一种侧缓冲器、侧缓冲系统及铁路车辆的制作方法

本实用新型涉及铁路车辆技术领域，具体涉及一种侧缓冲器、侧缓冲系统及铁路车辆。

背景技术：

铁路货运作为一种清洁、高效的运输组织模式，在货物流通方面有着巨大的优势，目前国内对于铁路货运的需求量日益增加，因而对铁路车辆的需求量也日益增加。侧缓冲器是铁路车辆上的部件，常设置在车辆端部的横向两侧，用于传递和缓和车辆之间的冲击力。

请参考图1-2，图1为现有技术中一种侧缓冲器的具体实施方式的结构示意图，图2为图1的分解视图。

如图1、图2所示，侧缓冲器包括拉杆01、端盖组成02、弹簧03、底座组成04和螺母05，其中，端盖组成02包括端盖和安装于端盖的第一筒体，底座组成04包括底座和安装于底座的第二筒体，目前，常见的方案中端盖与第一筒体为一体形成、底座和第二筒体为一体形成，这就导致端盖组成02和底座组成04需要专用模具进行制造，制造成本较高，且由于结构的复杂性，一体铸造过程中也不易保证铸造的质量。

因此，如何提供一种方案，以克服或缓解上述缺陷，仍是本领域技术人员亟待解决的技术问题。

技术实现要素：

为解决上述技术问题，本实用新型提供一种侧缓冲器、侧缓冲系统及铁路车辆，其中，该侧缓冲器的端盖组成采用分体式结构，无需专用模具，制造成本相对较低，且铸造质量也更易保证。

本实用新型提供一种侧缓冲器，包括：底座组成，安装于车体的一端；端盖组成，包括分别单独制造的端盖和第一筒体，所述端盖与所述第一筒体相连，所述第一筒体套接于所述底座组成，并与所述底座组成围合形成安装腔；第一弹性元件，安装于所述安装腔内；限位机构，与所述端盖组成相连，用于限定所述端盖组成相对所述底座组成的安装位置，所述第一弹性元件的两端分别与所述端盖、所述底座组成相接触。

采用这种结构，端盖组成为分体式结构，包括端盖和第一筒体，其中，端盖和第一筒体均为构造相对简单的零件，制造时使用常规模具即可，在制造完成后再将制造好的端盖和第一筒体进行组装，得到所需的结构相对复杂的端盖组成，这种设计，使得制造过程中不需要使用专用模具，只需要使用常规模具即可，又常规模具造价低于专用模具，因此，降低了制造成本，同时，生产端盖、第一筒体的常规模具内无复杂型腔，钢水的流动更加顺畅，更易保证铸造质量。

可选地，所述限位机构包括拉杆和锁定件，所述拉杆穿过所述端盖、所述车体的端梁，并以所述拉杆的头部与所述端盖相抵接，所述锁定件与所述拉杆的尾部相连，并能够直接或间接地与所述端梁相抵。

可选地，所述锁定件为螺母；还包括防脱件，所述防脱件安装于所述拉杆，用于防止所述螺母脱落。

可选地，还包括第二弹性元件，所述第二弹性元件设置在所述端梁和所述锁定件之间；所述第二弹性元件和所述端梁之间和/或所述第二弹性元件和所述锁定件之间设置有垫片。

可选地，所述端盖设有所述拉杆的穿过孔，沿靠近所述第一筒体的方向，所述穿过孔包括第一孔段与第二孔段，所述第二孔段为沿靠近所述第一筒体的方向孔径逐渐减小的锥形孔，所述第一孔段的孔径大于或等于所述第二孔段大径端的直径；至少所述头部靠近所述第一筒体的轴向端部的周壁为与所述锥形孔相匹配的锥形壁面。

可选地，还包括端盖堵，所述端盖堵安装于所述第一孔段，并能够与所述头部相抵接，以将所述头部压紧于所述第二孔段。

可选地，所述底座组成包括分别单独制造的底座和第二筒体，所述底座与所述第二筒体相连，所述底座组成以所述底座与所述车体相连。

可选地，所述端盖设置有第一插接槽，所述第一筒体与所述端盖的连接端部插接于所述第一插接槽，并通过焊接固定；所述底座设置有第二插接槽，所述第二筒体与所述底座的连接端部插接于所述第二插接槽，并通过焊接固定。

