一种既可自动止动又可人工止动的铁路车辆停放制动装置的制作方法

本实用新型涉及铁路车辆停放制动技术领域，具体涉及一种既可自动止动又可人工止动的铁路车辆停放制动装置。

背景技术：

铁路车辆停放制动是指车辆处于无风压静止情况下所采用的止动方式，其目的是防止车辆自行溜车。

铁路上运行的列车由前方的火车头以及后部连挂的车辆串接而成。整个列车都是采用压力空气带动机械装置动作来进行减速制动停车的。因后部连挂的车辆自身无压力空气风源，需依靠前部的火车头通过风管路向后方的各车辆副风缸依次充入压力空气后，后方车辆才能产生制动力。当火车头与后部车辆分离后，后部车辆的制动力就靠其自身留存的压力空气来维持。但如果车辆与火车头长时间分离后，车辆空气系统留存的压力空气会发生自然泄漏，导致车辆将逐渐丧失制动力。倘若车辆停留在坡道上，又未采取防溜措施，就会发生停留车辆自动溜车，导致挤坏道岔、撞车、撞人甚至翻车的重大事故。

针对纯空气制动方式存在的压力空气自然漏泄，易导致车辆自动溜车的问题，对无火车头连挂、且需长时间停留的车辆必须采取必要的非空气制动止动措施。

目前，停留铁路车辆采用的止动措施主要是人工止动，由工作人员现场在靠近停留车辆车轮的轨面上安放铁鞋、防溜枕木或采用拧紧车辆上设置的手制动机。这些非空气制动的人工止动方式存在如下问题：

一、效率低：车辆在线路上停留时间较长时，为防止车辆自动溜车，需要采取人工方式在与车轮接触的钢轨轨面处安放铁鞋并挂锁，搬放防溜枕木卡在停留车辆两端的钢轨上，或戴上安全带攀爬车辆拧紧车辆端部设置的手制动机，以防止车辆自动溜车。待火车头连挂前再搬开卡在停留车辆两端钢轨上的防溜枕木，待挂上火车头后再人工打开挂锁取出铁鞋，戴上安全带攀爬车辆松开车辆端部拧紧的手制动机。此作业方式花费了大量的作业时间，严重影响调车作业进度。

二：存在较大安全隐患：采用了安放铁鞋、防溜枕木、拧紧手制动机等止动措施的车辆，在火车头连挂动车前，如未及时取出防溜枕木，司机盲目动车，就存在车轮脱轨的危险；钢轨上安放的铁鞋，如被不法分子盗走并安放在其他铁路线上，将给铁路运输安全带来极大威胁；如为拧手制动机，工作人员盲目攀爬上方有高压供电网的车辆，极易导致人员触电身亡。

三：占用较多人力资源：安放取出铁鞋、搬运防溜枕木、拧紧松开手制动机需花费大量人力。为防止铁鞋被盗，铁路部门派有专人安放、挂锁、摘取并编号登记保管铁鞋，消耗了过多的人力成本。

为解决上述非空气制动的人工止动方式存在的问题，目前，在部分机型火车头上安装了机械式停放制动装置（同时取消了车载手制动机）。

该机械式停放制动装置是在火车头空气制动系统无风压的状况下依靠弹簧力使闸瓦自动压紧车轮实施制动，防止火车头溜车的一种机械自动止动方式，但这种机械式停放制动装置又存在如下问题：

一、制动力弱：仅对火车头部分车轮起制动作用，不能对整车各车轮实行同步制动作用。

二、在无风压状况下不能人工反复进行制动、缓解操作，存在安全风险：现有火车头安装的机械式停放制动装置在无风压状态下自动制动后，只可进行一次人工缓解操作，一次人工缓解操作后则不能通过人工方式再次施加停放制动，火车头就有自动溜车危险，存在安全风险。

三、操作方式繁琐，且受充风限制：无风压状况下，人工缓解机械式停放制动装置时，需逐一拉动安装在各车轮旁边的机械式停放制动装置手动缓解拉手，方可缓解整个火车头的机械制动。缓解后为防止火车头自动溜车，又需另外采用铁鞋、防遛枕木等人工止动方式来保证安装了机械式停放制动装置的火车头不发生自动溜车或启动火车头进行充风及排风后才可再次对车轮施加机械停放制动作用。

四、结构复杂，成本高，运行中易发生车轮自动抱死故障，不便维修。

为防止车辆自动溜车，如在车辆上安装与火车头机械式停放制动装置相似的装置，遇因处理车辆基础制动装置故障、更换闸瓦或移动车辆位置等情况，需缓解机械式停放制动装置制动作用时，只可进行一次人工手动缓解操作，之后便不能再通过人工方式施加停放制动作用了，还需另外采用铁鞋、防遛枕木等止动措施来防止安装了机械式停放制动装置的车辆自动溜车，或等待火车头与车辆连挂并向车辆充满风后，再排出机械式停放制动装置内部风压才能施行机械停放制动作用。局限性大，且操作十分不便，不能满足现场车辆防遛需求。

基于以上原因，现有铁路车辆上基本未安装停放制动装置，仍然采用非空气制动的人工止动方式。

技术实现要素：

本实用新型要解决的技术问题：1、现有车辆空气制动因压力空气自然漏泄，导致车辆丧失制动力，发生自动溜车的问题；2、现有车辆止动方式存在效率低、安全隐患高、占用较多人力资源的问题；3、现有车辆如采用火车头上的机械式停放制动装置，又存在制动力弱、在无风压状况下不能人工反复进行制动和缓解操作、操作方式繁琐且受充风限制、结构复杂且成本高，运行中易发生车轮自动抱死故障且维修不便的问题。

为解决上述问题，本实用新型提供的技术方案如下：

一种既可自动止动又可人工止动的铁路车辆停放制动装置，包括风压机构、液压机构、操纵机构和执行机构。

本实用新型中的制动缸、列车管、副风缸及基础制动装置均为车辆现有自带制动部件，列车管通过三通阀（或分配阀）对副风缸进行充风，制动缸通过三通阀（或分配阀）与副风缸连通，三通阀（或分配阀）根据列车管压力变化，控制副风缸对制动缸的充排风，进而控制车辆的基础制动装置缓解或制动。此结构与工作原理是专业技术领域人员公知的常识，所以此处不再对其详述。

