用于断开牵引电压的装置和方法与流程

本发明的要解决的技术问题是提供一种装置，在该装置中可以特别可靠或安全地监测用于断开牵引电压的断开命令的执行，例如以便在没有执行电压断开命令以及在没有断开牵引电压的情况下执行维护工作时，避免发生事故。

根据本发明，该技术问题通过具有根据权利要求1的特征的装置来解决。在从属权利要求中还给出了根据本发明的装置的有利的设计方案。

因此，根据本发明规定，所述装置的线路侧的控制中心与至少一个车辆通信连接，并且在断开牵引电压的情况下，从该车辆获得牵引电压断开信息，并且线路侧的控制中心构造为，使得控制中心依据一个或多个牵引电压断开信息来产生表示没有牵引电压的使能信号。

根据本发明的装置的主要优点在于，与断开路径无关地监测用于断开牵引电压的断开命令的执行，即经由独立的反馈路径进行监测，该反馈路径在线路侧的控制中心与在线路或者线路网上行驶的至少一个车辆之间形成。与断开路径无关的反馈路径可以以简单的方式独立检测在发出断开命令之后，线路实际上是否是无电压的。

根据本发明装置的另外的主要的优点在于，在存在信号技术上安全的或者具有高的安全标准的反馈路径的情况下，用于传输断开信号的断开路径可以具有小的安全标准，并且由此可以特别低成本地实现。

所述装置原则上可包括所有类型的车辆。视为有利的是，一个或多个车辆是借助牵引电压电气驱动的车辆，尤其是电气驱动的轨道车辆，尤其是用于短途客运或长途客运的车辆。换言之，所述装置优选地是用于铁路列车或具有铁路列车的铁路技术装置。

关于线路侧的控制中心的设计方案视为有利的是，该控制中心构造为，使得当位于车辆线路或者线路网的区段上的最小数量的车辆发送牵引电压断开信息到线路侧的控制中心时，控制中心产生使能信号。

也有利的是，线路侧的控制中心构造为，使得只有当在产生断开信号之后，在预先给定的时间间隔内，位于车辆线路或者线路网的区段上的最小数量的车辆发送牵引电压断开信息到线路侧的控制中心时，所述控制中心才产生使能信号。

最小数量优选为两个或更多。

也有利的是，线路侧的控制中心构造为，使得控制中心自身产生断开信号并且将其传输到断开设备并且随后监测对于车辆的牵引电压断开信息的接收。

线路侧的控制中心和断开设备优选地构成断开路径。

线路侧的控制中心和至少一个车辆优选地构成反馈路径。

所述至少一个车辆优选地是有轨车辆，尤其是轨道车辆，并且反馈路径优选地由自动的列车控制和/或行车控制系统构成。

反馈路径优选地设计为在信号技术上比断开路径更安全。

反馈路径优选地至少满足安全标准sil4。

断开路径可能低于安全标准sil4，特别是当反馈路径已满足安全标准sil4时。

总的来说有利的是，由断开路径和反馈路径构成的牵引断开功能至少满足安全标准sil4。

一个或多个车辆优选地设计为，所述车辆不受请求地，尤其是有规律地将状态信息发送到控制中心，该状态信息至少还涉及存在或者不存在牵引电压。

附加地或替换地还可以规定，一个或多个车辆设计为，使得所述车辆在收到控制中心侧的询问之后将状态信息发送到控制中心，该状态信息至少还涉及存在或者不存在牵引电压。

此外，本发明还涉及一种线路侧的控制中心。根据本发明，关于这种控制中心规定，所述控制中心构造为，与位于车辆线路或者线路网的区段上的至少一个车辆通信连接，并且在断开牵引电压的情况下从所述车辆获得牵引电压断开信息，并且依据所获得的一个或多个牵引电压断开信息产生表示没有牵引电压的使能信号。关于根据本发明的控制中心的优点，参考结合根据本发明的装置的上述实施。

此外，本发明还涉及一种用于运行装置的方法，该装置包括线路侧的断开设备，该断开设备在被施加断开信号的情况下断开车辆线路或者线路网的区段上的牵引电压，并且该装置还包括位于车辆线路或者线路网的区段上的至少一个车辆。

