弹簧元件提供 对动负荷的支撑力矩。例如在乘客踏上过渡平台时造成动负荷。优选所述刚性这样高，使得 在动负荷作用到在接合部的区域中的过渡平台上时在接合部的区域中的过渡平台不发生 烧曲（Durchbiegen)，或者在动负荷作用到在接合部的区域中的过渡平台上时转动板和连 接板不相对彼此弯折。因此，挠曲或者弯折可以在铰接运动中发生，但是在由乘客引起的动 负荷时不发生或者仅仅轻微地发生。另外，优点在于，在接合部的区域中可以省去用于在铰 链上方的过渡平台的附加的支撑器件。因此简化了结构。此外，在铰链之上的区域中，在所 述区域中优选布置接合部，通常存在用于安装附加的支撑器件的少许构造空间。
[0020] 例如车辆铰链的第一铰接位置可以相当于车辆的正常状态，其中，在正常状态下， 车辆恰好位于平的面上。在这种情况下，在车辆的正常状态下，转动板和连接板彼此处于第 一相对位置中并且优选构成一平面。第二铰接位置可以通过与铰链连接的车辆部分的转 动、俯仰和/或摆动构成并且转动板和连接板可以彼此被带至第二相对位置中。当在铰链中 实施俯仰运动时或者当相互连接的车辆部分相对于彼此执行俯仰运动时，尤其可能出现转 动板和连接板相对彼此的弯折。但是，转动板和连接板的第一铰接位置和第一相对位置不 必与车辆的这样定义的正常状态有关。除了所提到的转动板和连接板的第一和第二相对位 置之外，可能构成像铰接位置存在的这样多的另外的相对位置。
[0021] 弹性元件、尤其弹簧板尤其布置在转动板之下和连接板之下，即布置在过渡平台 的背离踏上的乘客的下侧上。在车辆的正常状态下，转动板和连接板在对置的、朝向乘客的 上侧上优选构成一平的面，而没有高度错位且没有安装在其上的在接合部的区域中的装配 部分。
[0022]弹性元件可以沿着在转动板和连接板之间的整个接合部延伸并且例如为弹簧板， 该弹簧板沿着整个接合部延展。在另一种实施方式中设置为，在沿着接合部的多个相互间 隔开的位置上分别存在弹性元件、尤其弹簧板。因此节省材料和装配耗费。这个/这些弹簧 板的弹簧力可以根据所想要的回位力设计。
[0023] 在本发明的一种变型中，过渡平台具有至少一个支撑元件，所述至少一个支撑元 件安装在转动板下方并且在转动板和连接板之间的接合部的侧上突出超过转动板的边缘。 支撑元件至少部分地桥接在转动板和连接板之间的接合部。所述支撑元件布置在转动板和 连接板下方并且在两个板之间的接合部的至少一部分下方延伸。
[0024] 通过这样的支撑元件可以提供对例如由乘客引起的动负荷的支撑作用，并且可以 实现，在动负荷作用到在接合部的区域中的过渡平台上时不发生在接合部的区域中的过渡 平台的挠曲，或者在动负荷作用到在接合部的区域中的过渡平台上时转动板和连接板不相 对彼此弯折。具体的、之前已经说明的弹簧元件也可以具有这样的效果。弹簧元件可以与支 撑元件组合。此外，在装配时支撑元件或者可以支撑转动板或者可以支撑连接板，只要这两 个板还未另外地相互连接，因为所述支撑元件突出超过转动板或者连接板的边缘。在这种 情况下，支撑元件使过渡平台的装配简化并且也可以被称为支承元件。
[0025]如所提到的这样，转动板和连接板在接合部处相互毗邻。术语"相互毗邻"可以意 味着，转动板和连接板不相互接触，例如通过在转动板和连接板之间构造间隙的方式。换言 之，在转动板的边缘和连接板的边缘之间构造间隙。在该变型中，转动板和连接板可相对彼 此向上弯折运动并且也可以特别好地相对彼此向下弯折运动，由此得出更好的相对彼此的 可运动性。因此，过渡平台可以特别好地接收复杂的运动、尤其扭曲。可以构造向上的拱顶 或者弯折或者向下的拱顶或者弯折。在转动板和连接板具有间距的布置中，也可能的是，在 接合区段中的过渡平台的区域中发生向上的拱顶/弯折，并且，在其它的区域中、在其它的 接合区段中例如在一个实施例中根据铰链转动呈现向下的拱顶/弯折。因此，接合部可以特 别好地接收在转动板和连接板之间的扭曲。在使用弹性元件、尤其弹簧元件的情况下，转动 板和连接板可以被间隙的区域中的这个元件支撑。
