专利名称：轮胎锁定判定方法
技术领域：
本发明涉及电动动力转向控制装置的轮胎锁定(タイヤロツク)判定方法。
背景技术：
电动动力转向控制装置是通过转矩检测器检测出操纵转矩，由马达向转向轴供给与该转矩检测器的输出大致成比例的辅助转矩，以进行操纵助力，由此减轻方向盘操作力的装置。
电动动力转向装置以往是使用马达进行由液压进行的方向盘操纵助力的装置。该助力量的确定是检测方向盘的扭转量，对马达进行控制以使该扭转量在一定的值以下。另外，因为要由马达产生与液压同等的输出，所以马达必须有较大功率，且作为马达的电力供给装置的蓄电池也配备有对应于大功率的容量。
在电动动力转向控制装置中，高精度地控制处理电磁离合器以防止方向盘陷入锁定或非常沉重的状态，并可防止发生电磁离合器的无用的滑动、噪声和冲击的电动动力转向控制装置已被公知(例如，专利文献1)。
此外，防止在操纵系统向最大操纵角位置操纵时向电动机供给过大的电流的电动动力转向控制装置已被公知(例如，专利文献2)。
专利文献1特开平7-257415号公报专利文献2特开平11-49014号公报由于不容许对现有的液压控制装置提高成本，所以要求电动动力转向控制装置各部件的低价格化。因此，由于马达的驱动电路也降低价格所以将功率容量降低至极限。因此，如果在轮胎被锁定的状态下持续长时间输出，则会超过马达驱动电路的能力。因为电动动力转向装置是辅助方向盘的操纵的装置，所以在轮胎被锁定的状态、方向盘已转到头的状态下不需要进行助力。
另一方面，在正常的状态中，如果马达通电则进行助力，所以方向盘的扭转应该变小。该扭转没有减小的情况是已形成轮胎被锁定、或方向盘已转到头的状态的情况，不需要进行助力。但是，如果突然停止助力，则操作者会感到方向盘沉重，产生不适感。
发明内容
因此，本发明提供一种判定轮胎是否被锁定的方法。此外，还提供一种当判定轮胎被锁定时采取适当的处置的方法。
根据本发明，判断检测操纵转矩的操纵转矩传感器的输出值是否在规定的阈值或以上，当在规定的阈值或以上时判断是否为持续一定时间或以上在规定的阈值或以上，在判断上述操纵转矩传感器的输出值为持续一定时间或以上在规定的阈值或以上时，判定为轮胎被锁定。
此外，判断本次检测出的转矩传感器的输出值是否大于上次检测出的转矩传感器的输出值，判断是否持续一定时间或以上为上述的大的状态，在判断持续一定时间或以上为本次检测出的转矩传感器的输出值大于上次检测出的转矩传感器的输出值的情况下，判定为轮胎被锁定。
而且，在判定为轮胎锁定的情况下将马达电流切断(OFF)。此外，使马达电流逐渐地减小。此外，在判定为轮胎锁定的情况下，禁止马达电流的通电，在没有判定为轮胎锁定的情况下，许可马达电流的通电。此外，在判定为轮胎锁定的情况下，使马达电流逐渐减小，在判定为非轮胎锁定的情况下，使马达电流逐渐增加。
另外，根据本发明，判断是否本次检测出的转矩传感器的输出值大于上次检测出的转矩传感器的输出值，并且其差大于规定的差阈值，判断是否持续一定时间或以上为上述的大的状态，在判断持续一定时间或以上为本次检测出的转矩传感器的输出值大于上次检测出的转矩传感器的输出值，并且其差大于规定的差阈值的情况下，判定为轮胎被锁定。
图1是表示在本发明的轮胎锁定判定方法中使用的动力转向控制装置的一例的图。
图2是在本发明的轮胎锁定判定方法中使用的控制单元的方框图。
图3是表示本发明的转矩传感器的输出和马达电流的关系的图。
图4是表示本发明方法的实施例的流程图。
图5是表示本发明方法的实施例的流程图。
图6是表示本发明方法的实施例的流程图。
图7是表示本发明方法的实施例的流程图。
图8是表示本发明方法的实施例的流程图。
图9是表示本发明方法的实施例的流程图。
图10是表示本发明方法的实施例的流程图。
图11是表示本发明方法的实施例的流程图。
图12是表示本发明方法的实施例的流程图。
图13是表示本发明方法的实施例的流程图。
图14是表示本发明方法的实施例的流程图。