可选地，所述第一筒体包括第一插接部和第一本体部，所述第一插接部的外径小于所述第一本体部，并与所述第一插接槽相适配，所述第一本体部通过第一锥形部与所述第一插接部相连；所述第二筒体包括第二插接部和第二本体部，所述第二插接部的外径小于所述第二本体部，并与所述第二插接槽相适配，所述第二本体部通过第二锥形部与所述第二插接部相连。

可选地，所述第一筒体和所述第二筒体的筒壁均设有安装孔；安装完成后，相套接的所述第一筒体、所述第二筒体中，位于外层的筒体的所述安装孔设有封堵件。

本实用新型还提供一种侧缓冲器，包括：底座组成，所述底座组成包括分别单独制造的底座和第二筒体，所述底座与所述第二筒体相连，所述底座组成以所述底座与所述车体相连；一体成型的端盖组成，所述端盖组成与所述底座组成围合形成安装腔；第一弹性元件，安装于所述安装腔内；限位机构，与所述端盖组成相连，用于限定所述端盖组成相对所述底座组成的安装位置，所述第一弹性元件的两端分别与所述端盖组成、所述底座相接触。

采用这种结构，底座组成为分体式结构，包括底座和第二筒体，其中，底座和第二筒体均为构造相对简单的零件，制造时使用常规模具即可，在制造完成后再将制造好的底座和第二筒体进行组装，得到所需的结构相对复杂的底座组成，这种设计，使得制造过程中不需要使用专用模具，只需要使用常规模具即可，又常规模具造价低于专用模具，因此，降低了制造成本，同时，生产底座、第二筒体的常规模具内无复杂型腔，钢水的流动更加顺畅，更易保证铸造质量。

本实用新型提供一种侧缓冲系统，包括两个相对接的侧缓冲器，至少一个所述侧缓冲器为以上任一项所述的侧缓冲器。

由于上述侧缓冲器已经具备如上的技术效果，那么，包括该侧缓冲器的侧缓冲系统亦当具备相类似的技术效果，故在此不做赘述。

本实用新型提供一种铁路车辆，包括若干车体，相邻两所述车体之间设置有侧缓冲系统，所述侧缓冲系统为以上任一项所述的侧缓冲系统。

该铁路车辆的若干车体具有上述侧缓冲系统，当然也具有上述侧缓冲器，因而也具备与上述侧缓冲器所具有的技术效果相类似的技术效果，故在此不做赘述。

附图说明

图1为现有技术中侧缓冲器的一种具体实施方式的结构示意图；

图2为图1的分解视图；

图3为本实用新型所提供的侧缓冲器的一种具体实施方式的结构示意图；

图4为图3中端盖组成的结构示意图；

图5为图4中端盖与第一筒体连接部的局部放大图；

图6为图3中底座组成的结构示意图；

图7为图6中底座与第二筒体连接部的局部放大图；

图8为图3中端盖堵的正视图；

图9为图3中端盖堵的侧视图。

图1-2中的附图标记说明如下：

01拉杆、02端盖组成、03弹簧、04底座组成、05螺母。

图3-9中的附图标记说明如下：

1端盖组成、11端盖、111第一插接槽、112第一孔段、113第二孔段、12第一筒体、122第一插接部、123第一锥形部、124第一本体部；

2底座组成、21底座、211第二插接槽、22第二筒体、222第二插接部、223第二锥形部、224第二本体部；

3拉杆、31第一垫片、32第二弹性元件、33第二垫片、34锁定件、35防脱件；

4端盖堵、41盖部、42抵接部；

5第一弹性元件；

6车体端梁；

7封堵件。

具体实施方式

为了使本领域的技术人员更好地理解本实用新型的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步的详细说明。

本文中所述“若干”是指数量不确定的多个，通常为两个以上；且当采用“若干”表示某几个部件的数量时，并不一定表示这些部件在数量上的相互关系。

本文中所述“第一”、“第二”等词，仅是为了便于描述结构相同或相类似的两个以上的结构或部件，并不表示对顺序的某种特殊限定。

请参考图3-9，图3为本实用新型所提供的侧缓冲器的一种具体实施方式的结构示意图；图4为图3中端盖组成的结构示意图；图5为图4中端盖与第一筒体连接部的局部放大图；图6为图3中底座组成的结构示意图；图7为图6中底座与第二筒体连接部的局部放大图；图8为图3中端盖堵的正视图；图9为图3中端盖堵的侧视图。