根据本发明，关于这种方法规定，所述装置的线路侧的控制中心与至少一个车辆通信连接，并且在断开牵引电压的情况下从所述车辆获得牵引电压断开信息，并且依据一个或多个牵引电压断开信息产生表示没有牵引电压的使能信号。

关于根据本发明的方法的优点，参考结合根据本发明的装置的上述实施。

下面参照实施例更详细地解释本发明，附图中：

图1示例性示出了根据本发明的、具有线路侧的控制中心和车辆的装置的实施例，该车辆在断开牵引电压的情况下将牵引电压断开信息发送到线路侧的控制中心，其中产生断开信号用于在控制中心侧断开牵引电压，

图2示例性示出了根据本发明的装置的实施例，其中在线路网的区段中存在多个车辆，这些车辆在断开牵引电压的情况下分别将牵引电压断开信息发送到线路侧的控制中心，并且控制中心依据在输入侧存在的牵引电压断开信息产生使能信号，

图3示例性示出了根据本发明的装置的实施例，其中在外部产生用于断开牵引电压的断开信号，并且线路侧的控制中心依据存在车辆的牵引电压断开信息产生使能信号，和

图4示例性示出了根据图3的装置的变形方案，其中线路侧的控制中心依据两个或更多个车辆的牵引电压断开信息产生使能信号。

在附图中，为了清楚起见，针对相同或相当的部件总是使用相同的附图标记。

图1示出了线路网10的一个区段，其中线路网优选地是铁路网，特别是火车铁路网。电动车辆20位于线路网10上，所述电动车辆优选地是有轨的；优选地是短途客运或长途客运的电动轨道车辆。

在根据图1的实施例中，通过导电轨30对车辆20进行供电，导电轨通过未进一步示出的供电网络被加载牵引电压u。牵引电压经由断开设备40到达导电轨30。

断开设备40经由断开路径ap与线路侧的控制中心50连接，该线路侧的控制中心优选地包括控制中心侧的列车控制和/或行车控制模块51。控制中心侧的列车控制和/或行车控制模块51以专业术语也被称为atc(atc＝automatictraincontrol)模块。

控制中心50的控制中心侧的列车控制和/或行车控制模块51经由通信连接kv与车辆20的车辆侧的列车控制和/或行车控制模块200连接。通信连接kv可以基于无线电波和/或基于线路侧的传输，例如感应地通过持续列车控制装置(lzb)、点状列车控制装置(例如应答器)等实现。

两个模块200和51以及通信连接kv构成了列车控制和/或行车控制系统zs，该系统可以实现车辆20在线路网10的由控制中心50监测的区段中的自动的或受控制中心调节的行驶。

在根据图1的实施例中，例如假定，由两个模块200和51和通信连接kv构成的列车控制和/或行车控制系统zs满足高的安全标准或者在信号技术上是安全的，特别是根据安全标准sil4或更好的安全标准是安全的。

图1中示出的装置例如可以如下运行：

如果要将导电轨30从供电网络分离或者断开牵引电压u，例如以便使维护人员在导电轨30的区域中进行线路侧的维护，则控制中心50产生断开信号st，该断开信号经由断开路径ap到达断开设备40的控制输入端e40。在控制输入端e40处存在断开信号st的情况下，断开设备40断开牵引电压u，从而使导电轨30没有电压。

下面，例如假定，断开路径ap具有比由两个模块200和51构成的列车控制和/或行车控制系统zs更低的安全标准。为了确保仅当在信号技术上安全的反馈或者以高的安全标准传输的反馈到达控制中心50时，控制中心50才产生表示导电轨30没有牵引电压的使能信号f，优选发生如下：

在产生断开信号st之后，控制中心50等待牵引电压断开信息tai，牵引电压断开信息在断开牵引电压之后由车辆20借助车辆20的线路侧的列车控制和/或行车控制模块200经由通信连接kv传输到控制中心50。如果在将断开信号st传输到断开设备40之后的预先给定的时间间隔内接收到了牵引电压断开信息tai，则控制中心50就此假定导电轨30实际上已切换为无牵引电压，并且产生相应的使能信号f，该使能信号确认导电轨30没有电压，并且在导电轨30的区域中允许进入线路网10。