所述风压机构包括由各风管连通的停放制动缸、停放风缸、局部减压阀和遮断阀。

停放制动缸缸体呈圆柱桶状，缸体靠近制动缸的一端为前端，缸体远离制动缸的一端为后端，缸体靠近停放风缸的一侧为左侧，缸体远离停放风缸的一侧为右侧；

停放制动缸缸体前端安装有中心开有第一通孔的停放制动缸前盖，并通过螺栓紧定，缸体后端的中心开有第二通孔；缸内装有呈“t”字形状且内部中空的第一活塞，第一活塞后端安装有压板，并通过螺栓紧定，压板与第一活塞间安装有皮碗，皮碗被夹持在压板与第一活塞之间；第一活塞内固接有第一活塞杆，第一活塞杆为空心圆柱管，其杆身内通过销连接有与其杆身长度一致的芯杆，使得芯杆可以在第一活塞杆内绕销上下摆动。

进一步的，停放制动缸缸体后端还开有第六风管连接口。

进一步的，第一活塞塞体外部套装有第一弹簧，使得第一活塞可在停放制动缸缸体内往复运动。

进一步的，第一活塞杆远离第一活塞的一端通过停放制动缸前盖中心的第一通孔伸出停放制动缸缸体，且第一活塞杆可在第一通孔中滑动。

停放风缸用于储存压力空气，其靠近制动缸的一端开有遮断阀连接口和列车管连接口。

进一步的，停放风缸的遮断阀连接口通过第一风管与遮断阀的停放风缸连接口连接，使得停放风缸与遮断阀连通；停放风缸的列车管连接口通过第二风管与列车管连通。

再进一步的，第二风管上从停放风缸起，到列车管止，依次设置有调压阀、充气止回阀、滤尘器和塞门。调压阀用于限定列车管压力，不管列车管压力怎么变化，保证停放风缸内压力都不会超过500kpa，即充入停放风缸内的压力最大值为500kpa；充气止回阀用于防止列车管充入停放风缸的压力空气倒流，使得流入停放风缸的压力空气不能从停放风缸流入列车管；滤尘器用于过滤压力空气中的颗粒物，防止颗粒物进入停放风缸干扰停放制动装置正常工作；塞门用于开通或关闭列车管至停放风缸的风路。

局部减压阀安装于液压机构右侧，局部减压阀由三段呈圆柱状的空腔阀体通过连接法兰连接而成，三段阀体从上到下依次为上阀体、中阀体和下阀体。上阀体远离中阀体的一端安装有上盖，并采用螺栓紧定，靠近中阀体的一端安装有第一连接法兰；上阀体的体内分有上空腔和下空腔两层空腔，两层空腔之间开有第一通风口，第一通风口与上空腔用上隔板隔开，第一通风口与下空腔用下隔板隔开；上空腔内安装有第二弹簧，第二弹簧底部设置有弹簧底座，弹簧底座下方安装有供给阀。

进一步的，上盖靠近第二弹簧的一面固接有弹簧顶座，第二弹簧顶端套装在弹簧顶座上，防止第二弹簧顶端左右滑动。

进一步的，弹簧底座为呈圆柱状的双耳型安装座，弹簧底座的双耳位于其底面，其顶面开有圆形凹坑，第二弹簧底端就坐落在该圆形凹坑内。

再进一步的，供给阀为铜芯橡胶垫，其顶部的铜芯凸块插入到弹簧底座的双耳之间，并通过销连接，使得供给阀与弹簧底座连接在一起。这样一来，供给阀就可以相对弹簧底座偏移，确保供给阀底面与下方第二活塞的杆体顶端接触时，供给阀能根据第二活塞杆体顶端的平面度状况，自动调整自身倾斜角度，确保供给阀与第二活塞杆体顶端的密贴。

进一步的，上空腔开有第一排风口，下空腔开有第二排风口。

进一步的，上隔板中心开有通孔a，第一通风口中心开有通孔b，下隔板中心开有通孔c。

再进一步的，通孔b与第一通风口正交。

中阀体靠近上阀体的一端安装有第二连接法兰，远离上阀体的一端安装有第三连接法兰；中阀体的体内安装有第三弹簧和呈“t”字形状的第二活塞，第三弹簧套装在第二活塞的杆体上；第二活塞的活塞杆杆体开有互相连通的径向通孔和轴向通孔。

进一步的，第一连接法兰和第二连接法兰通过螺栓连接在一起，使得上阀体和中阀体连接在一起；第三连接法兰和下阀体通过螺栓连接在一起，使得中阀体和下阀体连接在一起。

再进一步的，第一连接法兰上开有通孔d，第二连接法兰上开有通孔e。

进一步的，第二活塞的杆体与第一通风口正交，第二活塞的杆体依次通过通孔e、通孔d、通孔c、通孔b、通孔a伸入到上阀体的上空腔内。

进一步的，轴向通孔起于第二活塞的杆体顶端，止于第二活塞的杆体中段，径向通孔则位于第二活塞的杆体中段，即轴向通孔的长度为第二活塞杆体的三分之二长。

当轴向通孔随第二活塞向上移动时，轴向通孔顶端会与供给阀下平面接触并推动供给阀上移并压缩第二弹簧，供给阀下底面将轴向通孔的顶端封闭，阻断第一通风口至轴向通孔的风路，即轴向通孔与第一通风口不连通；当轴向通孔随第二活塞向下移动时，第二弹簧推动供给阀随第二活塞下移，供给阀下底面受上阀体上空腔底部上隔板阻挡，停止下移，而此时，如果第二活塞继续下移，则轴向通孔顶端会与供给阀下平面分离，开通第一通风口至轴向通孔的风路，即轴向通孔与第一通风口连通。此过程中，径向通孔始终处于上阀体的下空腔内，即径向通孔始终与上阀体下空腔的第二排风口连通。