标号说明1方向盘 2转向轴3万向联轴器 4小齿轮轴5齿条 6小齿轮轴7蜗轮 8蜗杆轴20 马达 21 电磁离合器22 旋转角传感器 23 转矩传感器24 车速传感器 30 控制单元31 马达电流运算器 32 马达驱动电路33 马达电流检测电路
具体实施例方式
图1是表示本发明的轮胎锁定判定方法中使用的公知的动力转向控制装置的一例的图。方向盘1的旋转力通过由万向联轴器3连接的多个转向轴2来传递。在转向轴2的下部安装有小齿轮轴4，通过在端部与小齿轮轴4啮合的齿条5的滑动使转向轴2整体旋转。在齿条5的另一端啮合有固定于蜗轮7上的小齿轮轴6，在蜗轮7上啮合有蜗杆轴8。蜗杆轴8通过电磁离合器21连接到马达20上，当使马达20旋转时蜗杆轴8旋转，蜗轮7左右移动而使小齿轮轴6旋转，齿条5左右移动而使小齿轮轴4旋转。这样，通过将作为辅助转矩的马达20的旋转力传递给转向轴2，从而易于进行方向盘的操作。
将辅助转矩提供给转向轴2的马达20的控制通过控制单元30来进行。将来自检测方向盘的旋转角的旋转角传感器22的信号、来自检测操纵转矩的转矩传感器23的信号、以及来自检测车速的车速传感器24的信号输入到控制单元30中。
在本发明中，根据来自检测操纵转矩的转矩传感器23的信号来控制马达20。转矩传感器是用来检测方向盘和轮胎的“扭转”的，在轮胎的旋转量小于方向盘的旋转量时产生“扭转”。
图2是控制单元30的方框图。控制单元30具备马达电流运算器31、马达驱动电路32、马达电流检测器33。控制单元30接收来自旋转角传感器22、转矩传感器23及车速传感器24的信号，由马达电流运算器31运算通过马达20的电流，根据运算出的马达电流来控制马达驱动电路。马达电流检测电路33检测来自马达20的电流反馈给马达电流运算器31，根据反馈值来控制马达电流驱动电路。
图3是表示本发明的转矩传感器23的输出和马达电流的关系的一例的曲线图。横轴是来自转矩传感器23的输出(V)，纵轴表示相对于转矩传感器的输出的马达20的电流值(I)。T0为转矩传感器输出的中点的值。
转矩传感器输出的中点的值T0可设定为任意的值，但若设定为0V，则例如在向右旋转方向盘产生扭转时，转矩传感器的输出为+1V或+2V，而在向左旋转方向盘产生扭转时，转矩传感器的输出为-1V或-2V。
此外，若将转矩传感器输出的中点的值T0设定为2.5V，则例如在向右旋转方向盘产生扭转时，转矩传感器的输出为+3V或+3.5V，而在向左旋转方向盘产生扭转时，转矩传感器的输出为2V或1.5V。
在以下记载的实施例的说明中，针对将转矩传感器输出的中点的值T0设定为0V的情况进行说明。
在图3所示的曲线图中，在向右旋转方向盘产生扭转时，从转矩传感器输出与扭转量相当的信号(这种情况下为电压V)，但在输出达到T1之前马达中不通过电流。其原因在于具有游隙。当来自转矩传感器的输出超过T1继续增加时，则马达的电流值与输出成正比地增加，当转矩传感器的输出达到T2时电流达到iT。但是，即使输出超过T2马达电流也不超过iT。
同样，在向左旋转方向盘产生扭转时，从转矩传感器输出相当于扭转量的信号，但在输出达到-T1之前马达中不通过电流。在此，-T1表示扭转方向相反。当来自转矩传感器的输出超过-T1且绝对值增加时，则马达电流的绝对值与输出成正比增加，当转矩传感器的输出达到-T2时电流达到-iT。在此，-表示通过马达的电流方向相反。但是，即使转矩传感器的输出超过-T2，马达电流也不超过-iT。
实施例1图4是表示本发明方法的实施例的流程图。该流程图所示的动作的控制由图1的控制单元30进行。在以下的实施例中也同样。在图4所示的实施例中，在方向盘的扭转状态持续一定时间或以上时，判断为轮胎被锁定，检测出轮胎锁定。
在图4中，首先进入定期例行程序(S1)。所谓定期例行程序是指每隔所确定时间进行规定的处理。另外，在流程图的中间插有双浪线，这意味着适当插入其他的处理。在其他实施例中也同样。