[0026]在另一种变型中，术语"相互毗邻"可以意味着，转动板和连接板无间隙地相互毗 邻。在该变型中，转动板和连接板以边缘或者以顶头边沿相互顶碰。即，在该变型中，说明一 种过渡平台，其中，连接板由两部分组成，所述两部分在过渡平台的中轴线上相互顶碰。在 该变型中，弯折运动仅仅可以在一个方向上发生。当弹性元件、尤其弹簧板例如布置在转动 板和连接板以下时，转动板和连接板仅仅可以相对彼此向上弯折运动，因为通过构成止挡 的、相互顶碰的边沿阻止向下的弯折运动。
[0027] 在一种实施方式中，连接板的具有减小的厚度的至少一个区域布置在接合部附 近，所述接合部在连接板和转动板之间构成。在该实施方式中，连接板的变形区域和连接板 和转动板之间的弯折轴线彼此尽可能近地布置。具有减小的厚度的至少一个区域和沿着接 合部的弯折轴线优选布置在铰接转动点的区域中和在铰接转动点以上，由此实现过渡平台 特别好地接收复杂的运动。优选至少一个面区域在接合部的方向上、即沿着接合部延伸。
[0028] 在一种实施方式中，在连接板中存在具有减小的厚度的两个面区域，所述两个面 区域从过渡平台的边缘区域朝向过渡平台的中轴线延伸。过渡平台的中轴线通常与车辆纵 轴线全等。在一种具体的变型中，两个面区域在其宽度方面从过渡平台的边缘区域朝向中 轴线减小，即从上或下看，面区域楔形地构造。因此实现特别好地接收复杂的运动、尤其在 连接板中的扭曲，所述扭曲在边缘区域中比朝向中轴线去地更强地显现。具有减小的厚度 的面区域可以延伸直到中轴线，由此，所述面区域在中轴线上连接起来并且构成共同的区 域，或者所述面区域可以延伸直到中轴线附近并且构成分开的区域。
[0029] 在一种实施方式中，在连接板中具有减小的厚度的面区域由凹槽、尤其铣槽构成， 所述凹槽构造在连接板的下侧上、即朝向铰链的侧上。因此实现这样的优点:连接板在上侧 上具有没有高度错位或者高度分层的面。
[0030] 此外，本发明涉及一种车辆铰接系统，其具有布置在车辆的两个车厢或者车厢模 块之间的车辆铰链和布置在车辆铰链之上、在车厢纵向上倾斜的过渡平台。之前已说明所 述过渡平台。连接板可以具有与第一车厢或者车厢模块不相对转动的连接，从而连接板与 车辆铰链的状态无关地，总是位于第一车厢或者第一模块的延长上。相对于第二车厢或者 模块，过渡平台可转动地被支承，从而第二车厢/第二模块在车辆铰链中转动运动时绕转动 板转动。转动板尤其被支承在转动板的导向装置中，该导向装置与第二车厢/模块连接。 [0031 ]优选过渡平台与两个车厢/模块以这样的方式抗扭曲地(verwindungsstarr)连 接:过渡平台的连接边沿(在转动板或者连接板的侧上)不相对于相邻的车厢/模块扭曲，而 是所述扭曲被接收在过渡平台以内。所述过渡平台可以由一个或多个支撑器件支撑在车辆 的车辆铰链和/或基座(Unterbau)上、例如支撑在基座、尤其铰链载体上。
[0032] 在车辆铰链中俯仰运动时，与过渡平台相邻的车厢或模块的间距改变。为了能够 接收这样的间距改变，过渡平台优选与至少一个车厢或者至少一个模块这样连接，使得在 纵向方向上的相对运动是可能的。在一种有利的实施方式中，这样设计转动板的导向装置， 使得该导向装置除了转动运动之外也允许相对于转动板的纵向移动。反之在竖直方向上， 优选所述导向装置提供用于转动板的所定义的导向，从而在车厢/模块之间存在的扭曲可 以通过转动板的导向装置传递到转动板上。
[0033] 此外，本发明涉及一种轨道车辆、尤其有轨电车，其具有如之前所说明的过渡平台 或者如之前所说明的车辆铰接系统。优选所述轨道车辆由多个相互铰接地连接的车厢或多 个相互铰接地连接的模块组成。
【附图说明】
[0034] 以下根据实施例说明本发明。附图示出：
[0035] 图1以侧视图示出有轨电车，
[0036]图2a，2b车辆铰链