关于车辆20的设计方案可以规定，车辆不受请求地(有规律地或者不规律地)将状态信息发送到控制中心50，该状态信息至少还涉及存在或者不存在牵引电压u。在这种设计方案中，控制中心50不受请求地、有规律地或者不规律地获得导电轨30是否被加载牵引电压的消息。在这种情况下，控制中心在产生断开信号st之后监测牵引电压断开信息tai是否成功到达，而本身不必在这方面进行操作。

替换地(或附加地)可以规定，控制中心50在产生断开信号st期间或之后将询问信号借助控制中心侧的列车控制和/或行车控制模块51经由通信连接kv发送到车辆20，并且询问在车辆侧是否存在牵引电压。如果在这种请求之后，车辆20借助其车辆侧的列车控制和/或行车控制模块200发送牵引电压断开信息tai，则控制中心50就此假定导电轨30已切换为无电压的，并且产生相应的使能信号f。在其他情况下，控制中心50不产生使能信号f。

在根据图1的装置中，控制中心50与车辆20之间的列车控制和/或行车控制系统zs或通信连接kv构成反馈路径rp，反馈路径在信号技术上是更安全的或者具有比断开路径ap更高的安全标准。因此，只有当基于反馈路径rp的高的安全标准而视为安全的反馈恰好经由该反馈路径rp实现，即与断开路径ap具有何种安全等级无关时，才产生使能信号f。当反馈路径rp满足安全标准sil4时，这是有利的。

图2示出了另一个装置，其具有线路网10的一个区段、导电轨30、断开设备40以及控制中心50。不同于根据图1的实施例，有多个车辆20、21和22在线路网10上行驶，这些车辆是短途客运或长途客运的电动轨道车辆。

在根据图2的装置中，控制中心50在产生断开信号st之后等待没有牵引电压的反馈或者等待在线路网10的该区段中行驶的所有车辆20、21和22的牵引电压断开信息tai的到达。只有当预先给定的最小数量的车辆借助牵引电压断开信息tai确认了导电轨30没有电压时，控制中心50才产生相应的使能信号f。

牵引电压断开信息tai的最小数量优选为两个或更多。

图3示出了一种装置的实施例，该装置基本上对应于根据图1的装置。不同于根据图1的装置，在根据图3的装置中在外部产生，即不是从控制中心50产生用于断开牵引电压u的断开信号st。

在根据图3的装置中，断开设备40被设计为，使得在断开信号st到达之后，断开设备将所述断开信号st的存在借助报告信号st′经由断开路径ap转发到控制中心50，所述断开路径将断开设备40与控制中心50连接。

在存在报告信号st′之后，控制中心50等待车辆20的相应的牵引电压断开信息tai的到达，并且只要牵引电压断开信息tai在报告信号st′到达之后的预先给定的时间间隔内到达，就在牵引电压断开信息tai到达之后产生相应的使能信号f。

所述牵引电压断开信息tai的传输优选地经由通信连接kv或列车控制和/或行车控制系统zs进行；在这方面参考结合图1的上述实施，这些实施在此也相应地适用。

图4示出了一种装置的实施例，其中有多个车辆20、21和22在线路网10的区段上行驶。在存在外部断开信号st的情况下，断开设备40产生报告信号st′，该报告信号经由断开路径ap传输到控制中心50，如上面结合图3已经解释的那样。

在报告信号st′到达之后，控制中心50等待车辆20、21和22的相应的牵引电压断开信息tai的到达。

只要在控制中心50处到达预先给定的最小数量的两个或更多个的牵引电压断开信息tai，则控制中心50产生使能信号f，该使能信号确认导电轨30没有电压。在这方面参考结合根据图2的实施例的上述实施，这些实施在此也相应地适用。

总之，结合图1至4描述的装置或结合图1至4描述的运行方法的特征在于，用于传输断开信号st的断开路径ap本身不必满足特别高的安全标准，因为通过反馈路径rp可以保证为了安全地产生可靠的使能信号f所需或所期望的安全标准。在如今普遍的列车控制和/或行车控制系统zs中符合标准地提供反馈路径rp，从而通过使用通信连接kv或列车控制和/或行车控制系统zs可以以特别简单的方式即使在产生使能信号f的情况下也达到高的安全标准。

虽然在细节上通过优选的实施例对本发明进行了详细的阐述和描述，但是本发明却不限于所公开的示例并且本领域技术人员可以从中导出其它变形方案，而不脱离本发明的保护范围。