实施例一

如图3所示，本实用新型提供一种侧缓冲器，包括：底座组成2，安装于车体的一端；端盖组成1，包括分别单独制造的端盖11和第一筒体12，端盖11与第一筒体12相连，第一筒体12套接于底座组成2，并与底座组成2围合形成安装腔；第一弹性元件5，安装于上述安装腔内；限位机构，与端盖组成1相连，用于限定端盖组成1相对底座组成2的安装位置，第一弹性元件5的两端分别与端盖11、底座组成2相接触。

采用这种结构，端盖组成1为分体式结构，包括端盖11和第一筒体12，其中，端盖11和第一筒体12均为构造相对简单的零件，制造时使用常规模具即可，在制造完成后再将制造好的端盖11和第一筒体12进行组装，得到所需的结构相对复杂的端盖组成1，这种设计，使得制造过程中不需要使用专用模具，只需要使用常规模具即可，又常规模具造价低于专用模具，因此，降低了制造成本，同时，生产端盖11、第一筒体12的常规模具内无复杂型腔，钢水的流动更加顺畅，更易保证铸造质量。

实际工作中，侧缓冲器是安装在一个车体的，对于相邻的两个车体而言，需要采用相对接的两个侧缓冲器作为一个整体的侧缓冲系统进行使用，此时，受列车纵向力的作用，端盖组成1可以沿靠近或远离底座组成2的方向运动，第一弹性元件5设置在端盖组成1和底座组成2之间，用于缓和相邻车体之间的冲击力。这里，本实用新型实施例并不限定第一弹性元件5的具体种类，在实施时，本领域技术人员可以根据实际需要进行设置；以附图为视角，该第一弹性元件5可以为弹簧，当然，也可以为弹性球等常见的弹性体。

在具体的方案中，如图3所示，上述限位机构可以包括拉杆3和锁定件34，拉杆3穿过端盖11、车体端梁6，并以拉杆3的头部与端盖11相抵接，锁定件34可以与拉杆3的尾部相连，并能够直接或间接地与车体端梁6相抵。如此设置，通过锁定件34与车体端梁6的配合以及拉杆3头部与端盖11的配合，可以对相套接的端盖组成1、底座组成2进行连接，并由于第一弹性元件5的弹性支撑，端盖组成1与底座组成2可以保持一定的间距。

而且，由于端盖11为磨耗件，采用上述设计，将端盖11与拉杆3设置为分体式的结构，在端盖11磨损严重时，可以容易地将端盖11与拉杆3进行分离，进而更换新的端盖11进行使用。另外，这种方案中，拉杆3与端盖11为插接配合，安装过程也更为简单。

当然，拉杆3与端盖11也可以为一体式结构，拉杆3可以通过焊接等方式固连于端盖11，此时，还可省却后文中拉杆3与端盖11之间的固连结构，有利于降低设备的复杂性。

上述锁定件34具体可以是螺母，此时，拉杆3穿过车体端梁6的杆段还可以设有外螺纹，以便与螺母相配合。当然，锁定件34也可以采用销钉等其他形式的锁件，只要能够保证对于拉杆3尾端与车体端梁6的有效锁定即可。

以锁定件34为螺母为例，由于铁路车辆运行过程中会产生不断的振动，有可能导致螺母的松动。针对此，还可以设置防脱件35，防脱件35可以安装于拉杆3，并能够与上述螺母抵紧，以尽可能地避免螺母在车体振动下的松动。

在图3的方案中，防脱件35可以是沿径向插接于拉杆3的销钉，销钉的杆段或者销钉头可以与上述螺母相抵紧，用于防止上述螺母自拉杆3的尾部脱离拉杆3。除此之外，防脱件35也可以为防松螺母，其安装位置可以与前述销钉一致；或者，该防脱件35也可以是设在拉杆3的限位块等，其同样能够起到限位效果。