进一步的，中阀体上段开有第三排风口，下段开有第二通风口。

下阀体远离中阀体的一端安装有下盖，并采用螺栓紧定；下阀体内安装有呈“t”字形状的第三活塞，第三活塞下端安装有第四弹簧。

进一步的，第四弹簧与第三活塞一直处于接触状态，即第四弹簧始终不会离开第三活塞。

进一步的，下阀体上段开有第三通风口，下段开有第四排风口。

进一步的，上阀体的第一通风口通过第三风管与下阀体的第三通风口连通，中阀体的第二通风口通过第四风管与遮断阀的第四通风口连通。

再进一步的，第四风管再通过第五风管与列车管连通。

遮断阀安装于停放制动缸右侧，其用于联通或关断停放风缸至局部减压阀及停放制动缸的供风通路，保证局部减压阀及停放制动缸的正常工作。

遮断阀阀体呈圆柱桶状，阀体远离局部减压阀的一端安装有遮断阀盖，并采用螺栓紧定；阀体内安装有呈“h”字形状的遮断阀柱塞，遮断阀柱塞与遮断阀盖之间还安装有第五弹簧。

进一步的，遮断阀靠近遮断阀盖的一段阀体上开有第五排风口。

进一步的，遮断阀阀体靠近局部减压阀的一端开有第四通风口，阀体中段开有互相错位的停放风缸连接口和停放制动缸连接口，停放风缸连接口偏向遮断阀阀体靠近局部减压阀的一端，停放制动缸连接口偏向遮断阀阀体远离局部减压阀的一端。

再进一步的，呈“h”字形状遮断阀柱塞，其靠近第五弹簧一端的右支耳的厚度是其远离第五弹簧一端的左支耳厚度的两倍。

进一步的，停放制动缸连接口通过第六风管与停放制动缸的第六风管连接口连通。

再进一步的，第六风管再通过第七风管与第三风管连通。

本实用新型的风压结构和液压结构均设置有密封圈保证其密封性。具体哪些部位需安装密封圈为该技术领域人员公知的常识，所以此处不再对其详述。

所述液压结构为液压千斤顶，其通过安装座安装在停放制动缸后端，并采用螺栓紧定；液压千斤顶为市面上成熟设备，其内部开有互相垂直的大空腔和小空腔，大空腔内安装有大活塞，大活塞后端装有密封皮碗，并用螺栓紧定，大活塞杆体靠近停放制动缸一端的端头穿过停放制动缸后端的第二通孔伸入到停放制动缸缸体内，大活塞杆体远离停放制动缸的一端则安装有小空腔，小空腔内安装有小活塞，小活塞顶部设置有吸油口和出油口，小活塞底部则开有穿销孔；大空腔周边沿大空腔腔身设有储油腔，储油腔通过吸油管与小活塞顶部的吸油口连通，小活塞的出油口则通过出油管与大活塞空腔连通；液压千斤顶远离局部减压阀的一侧设置有连接座，靠近局部减压阀的一侧则设置有泄油阀和弹簧挂销。

进一步的，吸油管与出油管中均设置有止回球，止回球下方设置有止回弹簧，使得油液在吸油管与出油管中只能单向流动。

进一步的，连接座远离液压千斤顶的一端安装有第六弹簧，第六弹簧远离连接座的一端则与操纵机构的压杆连接。

进一步的，泄油阀为针阀，当泄油阀逆时针旋转时，大空腔与储油腔连通；当泄油阀顺时针旋转时，大空腔与储油腔不连通。

所述操纵机构包括支架、第七弹簧、压杆、摇杆、摆杆、转轴、制动手柄、上拉杆、上脚踏缓解杆、下拉杆和下脚踏缓解杆。

支架通过销与液压千斤顶连接，其远离液压千斤顶的一端安装有叉形板，叉形板上部为三角形板，叉形板两侧中心均开有穿销孔，穿销孔内通过穿销连接有端头同样开有穿销孔的压杆，压杆远离叉形板的一端则与下拉杆连接；摇杆通过螺栓安装在泄油阀上，摇杆上安装有圆柱销，圆柱销上连接有第七弹簧，第七弹簧远离圆柱销的一端与液压千斤顶上的弹簧挂销连接；摇杆远离泄油阀的一端则连接有水平杆，水平杆远离摇杆的一端连接有摆杆，摆杆远离水平杆的一端开有第三通孔，摆杆通过第三通孔套装在转轴上；转轴上方安装有下拉杆，下拉杆一端通过销与压杆连接，另一端则通过销与下脚踏缓解杆连接；下拉杆上方安装有上拉杆，上拉杆靠近下脚踏缓解杆的一端通过连接杆与下拉杆连接，远离下脚踏缓解杆的一端通过销与上脚踏缓解杆连接。

进一步的，压杆从支架起，依次穿过叉形板的穿销孔和小活塞底部的穿销孔后与下拉杆连接，并通过销固定，使得压杆可绕叉形板穿销旋转。

再进一步的，压杆上还安装有呈三角形状的止挡，止挡位于支架的穿销孔和小活塞底部的穿销孔之间，止挡用于限制压杆的旋转幅度。当压杆向下旋转到一定程度时，止挡会触碰到叉形板顶部的三角形板，从而限制压杆的旋转幅度。

进一步的，连接杆为曲拐结构，杆身中部穿有固接在车体上的销，使得上拉杆与下拉杆可绕销轴向移动。

再进一步的，上脚踏缓解杆、下脚踏缓解杆均为曲拐结构，杆中部穿有固接在车体上的销，当人为踩踏脚踏缓解杆时，脚踏缓解杆能绕销摆动，进而拉动上拉杆、下拉杆轴向移动，并带动压杆摆动。

进一步的，转轴两端安装有制动手柄，转动制动手柄可带动转轴、摆杆、水平杆、摇杆及泄油阀动作。

操纵机构设置上脚踏缓解杆和下脚踏缓解杆是为了工作人员在车辆两侧均能方便操作液压千斤顶；设置上拉杆、下拉杆两根拉杆，且中间用连接杆连接，是为了保证无论是踩踏上脚踏缓解杆还是下脚踏缓解杆，压杆移动方向不会反向，压杆都是向压小活塞的方向转动。

所述执行机构包括停放牵引框、托板、托架、第一水平杠杆和第一拉杆。

停放牵引框为方形框，其一端与停放制动缸的芯杆固接，另一端与托板固接，托板则插入到u形托架中，u形托架的开口端与车辆车体底板固接；停放牵引框的方形框内插入有第一水平杠杆，且第一水平杠杆靠近停放风缸的一端通过穿销与车辆车体底板连接，作为第一水平杠杆的旋转支点a，第一水平杠杆靠近该穿销的一端还通过销连接有第一拉杆；

