行驶车辆的制作方法

本发明涉及行驶车辆，更详细地说，涉及具备车身框架；至少左右一对行驶装置；和将左右一对行驶装置悬挂在车身框架上的悬挂装置的行驶车辆。

背景技术：

以往，在松软地、倾斜地等不平整地行驶的作业车辆中，使用履带式的行驶装置，以便能稳定地行驶。而且，有下述的行驶装置，所述行驶装置由平衡杆将左右一对履带行驶装置连结，将此平衡杆以前后方向为轴转动自由地悬挂在车身框架上，由此，可与左右方向的地面的倾斜一致地使履带行驶装置倾动，使履带行驶装置的接地性提高(例如，专利文献1)。另外，有下述的行驶装置，所述行驶装置在旋回自由地搭载了具备作业机及驾驶室的上部旋回体的底盘框架的下部，设置了在各自的下端部具有行驶用的履带行驶装置的4个伸缩臂，并与不平整地的凹凸一致地使4个伸缩臂分别伸缩，可将上部旋回体保持为水平(例如，专利文献2)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平11-291960号公报

专利文献2：日本特开2000-335457号公报

技术实现要素：

发明所要解决的课题

但是，专利文献1存在如下的情况：在斜面行驶时，不能确保履带行驶装置的充分的接地性，横滑、横滚的危险性高，操作性、行驶性降低。另外，专利文献2，因为与不平整地的凹凸一致地使4个伸缩臂分别伸缩，所以其操作复杂，并且履带行驶装置的相对于不平整地的凹凸的接地的追随性迟缓，因此，存在操作性、行驶性降低的情况。

因此，本发明的目的是提供一种能在倾斜地、具有凹凸的不平整地中稳定地行驶并且行驶性提高了的行驶车辆。

为了解决课题的手段

为此，有关本发明的行驶车辆，其特征在于，具备:车身框架；左右一对前履带行驶装置；左右一对后履带行驶装置；将前述左右一对前履带行驶装置悬挂在前述车身框架上的前悬挂装置；和将前述左右一对后履带行驶装置悬挂在前述车身框架上的后悬挂装置，前述前悬挂装置将前述左右一对前履带行驶装置一体地悬挂在前述车身框架上，并且使前述左右一对前履带行驶装置可相对于前述车身框架分别在上下方向摆动或升降。