进一步地，车体端梁6和锁定件34之间还可以设置有第二弹性元件32，第二弹性元件32可以避免锁定件34与车体端梁6的直接接触，进而可防止侧缓冲器在使用过程中因拉杆3位移而造成的锁定件34与车体端梁6的直接撞击，可对车体端梁6以及锁定件34进行防护，有利于延长二者的使用寿命。事实上，降低锁定件34所受到的撞击力，对于锁定件34的防脱也有积极效果。

第二弹性元件32可以为橡胶等柔性材质制备的垫圈，以缓冲锁定件34与车体端梁6之间的作用力，或者，第二弹性元件32也可以直接采用弹簧，其也能够起到类似的作用。

第二弹性元件32和车体端梁6之间可以设置有第一垫片31，和/或，第二弹性元件32和锁定件34之间也可以设置有第二垫片33。

设置第一垫片31和第二垫片33，可以起到保护第二弹性元件32的作用，其中，设置第一垫片31，可以使第二弹性元件32不与车体端梁6的表面直接接触，而与更加平整的第一垫片31的表面接触；设置第二垫片33，可以使第二弹性元件32不与锁定件34直接接触，而是通过与第二垫片33接触来实现最大的挤压接触面积，减小第二弹性元件32因受到过大的局部压力而损坏的可能性。当然，上述第一垫片31、第二垫片33也可以不设置，这样并不会影响第二弹性元件32功能的实现。

再如图4所示，端盖11上可以设有拉杆3的穿过孔，沿靠近第一筒体12的方向，上述穿过孔可以分为顺次连接的第一孔段112与第二孔段113，所述第二孔段113为沿靠近所述第一筒体12的方向孔径逐渐减小的锥形孔，所述第一孔段112的孔径大于或等于所述第二孔段113大径端的直径；至少拉杆3的头部靠近第一筒体12的轴向端部的周壁为与上述锥形孔相配合的锥形壁面。

如此设置，拉杆3头部的锥形壁面可以与端盖11上的锥形孔相配合，能够实现拉杆3与穿过孔的对中以及拉杆3头部与穿过孔的卡紧，上述卡紧为限制拉杆3沿靠近第一筒体12的方向上的位移。

可以理解，上述方案的实质在于拉杆3的头部具有与端盖11上的锥形孔相适配的锥形壁面，并不要求拉杆3的头部整个均采用锥形设计，例如，拉杆3的头部可以在轴向上分为两段，其中，靠近第一筒体12的一段可以为锥形段，以形成与锥形孔相配合的锥形壁面，另一段则可以为圆形、方形或者其他形状的柱体。当然，拉杆3的头部也可以整个设计为锥形，此时，拉杆3头部的结构可以参见图3。

实际上，第二孔段113也可以不设置为锥形孔，例如，第二孔段113可以是等径孔，且第二孔段113的孔径可以小于第一孔段112，并与拉杆3杆部的外径相匹配，第一孔段112与第二孔段113之间可以形成台阶面，拉杆3的头部可以位于第一孔段112内，并能够与台阶面相抵紧，这样，也可以实现拉杆3与端盖11的连接。

或者，第二孔段113可以是阶梯孔，沿靠近第一筒体12的方向上，第二孔段113可以分为顺次连接的大径孔部和小径孔部，拉杆3的头部可以是截面为圆形、方形等形状的头部，拉杆3的杆部的外径与小径孔部的孔径可以相同，采用这种设计，拉杆3的头部可以和大径孔部与小径孔部之间的台阶面相抵接。

在对拉杆3进行固定时，还可以用到端盖堵4，端盖堵4可以安装在穿过孔内，并与拉杆3的头部相抵，以对拉杆3头部的位置进行限定。具体而言，如图3所示，端盖堵4可以安装于第一孔段112，并伸入第二孔段113，以与拉杆3的头部相抵接。

结合图8、图9，沿靠近第一筒体12的方向，端盖堵4可以分为盖部41和抵接部42，盖部41远离抵接部42的端面的外缘可以设置有倒角结构，盖部41的最大直径与端盖11的第一孔段112的孔径相同，在端盖堵4安装于第一孔段112内时，该倒角结构与第一孔段112的孔壁可以围合形成焊料的填充间隙，以便焊料的填充；抵接部42则用于和拉杆3的头部相抵紧。