第一水平杠杆上还连接有手制动机链条，手制动机链条的连接点位于停放牵引框和第一拉杆之间；第一拉杆远离第一水平杠杆的一端通过销与第二水平杠杆的端头连接。

第二水平杠杆远离第一拉杆的一端与第三拉杆连接，作为第二水平杠杆的旋转支点b，第三拉杆远离第二水平杠杆的一端则与车辆前转向架连接；第二水平杠杆上还连接有第二拉杆和制动缸推杆；第二拉杆远离第二水平杠杆的一端与第三水平杠杆连接，第三水平杠杆远离停放制动缸的一端与第四拉杆连接，第四拉杆远离第三水平杠杆的一端则与车辆后转向架连接。本装置中，第二水平杠杆、第三水平杠杆，第二拉杆、第三拉杆和第四拉杆均为车辆现有基础制动装置自带部件，制动缸通过各水平杠杆及拉杆传递制动力，控制闸瓦对车轮的制动作用，实现铁路车辆的减速、停车。此结构、原理为该技术领域人员公知的常识，所以此处不再对其详述。

进一步的，托架用于支撑托板并对托板起导向作用。

进一步的，第一水平杠杆和第一拉杆用于增大倍率，同时便于安装停放牵引框和手制动机链条。

进一步的，由于第一水平杠杆的旋转支点a与第二水平杠杆的旋转支点b处于相反方向，所以，本装置工作时，第一水平杠杆与第二水平杠杆的旋转方向也为相反方向。即，当第一水平杠杆顺时针旋转时，第二水平杠杆逆时针旋转；当第一水平杠杆逆时针旋转时，第二水平杠杆顺时针旋转。

本实用新型取得的有益效果：1、能实现空气制动系统漏风自动制动，有效解决了停留车辆空气制动机因压力空气泄漏而导致基础制动装置自然缓解，进而出现车辆自行溜车的问题；2、自动化程度高，且安全高效，减少了人力消耗；3、本实用新型设计的停放制动装置，通过机械方式对车辆各车轮实现同步停放制动，有效增强了车辆制动力；4、可在无风压状况下重复进行制动、缓解操作，无局限性限制；5、结构简单，操作与维修都非常方便。解决了目前纯空气制动、人工止动、火车头机械式停放制动装置存在的问题。

附图说明

图1为本实用新型的安装位置图。

图2为本实用新型的整体示意图一。

图3为本实用新型的调压阀安装位置图。

图4为本实用新型的整体示意图二。

图5为本实用新型的停放制动缸剖视图。

图6为本实用新型的局部减压阀剖视图

图7为本实用新型的遮断阀剖视图。

图8为本实用新型的液压千斤顶剖视图。

图9为本实用新型的压杆安装位置图。

图10为本实用新型的第六弹簧安装位置图。

图11为本实用新型的摆杆安装位置图。

图12为本实用新型的弹簧底座示意图。

附图标记说明：101、前转向架；102、后转向架；103、制动缸；104、旋转支点b；105、手制动机连接杆；106、旋转支点a；201、第三拉杆；202、第二拉杆；203、第四拉杆；204、第一拉杆；301、第三水平杠杆；302、第二水平杠杆；303、第一水平杠杆；4、列车管；5、遮断阀；6、停放制动缸；7、液压千斤顶；8、局部减压阀；9、停放风缸；10、下脚踏缓解杆；11、制动手柄；12、下拉杆；13、连接杆；14、上拉杆；15、转轴；16、上脚踏缓解杆；501、第六风管；502、第一风管；503、第四风管；504、第四通风口；505、遮断阀柱塞；506、停放制动缸连接口；507、第五弹簧；508、第五排风口；509、遮断阀盖；510、停放风缸连接口；601、第一活塞杆；602、停放牵引框；603、托架；604、托板；605、芯杆；606、停放制动缸前盖；607、第一弹簧；608、第一活塞；609、皮碗；610、压板；611、第六风管连接口；701、安装座；702、储油腔；703、吸油管；704、出油管；705、止回球；706、小活塞；707、大活塞；708、弹簧挂销；709、泄油阀；710、支架；711、连接座；712、止挡；713、第六弹簧；714、压杆；715、第七弹簧；716、摇杆；717、水平杆；718、摆杆；801、第五风管；802、第三风管；803、第七风管；804、弹簧顶座；805、上盖；806、第一排风口；807.供给阀；808、上阀体；809、径向通孔；810、第二排风口；811、第三排风口；812、中阀体；813、第二通风口；814、下阀体；815、第四排风口；816、下盖；817、第四弹簧；818、第三通风口；819、第三活塞；820、第三连接法兰；821、第二活塞；822、第三弹簧；823、第二连接法兰；824、第一连接法兰；825、下隔板；826、第一通风口；827、轴向通孔；828、上隔板；829、弹簧底座；830、第二弹簧；901、调压阀；902、充气止回阀；903、滤尘器；904、第二风管；905、塞门。

具体实施方式

为了便于理解本实用新型，下面结合说明书附图和具体实施方式对本实用新型进行更详细的说明。

一种既可自动止动又可人工止动的铁路车辆停放制动装置，包括风压机构、液压机构、操纵机构和执行机构。

所述风压机构包括由各风管连通的停放制动缸6、停放风缸9、局部减压阀8和遮断阀5。

停放制动缸6缸体呈圆柱桶状，缸体前端安装有中心开有第一通孔的停放制动缸前盖606，缸体后端的中心开有第二通孔；缸内装有内部中空的第一活塞608，第一活塞608后端安装有压板610，压板610与第一活塞608间安装有皮碗609；第一活塞608内固接有第一活塞杆601，第一活塞杆601为空心圆柱管，其杆身连接有与其杆身长度一致的芯杆605。

进一步的，第一活塞608塞体外部套装有第一弹簧607。

进一步的，第一活塞杆601远离第一活塞608的一端通过停放制动缸前盖606中心的第一通孔伸出停放制动缸6缸体，且第一活塞杆601可在第一通孔中滑动。

停放风缸9靠近制动缸103的一端开有遮断阀连接口和列车管连接口。

进一步的，停放风缸9的遮断阀连接口通过第一风管502与遮断阀5的停放风缸连接口510连接，使得停放风缸9与遮断阀5连通；停放风缸9的列车管连接口通过第二风管904与列车管4连通。

再进一步的，第二风管904上从停放风缸9起，到列车管4止，依次设置有调压阀901、充气止回阀902、滤尘器903和塞门905。

局部减压阀8安装于液压机构右侧，局部减压阀8由三段呈圆柱状的空腔阀体通过连接法兰连接而成，三段阀体从上到下依次为上阀体808、中阀体812和下阀体814。上阀体808远离中阀体812的一端安装有上盖805，靠近中阀体812的一端安装有第一连接法兰824；上阀体808的体内分有上空腔和下空腔两层空腔，两层空腔之间开有第一通风口826，上空腔与第一通风口826用上隔板828隔开，第一通风口826与下空腔用下隔板825隔开；上空腔内安装有第二弹簧830，第二弹簧830底部设置有弹簧底座829，弹簧底座829下方安装有供给阀807。