进而，其特征在于，前述前悬挂装置具备：

以左右方向为轴上下地摆动自由地被支承在前述车身框架上的摆动支承部；

在左右方向延伸，在左右方向的中心转动自由地被支承在前述摆动支承部的转动臂；

以左右方向为轴上下地摆动自由地被支承在前述车身框架上，将右前述前履带行驶装置连结在端部的右侧摆动臂；

以左右方向为轴上下地摆动自由地被支承在前述车身框架上，将左前述前履带行驶装置连结在端部的左侧摆动臂；

一端与前述转动臂的右侧端连结，另一端与前述右侧摆动臂连结的右侧连结臂；和

一端与前述转动臂的左侧端连结，另一端与前述左侧摆动臂连结的左侧连结臂，

在前述车身框架和前述摆动支承部之间具有缓冲机构。

进而，其特征在于，前述前悬挂装置具备：

以上下方向的转向轴为轴转动自由地被支承在前述车身框架上的转向框架；和

将前述左右一对前履带行驶装置分别连结在前述转向框架的左右的左右一对连结机构，

前述左右一对连结机构可使前述左右一对前履带行驶装置分别在前述转向轴方向升降。

进而，其特征在于，前述前悬挂装置具备：

以上下方向的转向轴为轴转动自由地被支承在前述车身框架上的转向框架；和

将前述左右一对前履带行驶装置分别连结在前述转向框架的左右的左右一对连结机构，

前述左右一对连结机构可使前述左右一对前履带行驶装置分别在前述转向轴方向升降。

进而，其特征在于，前述前悬挂装置具备：

在左右方向延伸，在左右方向的中心转动自由地被支承在车身框架上的转动臂；

以左右方向为轴上下地摆动自由地被支承在前述车身框架上，将右前述前履带行驶装置连结在端部的右侧摆动臂；

以左右方向为轴上下地摆动自由地被支承在前述车身框架上，将左前述前履带行驶装置连结在端部的左侧摆动臂；

一端与前述转动臂的右侧端连结，另一端与前述右侧摆动臂连结的右侧连结臂；和

一端与前述转动臂的左侧端连结，另一端与前述左侧摆动臂连结的左侧连结臂。

发明的效果

根据本发明的行驶车辆，由于具备:车身框架；左右一对前履带行驶装置；左右一对后履带行驶装置；将前述左右一对前履带行驶装置悬挂在前述车身框架上的前悬挂装置；和将前述左右一对后履带行驶装置悬挂在前述车身框架上的后悬挂装置，前述前悬挂装置将前述左右一对前履带行驶装置一体地悬挂在前述车身框架上，并且使前述左右一对前履带行驶装置可相对于前述车身框架分别在上下方向摆动或升降，所以能提供一种能在倾斜地、具有凹凸的不平整地中稳定地行驶，并且行驶性提高了的行驶车辆。另外，结构简易，零件数量被削减，生产性、维护性好。

进而，前述前悬挂装置具备：以左右方向为轴上下地摆动自由地被支承在前述车身框架上的摆动支承部；在左右方向延伸，在左右方向的中心转动自由地被支承在前述摆动支承部的转动臂；以左右方向为轴上下地摆动自由地被支承在前述车身框架上，将右前述前履带行驶装置连结在端部的右侧摆动臂；以左右方向为轴上下地摆动自由地被支承在前述车身框架上，将左前述前履带行驶装置连结在端部的左侧摆动臂；一端与前述转动臂的右侧端连结，另一端与前述右侧摆动臂连结的右侧连结臂；和一端与前述转动臂的左侧端连结，另一端与前述左侧摆动臂连结的左侧连结臂，在前述车身框架和前述摆动支承部之间具有缓冲机构。根据上述的结构，能使左右前履带行驶装置相对于不平整地的上下方向的凹凸的变化、斜面的倾斜迅速地追随，在具有凹凸的不平整地中的行驶性、操作性、乘坐舒适性提高。另外，能降低在斜面行驶时的左右前履带行驶装置的横滑，斜面行驶时的行驶性提高。另外，能缓冲车身框架和右前履带行驶装置及左前履带行驶装置之间的冲击，右前履带行驶装置及左前履带行驶装置稳定地接地，行驶性、乘坐舒适性提高。因此，能提供一种能在倾斜地、具有凹凸的不平整地中稳定地行驶并且行驶性提高了的行驶车辆。

进而，前述前悬挂装置具备：以上下方向的转向轴为轴转动自由地被支承在前述车身框架上的转向框架；和将前述左右一对前履带行驶装置分别连结在前述转向框架的左右的左右一对连结机构，前述左右一对连结机构可使前述左右一对前履带行驶装置分别在前述转向轴方向升降。根据上述的结构，在具有凹凸的不平整地中的行驶性好。另外，能降低在横穿斜面行驶时的左右前履带行驶装置的横滑，横穿斜面行驶时的行驶性提高。另外，在倾斜地、具有凹凸的不平整地中的旋回行驶变得容易，行驶性提高。另外，能使车辆的全长短，行驶性进一步提高。因此，能提供一种能在倾斜地、具有凹凸的不平整地中稳定地行驶并且行驶性提高了的行驶车辆。

进而，前述前悬挂装置具备：以上下方向的转向轴为轴转动自由地被支承在前述车身框架上的转向框架；在前述转向框架的左右分别可在前述转向轴方向升降地连结前述左右一对前履带行驶装置的左右一对连结机构；和升降前述前履带行驶装置的升降装置。根据上述的结构，在具有凹凸的不平整地中的行驶性好。另外，能降低在横穿斜面行驶时的左右前履带行驶装置的横滑，横穿斜面行驶时的行驶性提高。另外，在倾斜地、具有凹凸的不平整地中的旋回行驶变得容易，行驶性提高。另外，能与倾斜地的斜面、不平整地的凹凸一致地使左右前履带行驶装置升降，行驶性进一步提高。因此，能提供一种能在倾斜地、具有凹凸的不平整地中稳定地行驶并且行驶性提高了的行驶车辆。