接着，判断来自转矩传感器的输出的绝对值是否在规定的阈值TA或以上(S2)。在本实施例中，因为将转矩传感器输出的中点的值T0设定为0V，所以转矩传感器的输出的绝对值相当于方向盘的扭转量。如果为“是”，即如果来自转矩传感器的输出的绝对值在TA或其以上，则产生方向盘的扭转，因此在到上次为止的计数器的计数xn-1上加1，成为xn＝xn-1+1(S3)。
另一方面，如果转矩传感器的输出的绝对值小于阈值TA(“否”)，则将计数复位为0(S4)。接着，判断计数xn是否在规定的阈值m或以上(S5)。如果计数xn在规定的阈值m或以上(“是”)，则判断为方向盘的扭转状态持续一定时间或以上，判定为轮胎锁定(S6)。如果为“否”，则不判定为轮胎锁定。
阈值TA，如图3的曲线图所示，可以设定为T1和T2之间、以及-T1和-T2之间的任意的值。
实施例2图5所示的实施例在图4所示的流程图中追加了S20。在S20中判断马达是否处于通电状态，仅在处于通电状态的情况下判断来自转矩传感器的输出是否在规定的阈值TA或以上(S2)。以下的流程与图4所示的相同。在图5所示的实施例中，因为在马达没有通电的情况下方向盘的扭转不一定减少，所以不判定轮胎是否被锁定。在图5所示的流程图中，在S20为“否”时，将计数xn复位为0(S4)。
实施例3图6是表示在判断轮胎是否被锁定时，根据马达的电流值来改变转矩传感器输出的阈值情况下的实施例的流程图。
首先进入定期例行程序(S1)，判断马达是否处于通电状态(S2)。如果处于通电状态(“是”)，则判断马达的电流值是否在规定的阈值IA或以下(S3)。当在S3中为“是”的情况下，即当马达的电流值在阈值IA或以下的情况下，判断来自转矩传感器的输出的绝对值是否在规定的阈值TA或以上(S4)。如果为“是”，即如果来自转矩传感器的输出在阈值TA或以上，则产生方向盘的扭转，因此在到上次为止的计数器的计数xn-1上加1，成为xn＝xn-1+1(S5)。另一方面，如果转矩传感器的输出的绝对值小于阈值TA(“否”)，则将计数xn复位为0。
另一方面，如果在S3中为“否”，即如果马达电流值大于IA，则判断转矩传感器的输出的绝对值是否在TB或以上(S8)。在此，设定为TB＞TA。即，在马达电流小时将阈值设定得较小，在马达电流大时将阈值设定得较大。这是因为在马达电流小时转矩传感器的输出的绝对值也当然小，虽然转矩传感器的输出小，但规定的值或以上的输出仍从转矩传感器继续输出，这意味着轮胎被锁定。
当在S8中为“是”时，产生方向盘的扭转，因此在到上次为止的计数器的计数xn-1上加1，成为xn＝xn-1+1(S5)。另一方面，如果转矩传感器的输出的绝对值小于阈值TB(“否”)，则将计数xn复位为0(S9)。
接着，判断计数xn是否在规定的阈值m或以上(S6)。如果计数在阈值m或以上(“是”)，则判断为方向盘的扭转状态持续一定时间或以上，判定为轮胎锁定(S7)。如果为“否”，则不判定为轮胎锁定。
实施例4图7是表示尽管进行向马达的通电，但在转矩传感器的输出没有减小时，仍判断为轮胎被锁定的实施例的流程图。
在图7中，首先进入定期例行程序(S1)。接着，判断马达是否处于通电状态(S2)。如果处于通电状态(“是”)，计算出本次检测出的转矩传感器的输出值的绝对值X(S3)，判定是否为Y-X＜0，即判断是否为Y＜X(S4)。Y是上次检测出的转矩传感器的输出值的绝对值。如果为“是”，则与上次的例行程序时相比，转矩传感器的输出增加，方向盘的扭转量增加，因此轮胎有可能被锁定。因此，在到上次为止的计数器的计数Zn-1上加1，成为Zn＝Zn-1+1(S5)。
另一方面，如果不是Y-X＜0(“否”)，则与上次的例行程序相比，转矩传感器的输出减少。从而，因为方向盘的扭转量减少，所以方向盘没有可能被锁定，因此将计数Zn复位为0(S8)，将Y置换为X(S9)。