进一步的，上盖805靠近第二弹簧830的一面固接有弹簧顶座804，第二弹簧830顶端套装在弹簧顶座804上。

进一步的，弹簧底座829为呈圆柱状的双耳型安装座，弹簧底座829的双耳位于其底面，其顶面开有圆形凹坑，第二弹簧830底端就坐落在该圆形凹坑内。

再进一步的，供给阀807为铜芯橡胶垫，其顶部的铜芯凸块插入到弹簧底座829的双耳之间，并通过销连接，使得供给阀807与弹簧底座829连接在一起。

进一步的，上空腔开有第一排风口806，下空腔开有第二排风口810。

进一步的，上隔板828中心开有通孔a，第一通风口826中心开有通孔b，下隔板825中心开有通孔c。

中阀体812靠近上阀体808的一端安装有第二连接法兰823，远离上阀体808的一端安装有第三连接法兰820；中阀体812的体内安装有第三弹簧822和第二活塞821，第三弹簧822套装在第二活塞821的杆体上；第二活塞821的活塞杆杆体开有互相连通的径向通孔809和轴向通孔827。

进一步的，第一连接法兰824和第二连接法兰823通过螺栓连接在一起，使得上阀体808和中阀体812连接在一起；第三连接法兰820和下阀体814通过螺栓连接在一起，使得中阀体812和下阀体814连接在一起。

再一步的，第一连接法兰824上开有通孔d，第二连接法兰823上开有通孔e。

进一步的，第二活塞821的杆体与第一通风口826正交，第二活塞821的杆体依次通过通孔e、通孔d、通孔c、通孔b、通孔a伸入到上阀体808的上空腔内。

进一步的，轴向通孔827起于第二活塞821的杆体顶端，止于第二活塞821的杆体中段，径向通孔809则位于第二活塞821的杆体中段。

进一步的，中阀体812上段开有第三排风口811，下段开有第二通风口813。

下阀体814远离中阀体812的一端安装有下盖816，下阀体814内安装有第三活塞819，第三活塞819下端安装有第四弹簧817。

进一步的，第四弹簧817与第三活塞819一直处于接触状态。

进一步的，下阀体814上段开有第三通风口818，下段开有第四排风口815。

进一步的，上阀体808的第一通风口826通过第三风管802与下阀体814的第三通风口818连通，中阀体812的第二通风口813通过第四风管503与遮断阀5的第四通风口504连通。

再进一步的，第四风管503再通过第五风管801与列车管4连通。

遮断阀5安装于停放制动缸6右侧，其阀体呈圆柱桶状，阀体远离局部减压阀8的一端安装有遮断阀盖509，阀体内安装有呈“h”字形状的遮断阀柱塞505，遮断阀柱塞505与遮断阀盖509之间还安装有第五弹簧507。

进一步的，遮断阀5靠近遮断阀盖509的一段阀体上开有第五排风口508。

进一步的，遮断阀5阀体靠近局部减压阀8的一端开有第四通风口504，阀体中段开有互相错位的停放风缸连接口510和停放制动缸连接口506，停放风缸连接口510偏向遮断阀5阀体靠近局部减压阀8的一端，停放制动缸连接口506偏向遮断阀5阀体远离局部减压阀8的一端。

再进一步的，呈“h”字形状遮断阀柱塞505，其靠近第五弹簧507一端的右支耳的厚度是其远离第五弹簧507一端的左支耳厚度的两倍。

进一步的，停放制动缸连接口506通过第六风管501与停放制动缸6的第六风管连接口611连通。

再进一步的，第六风管501再通过第七风管803与第三风管802连通。

本实用新型的风压结构和液压结构均设置有密封圈保证其密封性。具体哪些部位需安装密封圈为该技术领域人员公知的常识，所以此处不再对其详述。

所述液压结构为液压千斤顶7，其通过安装座701安装在停放制动缸6后端；液压千斤顶7为市面上成熟设备，其内部开有互相垂直的大空腔和小空腔，大空腔内安装有大活塞707，大活塞707后端装有密封皮碗，大活塞707杆体靠近停放制动缸6一端的端头穿过停放制动缸6后端的第二通孔伸入到停放制动缸6缸体内，大活塞707杆体远离停放制动缸6的一端则安装有小空腔，小空腔内安装有小活塞706，小活塞706顶部设置有吸油口和出油口，小活塞706底部则开有穿销孔；大空腔周边沿大空腔腔身设有储油腔702，储油腔702通过吸油管703与小活塞706顶部的吸油口连通，小活塞706的出油口则通过出油管704与大活塞707空腔连通；液压千斤顶7远离局部减压阀8的一侧设置有连接座711，靠近局部减压阀8的一侧则设置有泄油阀709和弹簧挂销708。

进一步的，吸油管703与出油管704中均设置有止回球705，止回球705下方设置有止回弹簧。

进一步的，连接座711远离液压千斤顶7的一端安装有第六弹簧713，第六弹簧713远离连接座711的一端则与操纵机构的压杆714连接。

进一步的，泄油阀709为针阀，当泄油阀709逆时针旋转时，大空腔与储油腔702连通；当泄油阀709顺时针旋转时，大空腔与储油腔702不连通。

所述操纵机构包括支架710、第七弹簧715、压杆714、摇杆716、摆杆718、转轴15、制动手柄11、上拉杆14、上脚踏缓解杆16、下拉杆12和下脚踏缓解杆10。

支架710通过销与液压千斤顶7连接，其远离液压千斤顶7的一端安装有叉形板，叉形板上部为三角形板，叉形板两侧中心均开有穿销孔，穿销孔内通过穿销连接有端头同样开有穿销孔的压杆714，压杆714远离叉形板的一端则与下拉杆12连接；摇杆716通过螺栓安装在泄油阀709上，摇杆716上安装有圆柱销，圆柱销上连接有第七弹簧715，第七弹簧715远离圆柱销的一端与液压千斤顶7上的弹簧挂销708连接；摇杆716远离泄油阀709的一端则连接有水平杆717，水平杆717远离摇杆716的一端连接有摆杆718，摆杆718远离水平杆717的一端开有第三通孔，摆杆718通过第三通孔套装在转轴15上；转轴15上方安装有下拉杆12，下拉杆12一端通过销与压杆714连接，另一端则通过销与下脚踏缓解杆10连接；下拉杆12上方安装有上拉杆14，上拉杆14靠近下脚踏缓解杆10的一端通过连接杆13与下拉杆12连接，远离下脚踏缓解杆10的一端通过销与上脚踏缓解杆16连接。