进而，前述前悬挂装置具备：在左右方向延伸，在左右方向的中心转动自由地被支承在车身框架上的转动臂；以左右方向为轴上下地摆动自由地被支承在前述车身框架上，将右前述前履带行驶装置连结在端部的右侧摆动臂；以左右方向为轴上下地摆动自由地被支承在前述车身框架上，将左前述前履带行驶装置连结在端部的左侧摆动臂；一端与前述转动臂的右侧端连结，另一端与前述右侧摆动臂连结的右侧连结臂；和一端与前述转动臂的左侧端连结，另一端与前述左侧摆动臂连结的左侧连结臂。根据上述的结构，能使左右前履带行驶装置相对于不平整地的上下方向的凹凸的变化、斜面的倾斜迅速地追随，在具有凹凸的不平整地中的行驶性、操作性、乘坐舒适性提高。另外，能降低在斜面行驶时的左右前履带行驶装置的横滑，斜面行驶时的行驶性提高。因此，能提供一种能在倾斜地、具有凹凸的不平整地中稳定地行驶并且行驶性提高了的行驶车辆。

附图说明

图1是表示作为本发明的实施方式的一例的行驶车辆的右侧视图。

图2是车身框架的右侧视图。

图3是车身框架的立体图。

图4是前履带行驶装置的右侧视图。

图5是前履带行驶装置的局部放大剖视图。

图6是前履带行驶装置的局部放大剖视图。

图7是后履带行驶装置的右侧视图。

图8是后履带行驶装置的局部放大剖视图。

图9是前悬挂装置的右侧视图。

图10是图9的X方向向视图。

图11是前悬挂装置的立体图。

图12是后悬挂装置的右侧视图。

图13是图12的XIII方向向视图。

图14是说明前悬挂装置的工作状态的右侧视图。

图15是图14的XV方向向视图。

图16是表示控制部的结构的一例的结构框图。

图17是表示有关其它的实施方式的行驶车辆的一例的右侧视图。图18是图17的行驶车辆的车身框架的右侧视图。

图19是图18的车身框架的立体图。

图20是前悬挂装置的右侧视图。

图21是图20的XXI方向向视图。

图22是前悬挂装置的立体图。

图23是后悬挂装置的右侧视图。

图24是图23的XXIV方向向视图。

图25是说明前悬挂装置的工作状态的右侧视图。

图26是图25的XXVI方向向视图。

图27是说明缓冲机构的工作状态的右侧视图。

图28是说明缓冲机构的工作状态的右侧视图。

图29是说明缓冲机构的工作状态的示意图。

图30是表示有关其它的实施方式的行驶车辆的一例的右侧视图。

图31是图30的俯视图。

图32是主要表示车身框架和悬挂装置的结构的右侧视图。

图33是图32的俯视图。

图34是车身框架的立体图。

图35是前履带行驶装置的右侧视图。

图36是前履带行驶装置的从车辆内方看的侧视图。

图37是前履带行驶装置的一部分的放大剖视图。

图38是前悬挂装置的从车辆内方看的侧视图。

图39是说明图38的前悬挂装置的动作的图，图39A是图38中的连杆机构伸长的状态，图39B是图38中的连杆机构收缩的状态。

图40是后履带行驶装置的右侧视图。

图41是后履带行驶装置和后悬挂装置的后视图。

图42是说明行驶车辆的旋回动作的概略右侧视图。

图43是图42中的概略俯视图。

图44是说明行驶车辆的旋回动作的概略右侧视图。

图45是图44中的概略俯视图。

图46是表示控制部的结构的一例的结构框图。

图47是表示有关其它的实施方式的前悬挂装置的一例的右侧视图。

图48是图47的前悬挂装置的从车辆内方看的侧视图。

图49是说明图48的前悬挂装置的动作的图，图49A是图48中的连杆机构伸长的状态，图49B是图48中的连杆机构收缩的状态。

图50是表示有关其它的实施方式的控制部的结构的一例的结构框图。

图51是表示其它的实施方式的前悬挂装置的一例的从车辆内方看的侧视图。

图52是表示其它的实施方式的前悬挂装置的一例的从车辆内方看的侧视图。