接着，判断计数Zn是否在规定的阈值m或以上(S6)。如果计数Zn在规定的阈值m或以上(“是”)，则判断为方向盘的扭转状态持续一定时间或以上，判定为轮胎锁定(S7)。如果为“否”，则不判定为轮胎锁定。
另外，如果在S2中为“否”，则由于轮胎没有可能被锁定，所以将计数Zn复位为0(S8)，将Y置换为X(S9)。
实施例5图8是图7所示的流程图的变形例。与图7所示的流程图的不同点在于，在S2中判断马达电流是否大于a。
在没有产生方向盘的扭转时，在马达中没有通过电流。因此，在图7所示的流程图中，仅在马达通电的情况下进行轮胎是否被锁定的判断。但是，即使在马达中通电，但在电流值小的情况下方向盘的扭转也小。因此，只要在马达电流值大于规定的值时判定是否为轮胎锁定即可。
在图8所示的流程图中，首先进入定期例行程序(S1)。接着，判断马达的通电电流是否大于a(S2)。如果为“是”，则计算出转矩传感器的输出值的绝对值X(S3)。如果为“否”，因为轮胎没有可能被锁定，所以将计数Zn复位为0(S8)，将Y置换为X(S9)。
实施例6图9所示的流程图是在图8所示的流程图中，在判断为轮胎锁定时将马达的通电切断的流程图。
在图9中，S1-S9以前的流程与图8相同，所以省略其说明。在图9的流程图中，在S10中判断轮胎是否被锁定。如果在S7中判定为轮胎锁定，则在S10中判断为轮胎锁定(“是”)，将马达的通电切断(S11)。另一方面，如果在S8中被设为Zn＝0，则轮胎没有被锁定(“否”)，不切断马达的通电。
实施例7图10所示的流程图是在图8所示的流程图中，在判断为轮胎锁定时使马达电流逐渐减小的流程图。
在图10中，S1-S9以前的流程与图8相同，所以省略其说明。在S10中判断轮胎是否被锁定，如果在S7中判定为轮胎锁定，则在S10中为“是”。接着，判断马达中是否通有电流(S11)。如果在S11中为“是”，则将从上次马达通电电流值减去规定的电流值b后所得的值作为本次马达通电电流值(S12)。另外，规定的电流值b根据需要来适当设定。
通过这样减小对马达的通电电流值，来减小对方向盘操纵的助力量。因此，如果在每次重复进行图10所示的例行程序时产生相同的状态，则通过马达的电流值逐渐减少，对方向盘操纵的助力量也逐渐减小。因为通过这样使助力量逐渐减少，可使方向盘渐渐变沉，所以不会突然地变沉。
另外，如果在S10和S11中判断为“否”，则不减小通过过马达的电流值。
实施例8图11所示的流程图，是在图8所示的流程图中，在判断为轮胎锁定时将轮胎锁定标记打开(ON)，而在不是这种情况时将轮胎锁定标记关闭(OFF)，根据标记的“打开-关闭”来禁止或许可对马达的通电的流程图。
在图11中，S1-S6以前的流程与图8相同，所以省略其说明。在S6中为“是”时，即在判定为轮胎锁定时，将轮胎锁定标记打开(S7)。另一方面，S8、S9与图8的流程图相同，而由于在S8中被设为Zn＝0所以没有判定为轮胎锁定。因此，在S10中将轮胎锁定标记关闭。
接着，在S11中判断轮胎锁定标记是否打开。如果为“是”，则禁止马达的通电(S12)，如果为“否”，则许可马达的通电(S13)。
实施例9图12所示的流程图，是在图8所示的流程图中，在判断为轮胎锁定时将轮胎锁定标记打开，在不是这种情况时判断轮胎锁定标记是否打开，并据此来使马达的电流值增减的流程图。
在图12中，S1-S6以前的流程与图8相同，所以省略其说明。在S6中为“是”时，在图12的流程图中将轮胎锁定标记打开(S7)。如果S6中为“否”，则不将轮胎锁定标记打开。
另一方面，S8、S9与图8的流程图相同，而在S9后判断轮胎锁定标记是否打开。如果S10中为“否”，则仍将轮胎锁定标记关闭(S11)。另一方面，如果在上次的例行程序中轮胎锁定标记被打开，则在S10中为“是”。但是，因为在S2中为“否”，即判断为马达通电电流在a或以下，所以马达电流减小。因此，判断为轮胎锁定被解除、恢复正常，将马达通电许可标记打开(S12)，使马达电流恢复到正常状态。然后，将轮胎锁定标记关闭(S11)。