进一步的，压杆714从支架710起，依次穿过叉形板的穿销孔和小活塞706底部的穿销孔后与下拉杆12连接，并通过销固定。

再进一步的，压杆714上还安装有呈三角形状的止挡712，止挡712位于支架710的穿销孔和小活塞706底部的穿销孔之间。

进一步的，连接杆13为曲拐结构，杆身中部穿有固接在车体上的销，使得上拉杆与下拉杆可绕销轴向移动。

再进一步的，上脚踏缓解杆16、下脚踏缓解杆10均为曲拐结构，杆中部穿有固接在车体上的销。

进一步的，转轴15两端安装有制动手柄11，转动制动手柄11可带动转轴15、摆杆718、水平杆717、摇杆716及泄油阀709动作。

所述执行机构包括停放牵引框602、托板604、托架603、第一水平杠杆303和第一拉杆204。

停放牵引框602为方形框，其一端与停放制动缸6的芯杆605固接，另一端与托板604固接，托板604则插入到u形托架603中，u形托架603的开口端与车辆车体底板固接；停放牵引框602的方形框内插入有第一水平杠杆303，且第一水平杠杆303靠近停放风缸9的一端通过穿销与车辆车体底板连接，作为第一水平杠杆303的旋转支点a106，第一水平杠杆303靠近该穿销的一端还通过销连接有第一拉杆204；

第一水平杠杆303上还连接有手制动机链条，手制动机链条的连接点位于停放牵引框602和第一拉杆204之间；第一拉杆204远离第一水平杠杆303的一端通过销与第二水平杠杆302的端头连接。

第二水平杠杆302远离第一拉杆204的一端与第三拉杆201连接，作为第二水平杠杆302的旋转支点b104，第三拉杆201远离第二水平杠杆302的一端则与车辆前转向架101连接；第二水平杠杆302上还连接有第二拉杆202和制动缸103推杆；第二拉杆202远离第二水平杠杆302的一端与第三水平杠杆301连接，第三水平杠杆301远离停放制动缸6的一端与第四拉杆203连接，第四拉杆203远离第三水平杠杆301的一端则与车辆后转向架102连接。本装置中，第二水平杠杆302、第三水平杠杆301，第二拉杆202、第三拉杆201和第四拉杆203均为车辆现有基础制动装置自带部件，制动缸103通过各水平杠杆及拉杆传递制动力，控制闸瓦对车轮的制动作用，实现铁路车辆的减速、停车。此结构、原理为该技术领域人员公知的常识，所以此处不再对其详述。

进一步的，由于第一水平杠杆303的旋转支点a106与第二水平杠杆302的旋转支点b104处于相反方向，所以，本装置工作时，第一水平杠杆303与第二水平杠杆302的旋转方向也为相反方向。

本装置的停放制动流程如下：

1、列车空气制动充风缓解时的机械停放缓解

火车头向后部车辆列车管4充风时，进入列车管4的压力空气分两路走：一路经第二风管904、塞门905、滤尘器903、充气止回阀902、调压阀901流入停放风缸9；另一路经第五风管801流入第四风管503。

流入第四风管503的压力空气再分两路走：一路经第二通风口813流入局部减压阀8，另一路经第四通风口504流入遮断阀5。

经第四通风口504流入遮断阀5的压力空气会推动遮断阀柱塞505向着遮断阀盖509移动，并压缩第五弹簧507。随着遮断阀柱塞505的移动，遮断阀柱塞505会打开遮断阀5的停放风缸连接口510至停放制动缸连接口506的风路，即，使停放风缸连接口510与停放制动缸连接口506连通。由于遮断阀5的停放制动缸连接口506是通过第六风管501与停放制动缸6连通的，所以，经第二风管904、塞门905、滤尘器903、充气止回阀902、调压阀901流入停放风缸9的压力空气，会经第一风管502流入遮断阀5，并经遮断阀5的停放制动缸连接口506流入第六风管501。

由于第六风管501不仅连通了遮断阀5与停放制动缸6，还与第七风管803连通，而第七风管803与第三风管802连通，第三风管802则连通局部减压阀8上阀体808的第一通风口826与下阀体814的第三通风口818，所以，流入第六风管501的压力空气会分a、b、c三路走：

a路压力空气经第七风管803、第三风管802、第三通风口818流入局部减压阀8下阀体814，推动第三活塞819下移并压缩第三活塞819下方的第四弹簧817，第四弹簧817所处空腔内的压力空气则经下阀体814的第四排风口815入大气。

b路压力空气经第七风管803、第三风管802、第一通风口826流入局部减压阀8上阀体808；

由于此时，列车管4充风，列车管压力空气经第五风管801进入第四风管503，再经中阀体812的第二通风口813进入第二活塞821下方，推动第二活塞821上移，并压缩第三弹簧822，第三弹簧822所处空腔内的压力空气则经中阀体812的第三排风口811排入大气；随着第二活塞821的上移，第二活塞821的杆体顶部会顶压上阀体808内的供给阀807，供给阀807通过销将压力传递给弹簧底座829，推动弹簧底座829上移，并压缩第二弹簧830；由于供给阀807为铜芯橡胶垫，且第二活塞821的杆体顶部在压力空气作用下紧贴供给阀807，所以会阻断第一通风口826至第二活塞821杆体内轴向通孔827的风路，即，此时轴向通孔827与第一通风口826不连通；所以，此时b路压力空气是无法经轴向通孔827及径向通孔809流入大气的。

c路压力空气直接流入停放制动缸6，推动停放制动缸6内的第一活塞608向后转向架102方向移动，并压缩第一弹簧607，带动芯杆605、停放牵引框602和托板604一起向后转向架102方向移动，停放牵引框602推动第一水平杠杆303绕旋转支点a106逆时针旋转；