图53是表示其它的实施方式的前悬挂装置的一例的从车辆内方看的侧视图。

图54是表示其它的实施方式的前悬挂装置的一例的从车辆内方看的侧视图。

图55是表示有关其它的实施方式的行驶车辆的一例的主要是车身框架和悬挂装置的结构的右侧视图。

图56是表示有关其它的实施方式的行驶车辆的一例的右侧视图。

具体实施方式

为了实施发明的方式

有关本发明的行驶车辆具有如下特征，具备车身框架；至少左右一对行驶装置；和将左右一对行驶装置悬挂在车身框架上的悬挂装置，悬挂装置将左右一对行驶装置一体地悬挂在车身框架上，并且使左右一对行驶装置可相对于车身框架分别摆动或升降。具有这样的特征的有关本发明的行驶车辆有若干个实施方式，下面，一面参照附图一面例示本发明的实施方式，说明其详细情况。另外，在此说明书中，“前”意味着行驶车辆的前进方向，“后”意味着后退方向，“左右”分别意味着在朝向前进方向时看的“左右”，“上下”分别意味着行驶车辆的“上下”方向。图1是表示作为本发明的实施方式的一例的行驶车辆1A的右侧视图。图2是车身框架10A的右侧视图。图3是从前方的斜上方看的车身框架10A的立体图。

如图1～图3所示，行驶车辆1A具备车身框架10A；前部具备的作为左右一对行驶装置的前履带行驶装置30A；将此左右一对前履带行驶装置30A悬挂在车身框架10A上的前悬挂装置50A；后部具备的作为左右一对行驶装置的后履带行驶装置70A；和将此左右一对后履带行驶装置70A悬挂在车身框架10A上的后悬挂装置90A。另外，行驶车辆1A在车身框架10A的内部还具备由对电进行储蓄的电池BA、演算部、存储部等构成而对各装置进行控制的控制部CA等。

在车身框架10A上盖着主体罩110A。主体罩110A是覆盖车身框架10A的部件。主体罩110A在前履带行驶装置30A的上方具备前挡泥板111A，在后履带行驶装置70A的上方具备后挡泥板112A。在前履带行驶装置30A和后履带行驶装置70A之间具备驾驶座椅113A。驾驶座椅113A被安装在车身框架10A上。

在驾驶座椅113A的前方具备用于进行行驶车辆1A的行驶操作的手柄114A。手柄114A由转向轴115A；被设置在转向轴115A的上端的向左右的外方突出的手柄杆116A；和被设置在手柄杆116A的一端的作为加速器的加速器把手117A等构成。

转向轴115A相对于车身框架10A转动自由地被支承。在转向轴115A的下端具备检测转向轴115A的转动角的在这里未图示的手柄传感器。

加速器把手117A转动自由地被支承在手柄杆116A上。加速器把手117A具备检测加速器把手117A的转动角的未图示的加速器把手传感器。

在驾驶座椅113A的下方具备左右阶梯底板118A。行驶车辆1A是跨骑型行驶车辆。乘客跨坐在驾驶座椅113A上，将脚放在左右阶梯底板118A上乘车。

接着，对车身框架10A进行说明。另外，因为车身框架10A是左右对称形状，所以与需要相应地，对构成右侧的部件适宜地标注符号R，对构成左侧的部件适宜地标注符号L。

如图2、图3所示，车身框架10A通过焊接等将多个钢材结合构成。钢材是圆筒状的管、板状的板等。车身框架10A具备在前后延伸而底部为船底形状的底座框架部11A；从底座框架部11A的前部向上方延伸的前框架部12A；和从底座框架部11A的后部向上方延伸的后框架部13A等。

底座框架部11A是构成车身框架10A的主要部分的部件，安装后述的前悬挂装置50A、后悬挂装置90A等。底座框架部11A包括在前后被延伸设置的左右一对主框架14A(14AR、14AL)；左右一对下框架15A(15AR、15AL)；安装后述的前悬挂装置50A的一部分的板状的前支承板16A；安装后述的后悬挂装置90A的一部分的板状的后支承板17A；和多个加强框架20A、21A、22A、23A等。

