一种电动力推动的高铁加速装置的制作方法

背景技术：
目前人类的高铁通过电动驱动和磁悬浮技术，营运时速达380公里，实验性时速达600公里，这过程已经历了几十年漫长的时间，而且再此时速的上面再提高一公里都是相当艰难，因为技术都已到了极限，无法在短时的一两年内提高时速有重大的突破，美国人提出的超级环，目前的实验时速也只是1百多公里，而人类的高铁时刻需要提速，因此我们科技界认为可以用多重动力技术，例如我们现有的民用飞机是依靠叶片式风轮气流推动的，也就是我们在现有高铁推动结构的基础上，又将叶片式风轮推动飞机飞的原理运用到高铁的加速上，使高铁几乎飞的速度飞驰在轨道上，因为本来时速6百公里已经很高，它的惯性已经达到相当，又在如此高的惯性上加装新的高速性动力，时速很有可能达到1千公里，可以在很短的时间内使高铁时速取得重大的突破。

本发明提供一种高铁在现有动力结构的基础上，又在最后一节车箱的尾部加装一台电动驱动的、规格较大的叶片式风轮加速装置，它包括大型电动机、增速齿轮组、金属盒和叶片风轮组组成，它通过高铁车箱内输电给大型电动机，电动机高速旋转带动金属盒内的增速齿轮组，使最末从动齿以比电机转数快几十倍的高速转动叶片风轮组，从而产生巨大的风力气流撞向大气而将高铁向前以更高速度飞驰。

所述现有高铁的最后一节车箱的尾部内，对车底身打孔用螺栓固定安装有一规格较大的电动机，电机的转轴端设有一金属盒，金属盒两面设有轴承，盒内设有多组增速齿轮组(既主动齿的齿数比最末从动齿多几十倍的齿数)，其中主动齿轮向内经轴承与电机转轴端刚性相连，而最末以动齿轴端向外与叶片风轮组的中心结构刚性相连，以便电机转一圈时，叶片风轮组转几十圈，从而产生巨大而高速的风力气流而推动高铁，所述叶片风轮组为多支向外排气型叶片，将各叶片内支根与中心结构刚性相连而形成的叶片风轮组，风轮组外环缘设有一大护环壳，大环壳内为圆孔，环圆套与电机前机身设孔用螺栓相连，大环壳外环圆与车箱外环壳设孔用螺栓或焊接相连，以便所有气流一直向外撞向大气而不影响车箱内，所述电机机身以轻微头低尾高地固定，以便所有气流轻微向上，不喷向地面，大电机导线与车内供电设施相连，以便供电，所述护环壳正面底身位设有出气流孔，以便电机气流流于外面。

本发明与现有技术相比有以下不同和先进之处：

现有高铁动力虽实验时速达到600公里，但过于单力，且机械的带动已到了极限，每提高时速一公里都很艰难，已经历了几十年很漫长的时间，更无法在短时内时速有重大的突破，而本发明是在现有6百公里动力时速的相当高的惯性上增加新的大动力，提速效率非常，技术可靠、稳定、实用，因为用叶片风轮推动飞机已经是很成熟的技术，它居然能把约40吨的重物飞到天上，更何况在地面推一有滑道，惯性已达相当的物体，把它运用到地面推动高铁也是同样的原理，而且高铁无需离飞地面，而飞机需硬硬离开地面，高铁只是滑动过去，主要重量留于地面，也就是用一个人让他抬起一几十吨重车辆到两米外，那是远远不可能的，而如果让这人在平路上去推这辆车的话，确实能推动几米，这就是推与抬的巨大力效果差距，因此本发明的提速效果相当。

附图说明：

图1为本发明安装于高铁最后一节车箱尾部向外的示图

图2为电机带动叶片风轮示图

图3为电机与金属盒连接图

图4为金属盒示图

图5为增速齿轮组示图

图6为大护环壳示图

以下结合附图对本发明作出进一步的说明：

一种电动力推动的高铁加速装置，其特征现有高铁(2)的最后一节车箱(1)尾部内对车底身(11)用螺栓(12)固定而安装有一大电动机(8)，电机(8)转轴端(13)设有一金属盒(7)，盒两面设有轴承(9)，盒内设有多组增速齿轮组(14)，其中主动齿轴(10)经轴承(9)向内与电机(8)转轴端(13)刚性相连，而最末从动齿(17)轴端(6)经轴承(9)向外与叶片风轮组(4)中心结根(16)刚性相连，叶片风轮组(4)外环缘对电机(8)前机身设孔用螺栓相连而连接有大护环壳(3)，护环壳(3)外环缘与车箱(1)外环壳设孔用螺栓(20)相连固定，环壳底正面设有出气流孔(5)，护环壳内端圆中心设孔(23)用螺栓套与电机前身固定。

实施例：

我们当现有高铁(2)时速达到最高时，通过车内供电设施(21)经导线(22)供电，启动最后一节车箱(1)内的大电机(8)高速旋转，电机转轴端(13)带动金属盒(7)内增速齿轮组(14)的主动齿(15)，使最末以动齿(17)轴端(6)比电机(8)转轴(13)数快几十倍的转数转动叶片风轮组(4)，从而在风轮组后产生巨大的风力气流撞击车箱后外大气，使电机因与尾部车底身的刚性固定而推动高铁向前以更高的速度飞驰，而由于有大护环壳(3)使车箱(1)以上内无任何噪音。