由于此时，列车管4充风，通过三通阀（或分配阀）作用，使制动缸103压力空气排入大气，制动缸103推杆缩回，为第二水平杠杆302的顺时针旋转让出空间，所以第一水平杠杆303逆时针旋转带动第一拉杆204向后转向架102方向移动时，第一拉杆204就带动第二水平杠杆302绕旋转支点b104顺时针旋转，进而带动车辆原有基础制动装置各部件工作，使得车辆整个原有基础制动装置发生缓解作用。

第二水平杠杆302带动车辆原有基础制动装置各部件工作的工作原理及过程为专业技术领域人员周知的常识，所以此处就不再对其详述。

2、列车空气制动普通排风时的机械停放缓解

当列车管4施行普通排风时，已进入停放风缸9的压力空气因受到充气止回阀902的阻碍，不能回到列车管4中，而与列车管4直接相连的第五风管801、与第五风管801连通的第四风管503中的压力空气就能倒流回到列车管4中。

由于第四风管503一端经第二通风口813与局部减压阀8连通，另一端经第四通风口504与遮断阀5连通，所以压力空气倒流时也是有两路：一路从遮断阀5倒流回第四风管503，另一路从局部减压阀8倒流回第四风管503。

遮断阀5内遮断阀柱塞505靠近第四通风口504一端的压力空气会经第四通风口504倒流回第四风管503，再经第四风管503、第五风管801倒流回列车管4中，遮断阀柱塞505就会在第五弹簧507的弹力作用下向着第四通风口504方向移动，并关断停放风缸连接口510至停放制动缸连接口506的风路，即，使停放风缸连接口510与停放制动缸连接口506断开连通；

局部减压阀8中阀体内的压力空气会经第二通风口813倒流回第四风管503，再经第四风管503、第五风管801倒流回列车管4中，第二活塞821就会在第三弹簧822的弹力作用下移，随着第二活塞821的下移，直至供给阀807与上空腔底部隔板接触，供给阀807停止下移，而第二活塞821则在第三弹簧822的推动下继续下移，使第二活塞821的杆体顶端离开上阀体808内的供给阀807，并打开第一通风口826至第二活塞821杆体内轴向通孔827的风路，即，轴向通孔827与第一通风口826连通；此时，由于遮断阀柱塞505关断了停放风缸连接口510至停放制动缸连接口506的风路，停放制动缸6内的压力空气无法流入遮断阀5，所以停放制动缸6内的压力空气会经第六风管501、第七风管803、第三风管802、第一通风口826倒流入第二活塞821的轴向通孔827内，同时，下阀体814空腔内的压力空气则经第三通风口818、第三风管802、第一通风口826倒流入第二活塞821的轴向通孔827内，两路压力空气再经第二活塞821的径向通孔809流入局部减压阀8上阀体808的下空腔，最后经上阀体808下空腔的第二排风口810排入大气，而停放制动缸6内的第一活塞608就在第一弹簧607的压力作用下向前转向架101方向移动；

第一活塞608向前转向架101方向移动，带动芯杆605、停放牵引框602和托板604一起向前转向架101方向移动，为第一水平杠杆303的顺时针旋转让出空间，由于列车管4减压，通过三通阀（或分配阀）作用，使制动缸103充入压力空气，制动缸103推杆伸出，推动第二水平杠杆302绕旋转支点b104逆时针旋转，并拉动第一拉杆204向前转向架101方向移动，带动第一水平杠杆303绕旋转支点a106顺时针旋转，进而带动车辆原有基础制动装置各部件工作，使得车辆整个原有基础制动装置施行常用制动。

随着局部减压阀8下阀体814空腔内的压力空气随列车管4排出，第三活塞819会在第四弹簧817的弹力作用下上移，第三活塞819的杆体顶端会与中阀体812内的第二活塞821底面接触，并逐渐向上推动第二活塞821，第二活塞821缓慢上移压缩第三弹簧822，使得第二活塞821的杆体顶端重新接触供给阀807，推动供给阀807上移并压缩第二弹簧830，封堵第二活塞821杆体内的轴向通孔827，阻断第一通风口826经轴向通孔827，再经径向通孔809，至第二排风口810的风路。至此，局部减压阀8下阀体814内第三活塞819上方的压力空气和停放制动缸6内的压力空气就停止排出，剩余压力空气可保证停放制动缸6内的第一活塞608不会带动停放牵引框602移动至前转向架101方向的极端位置，而是停留在一个不对第一水平杠杆303施加水平拉力的位置。故此时，停放制动装置仍然处于缓解状态。

3、列车空气制动紧急排风时的机械停放缓解

当列车管4紧急排风时，列车管4内的压力将在短时间内降为零，由于中阀体812内第二活塞821下方的压力空气快速全部排出，第二活塞821会在第三弹簧822的作用下快速下移至中阀体812的空腔底端，第二活塞杆821杆体与供给阀807快速分离，打开第一通风口826，经轴向通孔827、径向通孔809，至第二排风口810的风路；第一通风口826至第二排风口810的风路开通后，停放制动缸6内的压力空气快速排出，下阀体814内的第三活塞819在第四弹簧817的弹力作用下上移，推动第二活塞821上移并压缩第三弹簧822，随着第二活塞821上移，第二活塞821的杆体顶部会与供给阀807接触，封堵第二活塞821杆体内的轴向通孔827，阻断第一通风口826经轴向通孔827，再经径向通孔809，至第二排风口810的风路；由于列车施行紧急制动，所以此时，停放制动缸6内还会有残余压力空气未能及时排出，但也是因为列车施行紧急制动，遮断阀5内遮断阀柱塞505与第四通风口504之间这一段阀体内的空气压力会随列车管4降为零，遮断阀柱塞505会在第五弹簧507的弹力作用下向第四通风口504方向移动，关断停放风缸连接口510至停放制动缸连接口506的风路，即，使停放风缸连接口510与停放制动缸连接口506断开连通，同时连通停放制动缸连接口506至第五排风口508的风路，停放制动缸6内残余的压力空气就经第六风管501、停放制动缸连接口506流入遮断阀5，再经遮断阀5的第五排风口508排入大气。

所以停放制动缸6内的第一活塞608会向前转向架101方向移动，带动芯杆605、停放牵引框602和托板604一起向前转向架101方向移动，为第一水平杠杆303顺时针旋转让出空间。由于列车管4紧急排风，通过三通阀（或分配阀）作用，使制动缸103充入压力空气，制动缸103推杆伸出，推动第二水平杠杆302绕旋转支点b104逆时针旋转，并推动第一拉杆204向前转向架101方向移动，带动第一水平杠杆303绕旋转支点a106顺时针旋转，进而带动车辆原有基础制动装置各部件工作，使得车辆整个原有基础制动装置施行紧急制动。