抵接部42为凸台式结构，其截面形状在此不做限定，具体可以是方形、圆形、三角形等；另外，抵接部42的数量也不作限定，其也可以为一个，也可以为多个，具体可以结合实际情况而定。

端盖堵4的位置设置好后，端盖堵4的盖部41的端面与端盖11的在远离第一筒体12的方向上的端面可以相平齐，此时，再通过焊接的方式连接端盖堵4和端盖11，焊料填充在端盖堵4的盖部41的倒角处，这种设计保证焊接连接好后的端盖11与端盖堵4的一体化结构，在远离第一筒体12的方向上的端面依旧是平整端面，便于与另一侧的侧缓冲器适配。

端盖堵4的设计在对拉杆3的位移进行限制的同时，又不与拉杆3固定连接，不会影响拉杆3更换的便捷性。

此外，也可以不设置端盖堵4，此时，拉杆3的头部与端盖11抵紧后，可以直接对二者进行焊连，这在实际应用中也是可以采用的选择。

如图4所示，端盖11的大体结构形式为中间部分厚，边缘部分薄，这种设计考虑到侧缓冲器正常工作时，端盖11的在远离第一筒体12的方向上的表面最先开始磨损，因而中间厚两侧薄的设计可以增加端盖11的耐久度。而端盖堵4的设计使得在端盖11因摩擦而消耗的同时，端盖堵4进行消耗，而不是拉杆3的头部进行消耗，因此不会影响到拉杆3与端盖11的连接配合，进而保证了拉杆3的连接稳定性。

此外，端盖11中间部分厚，边缘部分薄的设计使得相对的两个侧缓冲器在互相配合时，即便存在二者没有很好对中的情况，也可以通过斜面进行好的对接配合，进而起到缓冲作用。

如图3所示，底座组成2可以包括分别单独制造的底座21和第二筒体22，底座21可以与第二筒体22相连，底座组成2可以通过底座21与车体相连。

这种设计包括底座21和第二筒体22，其中底座21和第二筒体22均为构造较为简单的简单零件，制造时使用常规模具即可，在制造完成后再将制造好的底座21和第二筒体22进行组装，得到所需的较为复杂的底座组成2，这种设计，使得制造过程中不需要使用专用模具，只需要使用针对上述简单零件的常规模具即可，又常规模具造价低于专用模具，因此降低了制造成本，同时常规模具内无复杂型腔，钢水的流动更加顺畅，更易保证铸造质量。

此外，底座组成2还可以只包括第二筒体22，第二筒体22可以直接固定连接在车体上，其固定连接方式可以是焊接或螺栓连接等，这种设计方式使得底座组成2的结构大大简化，也简化了侧缓冲器的安装步骤。

如图3-7所示，端盖11设置有第一插接槽111，第一筒体12与端盖11的连接端部插接于第一插接槽111，并通过焊接固定；底座21设置有第二插接槽211，第二筒体22与底座21的连接端部插接于第二插接槽211，并通过焊接固定。

第一筒体12包括第一插接部122和第一本体部124，第一插接部122的外径小于第一本体部124，并与第一插接槽111相适配，第一本体部124通过第一锥形部123与第一插接部122相连；第二筒体22包括第二插接部222和第二本体部224，第二插接部222的外径小于第二本体部224，并与第二插接槽211相适配，第二本体部224通过第二锥形部223与第二插接部222相连。

上述“相适配”指的是相应插接部与相应插槽的形状和尺寸基本一致，以第一插接部122和第一插接槽111为例，第一插接部122的长度与第一插接槽111的深度可以相同，且第一插接部122的外径与第一插接槽111的内径可以相同，二者的形状并不局限于圆形的配合，也可以为方形等其他形状。

第一插接部122和第二插接部222上可以设置有导引部，该导引部具体可以为倒角，以便于第一插接部122和第一插接槽111的插接配合及第二插接部222和第二插接槽211的插接配合。

组装状态下，第一锥形部123和端盖11靠近筒体12一侧的端面、第二锥形部223和底座21靠近筒体22一侧的端面均可以围合形成环形的供填充焊料的缝隙，以便于焊料的填充，且在填充后，焊缝外表面与相应筒体的外表面可以基本平齐；同时，与筒体连接处的焊缝由直线焊缝转变为了斜线焊缝，使焊接连接更加牢固。