左右主框架14AR、14AL的前端部分别朝向行驶车辆1A的宽度方向的内方弯曲，前端彼此连结。另外，左右主框架14AR、14AL的后端部分别朝向内方弯曲，后端彼此连结。

左右下框架15AR、15AL分别位于左右主框架14AR、14AL的下方，分别与左右主框架14AR、14AL大致平行地在前后方向延伸设置。左右下框架15AR、15AL的两端部分别向上方倾斜，分别与左右主框架14AR、14AL连结。

在左右下框架15AR、15AL的中央部之间配设在左右方向延伸的2个转动轴18A、19A。转动轴18A、19A离开规定的间隔平行地位于前后，各自的两端部向下框架15AR、15AL的外方突出。而且，转动轴18A、19A分别用于后述的前悬挂装置50A和后悬挂装置90A向车身框架10A的连结。

另外，左右下框架15AR、15AL之间的转动轴18A、19A与其它的部件，例如主框架14A、下框架15A相比，其径形成得大。因此，转动轴18A、19A牢固地连结左右下框架15AR、15AL，强化了车身框架10A的刚性。

在右主框架14AR与右下框架15AR之间和左主框架14AL与左下框架15AL之间分别形成2个加强框架20A、21A。更详细地说，加强框架20A从转动轴18A的与下框架14A的连结部近旁向上方且向后方延伸，连结在主框架14A的前后方向大致中央。加强框架21A从转动轴19A的与下框架15A的连结部近旁向上方且向前方延伸，连结在主框架14A的前后方向大致中央。而且，由加强框架20A、21A提高了配设转动轴18A、19A的附近的强度。

另外，底座框架部11A是前后对称形状。而且，上述2个转动轴18A、19A被配设在前后对称的位置。另外，在底座框架部11A，在侧面看由主框架14A、下框架15A、加强框架20A、21A形成了与桁架构造类似的构造。因此，底座框架部11A有效地加强转动轴18A、19A的近旁，且能谋求强度的均等化，具有高的强度。

前支承板16A是矩形状的板状部件，在中央具有贯通孔24A，在左右下框架15AR、15AL之间被配设在前侧的倾斜部。前支承板16A的左右两端分别与左右下框架15AR、15AL连结。在前支承板16A的前后的两端形成分别沿着此端延伸并连结在左右下框架15AR、15AL上的加强框架22A。而且，在前支承板16A上安装后述的前悬挂装置50A的一部分。

后支承板17A是与前支承板16A同样的形态，配置不同，被配置在前后对称的位置。后支承板17A是矩形状的板状部件，在中央具有贯通孔25A，在左右下框架15AR、15AL之间被配设在后侧的倾斜部。后支承板17A的左右的两端分别与左右下框架15AR、15AL连结。在后支承板17A的前后的两端形成分别沿着此端延伸并连结在左右下框架15AR、15AL上的加强框架23A。而且，在后支承板17A安装后述的后悬挂装置90A的一部分。

前框架部12A由多个圆筒状的钢材构成，在侧面看，是向上方延伸的大致矩形状。前框架部12A是用于转动自由地支承在这里未图示的手柄114A的部件。前框架部12A在上部具备头管26A。头管26A是在两端具有开口的圆筒状的管，被前低后高地倾斜地配置。另外，头管26A位于车身框架10A的左右方向的中央。而且，转向轴115A从上方穿插头管26A，手柄114A转动自由地被支承。

后框架部13A由多个圆筒状的钢材构成，是大致长方体状。在后框架部13A的上部安装在这里未图示的驾驶座椅113A。另外，在后框架部13A的内部收容在这里未图示的电池BA等各种装置。

另外，车身框架10A不是限定于上述的结构的车身框架。车身框架10A也可进行前悬挂装置50A及后悬挂装置90B的安装，只要是具备作为行驶车辆的充分的刚性的车身框架即可。例如，车身框架10A也可以是替代圆筒状的管地由空心的四棱柱部件、截面L字形状、H字形状的钢材等构成的车身框架。另外，为了提高强度、载置各种装置，板状部件也可以是架设在框架之间地配设的结构。