接着，判断轮胎锁定标记是否打开(S13)。如果在S13中为“是”，则将从上次的马达电流值中减去规定的电流值b后所得的值作为本次马达电流值(S14)。通过这样减小对马达的通电电流值，来减少对方向盘操纵的助力量。因此，如果每次重复进行图12所示的例行程序时产生相同的状态，则通过马达的电流值渐渐减小，对方向盘操纵的助力量也逐渐减小。通过这样逐渐减少助力量，可使方向盘逐渐变沉，所以不会突然变沉。
如果在S13中为“否”，则判断马达通电许可标记是否打开(S15)。如果在S15中为“是”，则马达电流恢复到正常状态，所以将马达通电许可标记关闭(S16)。这是为了不使马达电流急剧增加。然后，将从上次的马达电流值中加上规定的电流值b后所得的值作为本次的马达电流值(S17)。因此，如果在每次重复进行例行程序时产生相同的状态，则马达中通过的电流值会逐渐地增加下去。
实施例10图13是图7所示的流程图的变形例。与图7所示的流程图的不同点在于，在S4中判断是否为Y-X＜β。这不仅要判断本次计算出的绝对值X是否比上次所计算出的绝对值Y小，而且要判断Y和X的差是否比规定的阈值β(以下记为“差阈值”)小。
在S4中为Y-X＜β时(“是”)，即在Y和X的差比差阈值β小的情况下，还不能说方向盘的扭转量确实减少。因此，在到上次为止的计数器的计数Zn-1中加1，成为Zn＝Zn-1+1(S5)。接着，判断计数Zn是否在规定的阈值m或以上(S6)。如果计数Zn在规定的阈值m或以上(“是”)，则判断为方向盘的扭转状态持续一定时间或以上，判定为轮胎锁定(S7)。如果为“否”，则不判定为轮胎锁定。
另一方面，如果不是Y-X＜β(“否”)，则方向盘的扭转量确实减少，所以将计数Zn复位为0(S8)，将Y置换为X(S9)。
这样，通过不仅是判断X与上次的值Y相比是否减小，而且要判断减少的值是否大于阈值β，从而可判断方向盘的扭转量是否确实减少。
实施例11图14所示的流程图与图13所示的流程图的不同点在于，根据马达电流值来改变上述差阈值。
在图14中，首先进入定期例行程序(S1)。接着，判断马达是否处于通电状态(S2)。如果处于通电状态(“是”)，则计算出转矩传感器的输出的绝对值X(S3)。
接着，判断马达电流是否在规定的阈值IB或以下(S4)。如果S4中为“是”，则判断是否为Y-X＜β(S5)。在S5中为Y-X＜β时(“是”)，即在Y和X的差小于差阈值β时，还不能说方向盘的扭转量确实减少。因此，在到上次为止的计数器的计数Zn-1上加1，成为Zn＝Zn-1+1(S6)。接着，判断计数Zn是否在规定的阈值m或以上(S7)。如果计数Zn在规定的阈值m或以上(“是”)，则判断为方向盘的扭转状态持续一定时间或以上，判定为轮胎锁定(S8)。如果为“否”，则不判定为轮胎锁定。
在S5中不是Y-X＜β时(“否”)，即在X比Y小，且其差比差阈值β大时，由于方向盘的扭转量确实减少，所以将计数Zn复位为0(S10)，将Y置换为X(S11)。
另一方面，当在S4中马达电流值大于IB时(“否”)，判断是否为Y-X＜γ。γ为差阈值且设定为β＜γ。当在S9中Y-X＜γ时(“是”)，即在Y和X的差不大于差阈值γ时，不能说方向盘的扭转量相对于马达的电流值确实减少。因此，在到上次为止的计数器的计数Zn-1中加1，成为Zn＝Zn-1+1(S6)。另一方面，如果不是Y-X＜γ(“否”)，即在X比Y小，且其差比差阈值γ大时，由于方向盘的扭转量确实减少，所以将计数Zn复位为0(S10)，将Y置换为X(S11)。
在上述实施例的说明中，对将转矩传感器输出的中点的值T0设定为0V的情况进行了说明，但也可以将中点的值T0设定为例如2.5V。如果将转矩传感器输出的中点的值T0设定为2.5V，例如在将方向盘向右旋转产生扭转，转矩传感器的输出为+3V、或+3.5V时，则为3V(转矩传感器的输出)-2.5V(中点的值T0)＝0.5V或3.5V(转矩传感器的输出)-2.5V(中点的值T0)＝1.0V。
