，通过该制动缸压力开关230与驱动电源相连接的报警装置300向乘务员发出报警信号，提示乘务员采取处置措施，从而避免机车意外上停放制动。压力开关的预设压力阈值优选70千帕。报警装置300优选能够发出声光信号的蜂鸣报警器。

另外，该继电器的第二常开触点设置在用于连接制动缸压力开关230与报警装置300的连接线上，从而保证在机车仅处于无火回送状态时才向乘务员发出报警信号，从而避免对乘务员造成干扰。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。