接着，对作为左右一对行驶装置的前履带行驶装置30A进行说明。另外，因为左右前履带行驶装置30A是左右对称形状，所以下面举出右前履带行驶装置30A进行说明。至于左前履带行驶装置30A的结构，省略说明。另外，与需要相应地，对右前履带行驶装置30A适宜地标注符号R，对左前履带行驶装置30A适宜地标注符号L。图4是前履带行驶装置30A的右侧视图。图5是前履带行驶装置30A的局部放大剖视图，是用于说明驱动轮31A的安装结构的图，右侧是车辆外侧，左侧是车辆内侧，上侧是车辆前侧，下侧是车辆后侧。图6是前履带行驶装置30A的局部放大剖视图，是用于说明驱动轮31A的安装结构的图，右侧是车辆外侧，左侧是车辆内侧，上侧是车辆上侧，下侧是车辆下侧。

如图4所示，前履带行驶装置30A在上部具备驱动轮31A；与驱动轮31A相比在下方，在前部和后部具备从动轮32A；在2个从动轮32A之间具备4个辅助辊33A；并具备履带34A；安装框架35A；作为驱动履带行驶装置的驱动装置的马达36A和齿轮箱37A。

履带34A以与驱动轮31A、2个从动轮32A、4个辅助辊33A外接的方式绕挂。安装框架35A由3个圆筒状的管等构成，是向上的大致三角形状。驱动轮32A转动自由地被支承在安装框架35A的三角形状的上侧的顶点上。从动轮32A分别被旋转自由地支承在安装框架35A的三角形状的下侧的2个顶点近旁，在此2个从动轮32A之间旋转自由地支承4个辅助辊33A。马达36A和齿轮箱37A位于安装框架35A的车辆内侧，马达36A的驱动力经齿轮箱37A向驱动轮31A传递，前履带行驶装置30A进行驱动。

更详细地说，如图5所示，马达36A被固定设置于在前后延伸的齿轮箱37A的前端部的车辆内侧，马达36A的驱动轴38A突出到齿轮箱37A的内部。驱动轮31A位于齿轮箱37A的后端部的车辆外侧，被固定设置在驱动轮31A上的转动轴39A的车辆内侧的一端突出到齿轮箱37A的内部。在齿轮箱37A的内部，在马达36A的驱动轴38A及驱动轮31A的转动轴39A上分别固定设置了未图示的链轮。而且，各链轮之间由未图示的作为循环体的链条联动连结。

这样，前履带行驶装置30A被构成为将马达36A的动力向驱动轴38A、链轮A、链条A、转动轴39A传递。而且，前履带行驶装置30A通过驱动轮31A由向转动轴39A传递的动力进行旋转来驱动。

另外，驱动轮31A的转动轴39A的车辆外侧的一端延伸到安装框架35A，安装框架35A转动自由地连结在此转动轴39A上。也就是说，前履带行驶装置30A是可以以转动轴39A为轴在前后方向摆动的结构。

另外，如图5、图6所示，在齿轮箱37A的后端部的车辆内侧，形成由朝向车辆内侧突出的上下2张板状部件构成的托架40A。托架40A的上下2张板状部件具有在上下方向贯通的贯通孔41A。前履带行驶装置30A经此托架40A可以以上下方向为轴在左右方向转动地与后述的前悬挂装置50A连结。而且，在右前履带行驶装置30AR的托架40AR连结被配设于车身框架10A的未图示的转向装置的一端，在左前履带行驶装置30AL的托架40AL连结转向装置的另一端。通过由此转向装置使左右前履带行驶装置30AR、30AL在左右方向联动地转动，可进行行驶车辆1A的转向。

前履带行驶装置30A的处于2个从动轮32A之间的履带34A与地面接触。也就是说，前履带行驶装置30A是底边成为接地部的向上的三角形状，此三角形状是底边朝向下方弯曲的形状。另外，此三角形状是驱动轮31A所处的上部的顶点偏心后方，前部的从动轮32A所处的顶点与后部的从动轮32A所处的顶点相比位于上方。

前履带行驶装置30A通过做成上述那样的结构，在越过向地面的上方隆起的凸部时，履带34A容易卡在凸部，行驶稳定。另外，前履带行驶装置30A因为在前后方向摆动自由地被支承，所以与地面的接地性提高，并且产生由前履带行驶装置30A的摆动带来的缓冲效果，能稳定地行驶，并且乘坐舒适性提高。