此外，在满足基本功能要求的前提条件下，还可以有其它替代结构，例如：可以不设置第一锥形部123和第二锥形部223，只保留第一插接槽111和第二插接槽211分别与第一插接部122和第二插接部222配合，此时，第一本体部124的外径应大于第一插接部122的外径，第二本体部224的外径应大于第二插接部222的外径；也可以只设置第一插接槽111和第二插接槽211，第一筒体12直接与第一插接槽111配合，第二筒体22直接与第二插接槽211配合，此时，第一筒体12只包括第一本体部124，且第一本体部124的外径与第一插接槽111的孔径相同；第二筒体22只包括第二本体部224，且第二本体部224的外径与第二插接槽211的孔径相同。

在安装侧缓冲器时，包括端盖组成1和拉杆3的整体结构在第一弹性元件5的弹力作用下有向远离底座组成2的方向运动的趋势，对拉杆3上的锁定件34的安装固定造成了不便。

针对此，在本实用新型实施例中，如图3所示，可以在第一筒体12的筒壁设置第一安装孔、第二筒体22的筒壁设置第二安装孔，在安装侧缓冲器时，可以由现场人员直接或者借助专用工具对套接的端盖组成1、底座组成2施加相向的作用力，以克服第一弹性元件5的弹性力，并使得第一安装孔和第二安装孔对正，然后，可采用轴类、销类等形式的定位部件插接在对正的第一安装孔和第二安装孔中，由于该定位部件的限位作用，端盖组成1、底座组成2的间距可以不变，以便于安装前述的第二弹性元件32、锁定件34以及防脱件35等。

在锁定件34、防脱件35等安装完成后，可以取出上述定位部件，然后，使用封堵件7将位于外侧的第二筒体22上的第二安装孔封堵住，此处的封堵方式可以是焊接填充封堵，可以是销钉加焊接的填充封堵方式，也可以是通过螺栓进行封堵等，也就是说，封堵件7可以为焊料块、销钉+焊料或者螺栓等。

上述封堵的目的是保证由端盖组成1和底座组成2围合形成的安装腔的密闭性，防止外部雨水或油液等杂质进入上述安装腔内部，影响内部第一弹性元件5的正常工作。

在图3的方案中，显示的套接配合方式为第一筒体12为较小的内层筒体，第二筒体22为较大的外层筒体，这种配合方式用较小的第一筒体12作为活动筒体，用较大的第二筒体22作为与车体连接的固定筒体，结构更加合理。

当然，在满足强度和功能要求的前提条件下，套接配合方式也可以是第一筒体12为外层筒体，第二筒体22为内层筒体。

实施例二

除了上述结构以外，本实用新型还提供一种侧缓冲器，包括：

底座组成2，底座组成2包括分别单独制造的底座21和第二筒体22，底座21与第二筒体22相连，底座组成2以底座21与车体相连；

一体成型的端盖组成1，端盖组成1与底座组成2围合形成安装腔；

第一弹性元件5，安装于安装腔内；

限位机构，与端盖组成1相连，用于限定端盖组成1相对底座组成2的安装位置，第一弹性元件5的两端分别与端盖组成1、底座21相接触。

本方案的特点在于底座组成2为分体式，而端盖组成1为一体成型。本方案的优势在于分体式的底座组成2，其优势的具体内容已在实施例一进行过描述，故此处不再赘述。

实施例三

本实用新型还提供一种侧缓冲系统，包括两个相对接的侧缓冲器，至少一个上述侧缓冲器为本实用新型所提供的侧缓冲器。

上述侧缓冲系统选用实施例一或实施例二提供的侧缓冲器，由于上述侧缓冲器已经具备如上的技术效果，那么，包括该侧缓冲器的侧缓冲系统亦当具备相类似的技术效果，故在此不做赘述。

实施例四

本实用新型还提供一种铁路车辆，包括若干车体，相邻两车体之间设置有上述侧缓冲系统。

上述铁路车辆选用实施例三提供的侧缓冲系统，当然也具有实施例一或实施例二提供的侧缓冲器，因而也具备与上述侧缓冲器所具有的技术效果相类似的技术效果，故在此不做赘述。

本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。