此时，虽然停放制动缸6内的空气压力降为零，停放牵引框602向前转向架101方向移动到极端位置，但由于制动缸103推杆的堆出，带动第二水平杠杆302绕旋转支点b104逆时针旋转、第一拉杆204向前转向架101方向移动、第一水平杠杆303绕旋转支点a106顺时针转动，也使得停放牵引框602不会对第一水平杠杆303施加水平拉力。故停放制动装置仍然处于缓解状态。

4、列车管压力空气漏泄时的机械停放自动制动

按操作要求，车辆与火车头分离时，现场作业人员事先排出了停留车辆列车软管压力空气，使车辆空气制动装置发生了制动作用。

当车辆空气系统压力空气漏泄时，局部减压阀8中阀体812内的第二活塞821下方空气压力随列车管4空气压力同步下降到一定程度后，第二活塞821在第三弹簧822的弹力作用下下移，使第二活塞821杆体上端与供给阀807分离，轴向通孔827与第一通风口826连通，停放制动缸6及下阀体814空腔内的剩余压力空气会通过第一通风口826，经轴向通孔827、径向通孔809，至第二排风口810排入大气，直至第三活塞819在第四弹簧817弹力作用下上移，推动第二活塞821上移与供给阀807接触，封堵杆体顶端轴向通孔827。此时，停放制动缸6内因空气压力下降，停放牵引框602在第一活塞608带动下向前转向架101方向移动一段距离但暂时不会拉动第一水平杠杆303。

随着车辆空气系统空气压力继续下降，局部减压阀8中阀体812内的第二活塞821在第三弹簧822的弹力作用下再下移，使第二活塞821杆体顶端与供给阀807再分离，轴向通孔827与第一通风口826再连通，停放制动缸6及下阀体814空腔内的剩余压力空气再通过第一通风口826，经轴向通孔827、径向通孔809，至第二排风口810排入大气，停放制动缸6内因空气压力再下降，停放牵引框602在第一活塞608带动下向前转向架101方向再移动一段距离。

随着车辆空气系统空气压力不断下降，局部减压阀8多次发生排风，使停放制动缸6内空气压力逐渐降至零，停放牵引框602的托板604端逐渐拉动第一水平杠杆303绕旋转支点a106顺时针转动并通过第一拉杆204带动第二水平杠杆302绕旋转支点b104逆时针旋转，使整车基础制动装置发生机械制动作用。

此时，因制动缸103内无风压，制动缸活塞在弹簧作用下缩回，车辆空气制动为非制动状态，为第二水平杠杆302绕旋转支点b104逆时针旋转让出了空间，保证了停放制动装置的正常机械制动作用的进行。

5、人工缓解机械停放制动

以踩踏上脚踏缓解杆16为例：

当车辆处于停放制动状态时，通过人工踩踏上脚踏缓解杆16下部，使上脚踏缓解杆16绕固接在车体上的销转动，上脚踏缓解杆16带动上拉杆14轴向移动，上拉杆14拉动连接杆13，使连接杆13绕固接在车体上的销旋转，连接杆13再通过其下端的穿销拉动下拉杆12轴向移动，下拉杆12通过穿销带动压杆714转动，压杆714拉升第六弹簧713，并上顶液压千斤顶的小活塞706，将小活塞706上方小空腔内的液压油压入大活塞707后端大空腔；人工松开上脚踏缓解杆16后，压杆714、下拉杆12、连接杆13、上拉杆14及上脚踏缓解杆16、下脚踏缓解杆10在第六弹簧713的弹力作用下复位，压杆714带动小活塞706下移，小活塞706下移，储油腔702内的液压油经吸油管703及止回球705进入小活塞706上方小空腔内。

随着人工反复踩踏、释放上脚踏缓解杆16，小活塞706不断上下往复移动，储油腔702内的液压油经吸油管703，被不断吸入小活塞706上方小空腔，并经出油管704被不断压入大活塞707后方大空腔，推动大活塞707向第一活塞608方向移动，大活塞707再推动第一活塞608向后转向架102方向移动，并压缩第一弹簧607，第一活塞608带动芯杆605、停放牵引框602和托板604向后转向架102方向移动，使得停放牵引框602靠近芯杆605的一端推动第一水平杠杆303绕旋转支点a106逆时针旋转，第一水平杠杆303带动第一拉杆204向后转向架方向移动，第一拉杆204再推动第二水平杠杆302绕旋转支点b104顺时针旋转，进而带动车辆原有基础制动装置各部件工作，使得车辆整个原有基础制动装置发生缓解作用。

人工踩踏上脚踏缓解杆16次数根据实际情况而定，可多次踩踏、释放上脚踏缓解杆16，直至整车基础制动装置恢复缓解状态。

6、人工施行机械停放制动

当更换闸瓦，处理基础制动装置故障，移动车辆位置后需恢复停放制动状态时，可通过人工施行停放制动。

人工逆时针旋转制动手柄11，带动转轴15逆时针旋转，转轴15再带动摆杆718逆时针旋转，并通过销和水平杆717拉动摇杆716逆时针旋转，摇杆716再带动泄油阀709逆时针旋转，打开泄油通路，使得流入大空腔内的高压油液回流到储油腔702中，此时，大活塞707失去对第一活塞608的推力，第一活塞608就在第一弹簧607的弹力作用下向前转向架101方向移动，并将大活塞707顶回到初始位置。第一活塞608向前转向架101方向移动，带动芯杆605、停放牵引框602及托板604向前转向架101方向移动，使停放牵引框602靠近托板604的一端拉动第一水平杠杆303绕旋转支点a106顺时针旋转，第一水平杠杆303带动第一拉杆204向前转向架101方向移动，第一拉杆204再带动第二水平杠杆302绕旋转支点b104逆时针旋转，进而带动车辆原有基础制动装置各部件工作，使得车辆整个原有基础制动装置施行停放制动。

当现场作业人员松开制动手柄11时，在第七弹簧715的弹力作用下，使摇杆716顺时针旋转，摇杆716一面带动水平杆717、摆杆718、转轴15、制动手柄11回复到初始位置；一面带动泄油阀709顺时针旋转，关闭大空腔到储油腔702的通路，为下次人工缓解停放制动装置做准备。