另外，前履带行驶装置30A还具备通过使从动轮32A的相对于安装框架35A的位置移动来调节履带34A的张力的未图示的张力调节装置；使驱动轮31A的旋转停止的未图示的制动器装置；和抑制以转动轴39A为轴的前履带行驶装置30A的前后方向的摆动的缓冲机构等。此缓冲机构是在安装框架35A和齿轮箱37A之间具备的部件，前履带行驶装置30A稳定地接地，并且行驶性、乘坐舒适性提高。另外，在前履带行驶装置30A与不平整地的凹凸抵接时，能由此缓冲机构降低向与前悬挂装置50A的连结部的扭曲、冲击等负荷，耐久性提高。

接着，对作为行驶装置的左右一对后履带行驶装置70A进行说明。另外，因为左右后履带行驶装置70A是左右对称形状，所以下面举出右后履带行驶装置70A进行说明。至于左后履带行驶装置70A的结构，省略说明。另外，与需要相应地，对右后履带行驶装置70A适宜地标注符号R，对左后履带行驶装置70A适宜地标注符号L。图7是后履带行驶装置70A的右侧视图，图8是后履带行驶装置70A的局部放大剖视图，是用于说明驱动轮71A的安装结构的图，右侧是车辆外侧，左侧是车辆内侧，上侧是车辆前侧，下侧是车辆后侧。

如图7所示，后履带行驶装置70A在上部具备驱动轮71A；与驱动轮71A相比在下方，在前部和后部具备从动轮72A；在2个从动轮72A之间具备4个辅助辊73A；还具备履带74A、安装框架75A和驱动履带行驶装置的作为驱动装置的马达76A等。

在这里，后履带行驶装置70A与上述的前履带行驶装置30A同样，在侧面看的形状是向上的三角形状。后履带行驶装置70A和后述的后悬挂装置90A的连结与上述的前履带行驶装置30A不同，没有经托架40A连结。另外，后履带行驶装置70A的马达76A的配设位置不同。而且，至于与前履带行驶装置30A相同的结构，适宜地省略说明。

如图8所示，马达76A位于安装框架75A的车辆内侧，被固定设置在后述的后悬挂装置90A的摆动臂94A(第一臂100A的法兰部102A)上。驱动轮71A被固定设置在马达76A的驱动轴78A上。后履带行驶装置70A通过马达76A的驱动轴78A旋转进行驱动。

另外，马达76A的驱动轴78A的车辆外侧的一端延伸到安装框架75A，安装框架75A转动自由地连结在此驱动轴78A上。也就是说，后履带行驶装置70A是可以以驱动轴78A为轴在前后方向摆动的结构。

后履带行驶装置70A与前履带行驶装置30A同样，处于2个从动轮72A之间的履带74A与地面接触。另外，后履带行驶装置70A是与前履带行驶装置30A相比此接地部宽的结构。因此，通过使履带74A的接地部变宽，可进行稳定的行驶。

另外，后履带行驶装置70A因为在前后方向摆动自由地被支承，所以与地面的接地性提高，并且产生由前履带行驶装置30A的摆动带来的缓冲效果，能稳定地行驶，并且乘坐舒适性提高。

另外，后履带行驶装置70A与上述的前履带行驶装置30A同样，也具备通过使从动轮72A的相对于安装框架75A的位置移动来调节履带74A的张力的未图示的张力调节装置；使驱动轮71A的旋转停止的未图示的制动器装置；和抑制以驱动轴78A为轴的后履带行驶装置70A的前后方向的摆动的缓冲机构等。此缓冲机构是在安装框架75A和后述的后悬挂装置90A的摆动臂94A之间具备的部件，后履带行驶装置70A稳定地接地，并且行驶性、乘坐舒适性提高。另外，在后履带行驶装置70A与不平整地的凹凸抵接时，能由此缓冲机构降低向与后悬挂装置90A的连结部的扭曲、冲击等负荷，耐久性提高。