此外，在将方向盘向左旋转产生扭转，转矩传感器的输出为+2V或+1.5V时，则为2V(转矩传感器的输出)-2.5(中点的值T0)＝-0.5V或1.5V(转矩传感器的输出)-2.5(中点的值T0)＝-1.0V。
因此，在中点的值T0不为0时，将从转矩传感器的输出中减去中点的值T0后所得值的绝对值作为转矩传感器的输出值而用于轮胎锁定的判定。
根据本发明，可以正确地判定是否轮胎锁定而不必追加任何输入，可以提高控制性能，同时可以保护马达驱动电路等控制装置。
权利要求
1.一种轮胎锁定判定方法，是电动动力转向控制装置的轮胎锁定判定方法，其中，判断检测操纵转矩的操纵转矩传感器的输出值是否在规定的阈值或以上，当在规定的阈值或以上时，判断是否是持续一定时间或以上在规定的阈值或以上，在判断为所述操纵转矩传感器的输出值为持续一定时间或以上在规定的阈值或以上时，判定为轮胎被锁定。
2.如权利要求1所述的轮胎锁定判定方法，其中，仅在进行对所述马达的通电时，判定轮胎是否被锁定。
3.如权利要求1所述的轮胎锁定判定方法，其中，仅在进行对所述马达的通电时，判定轮胎是否被锁定，并根据所述马达的电流值改变所述规定的阈值的值。
4.如权利要求3所述的轮胎锁定判定方法，其中，在所述马达的电流值大于规定的值时，将所述规定的阈值设为更高的值。
5.一种轮胎锁定判定方法，是电动动力转向控制装置的轮胎锁定判定方法，其中，在进行对所述马达的通电时，判断本次检测出的转矩传感器的输出值是否大于上次检测出的转矩传感器的输出值，判断是否持续一定时间或以上为所述大的状态，在判断为持续一定时间或以上本次检测出的转矩传感器的输出值大于上次检测的转矩传感器的输出值时，判定为轮胎被锁定。
6.如权利要求5所述的轮胎锁定判定方法，其中，仅在所述马达的电流值大于规定的值时，判定轮胎是否被锁定。
7.如权利要求5所述的轮胎锁定判定方法，其中，仅在所述马达的电流值大于规定的值时，判定轮胎是否被锁定，在判定为轮胎锁定时切断马达电流。
8.如权利要求5所述的轮胎锁定判定方法，其中，仅在所述马达的电流值大于规定的值时，判定轮胎是否被锁定，在判定为轮胎锁定时，使马达电流值逐渐减小。
9.如权利要求5所述的轮胎锁定判定方法，其中，仅在所述马达的电流值大于规定的值时，判定轮胎是否被锁定，在判定为轮胎锁定时，禁止马达电流的通电，在没有判定为轮胎锁定时许可马达电流的通电。
10.如权利要求5所述的轮胎锁定判定方法，其中，仅在所述马达的电流值大于规定的值时，判定轮胎是否被锁定，在判定为轮胎锁定时，使马达电流值逐渐减小，在判定为非轮胎锁定时，使马达电流值逐渐增加。
11.一种轮胎锁定判定方法，是电动动力转向控制装置的轮胎锁定判定方法，其中，在进行对所述马达的通电时，判断是否本次检测出的转矩传感器的输出值大于上次检测出的转矩传感器的输出值，并且其差是否大于规定的差阈值，判断是否持续一定时间或以上为所述的大的状态，在判断持续一定时间或以上为本次检测出的转矩传感器的输出值大于上次检测出的转矩传感器的输出值，并且其差大于规定的差阈值时，判定为轮胎被锁定。
12.如权利要求11所述的轮胎锁定判定方法，其中，根据所述马达的电流值改变所述规定的差阈值的值。
13.如权利要求11所述的轮胎锁定判定方法，其中，在所述马达的电流值大于规定的值时，将所述规定的差阈值设为更高的值。
全文摘要
本发明提供一种判定轮胎是否被锁定的方法。判断检测操纵转矩的操纵转矩传感器的输出值是否在规定的阈值或以上，当在规定的阈值或以上时，判断是否持续一定时间或以上在规定的阈值或以上，在判断为所述操纵转矩传感器的输出值为持续一定时间或以上在规定的阈值或以上的情况下，判定为轮胎被锁定。
文档编号B62D119/00GK1508028SQ20031011433
公开日2004年6月30日 申请日期2003年11月14日 优先权日2002年11月14日
发明者森口广 申请人:富士通天株式会社