在这里，驱动前后履带行驶装置30A、70A的作为驱动装置的马达36A、76A是由电池BA的电力驱动的电动马达，由控制部CA控制。从电池BA向马达36A、76A的电(电力)、来自控制部CA的控制信号由具有柔软性的柔软的线束传递。而且，通过由电池BA的电力使马达36A、76A驱动，前后履带行驶装置30A、70A进行驱动，能使行驶车辆1A行驶。另外，在前后履带行驶装置30A、70A内分别具备作为前后履带行驶装置30A、70A的驱动装置的马达36A、76A。

因此，在车身框架10A和前后履带行驶装置30A、70A之间不需要具有主动轴等传递机构，能使驱动力的传递结构简略化，零件数量被削减，生产性、维护性好。

另外，前后履带行驶装置30A、70A可由后述的前后悬挂装置50A、90A向上下方向大幅摆动。因此，优选电力从被配置在车身框架10A上的电池BA向前后履带行驶装置30A、70A中的马达36A、76A的供给不会阻碍此上下方向的摆动地进行，通过使用具有柔软性的柔软的线束，能不会阻碍此上下方向的摆动地驱动前后履带行驶装置30A、70A。

另外，前后履带行驶装置30A、70A不是被限定于上述的结构的履带行驶装置。例如，也可以是在侧面看的形状为四边形状、梯形状的履带行驶装置。另外，前履带行驶装置30A和后履带行驶装置70A也可以是相同的形状，通过做成这样的结构，零件数量变少，生产性提高。

另外，也可以是在驱动轮31A、71A和马达36A、76A之间具备变速装置，将马达36、76的驱动力经此变速装置向驱动轮31A、71A传递的结构。通过做成这样的结构，以所希望的输出驱动前后履带行驶装置30A、70A能变得更容易。

另外，前后履带行驶装置30A、70A的马达36A、76A和驱动轮31A、71A的联动连结不是被限定于上述的结构的联动连结，例如，也可以是在驱动轮31A、71A的车辆外侧配置马达36A、76A的结构，还可以是在驱动轮31A、71内将马达36A、76A配置成内轮圈(in wheel)状的结构。另外，后履带行驶装置70A与前履带行驶装置30A同样，也可以是经齿轮箱将马达76A和驱动轮71A联动连结的结构。通过做成这样的结构，马达的配置的自由度提高。

另外，前履带行驶装置30A与后履带行驶装置70A同样，也可以做成在马达36A的驱动轴38A上固定设置驱动轮31A的结构。另外，上述的前履带行驶装置30A通过经齿轮箱37A将马达36A和驱动轮31A联动连结，使马达36A的位置向前方偏移。通过做成这样的结构，确保可使前履带行驶装置30A在左右方向转动的空间。因此，从转向机构的观点看，优选如上述的那样使马达36A的位置向前方偏移的结构，能防止行驶车辆1A大型化。

另外，作为前后履带行驶装置30A、70A的驱动装置的马达36A、76A不是限定于电动马达的马达，例如，也可以是由流体的压力驱动的油压马达。在使用此油压马达的情况下，例如，行驶车辆1A在车身框架10A的内部具备作为原动机的发动机；由此发动机驱动的泵；和储存作为工作流体的油的箱等。泵和前后履带行驶装置30A、70A分别具备的各油压马达经油压装置由具有柔软性的柔软的软管连结。而且，发动机的驱动力经泵向油压马达传递，前后履带行驶装置30A、70A进行驱动。另外，油压装置是具备切换阀、溢流阀、流量调节阀等阀、过滤器等油压设备，并通过由控制部CA控制各种阀可变更工作油向各油压马达的流量、油压、流入方向等的油压装置。而且，在前后履带行驶装置30A、70A内分别具备作为前后履带行驶装置30A、70A的驱动装置的油压马达。

因此，通过做成这样的结构，在车身框架10A和前后履带行驶装置30A、70A之间不需要具有主动轴等传递机构，能使驱动力的传递结构简略化，零件数量被削减，生产性、维护性好。

另外，如上所述，前后履带行驶装置30A、70A可由后述的前后悬挂装置50A、90A向上下方向大幅摆动。因此，优选工作油从被配置在车身框架10A上的泵向前后履带行驶装置30A、70A中的各油压马达的传递不会阻碍此上下方向的摆动地进行，通过使用具有柔软性的柔软的软管，能不会阻碍此上下方向的摆动地驱动前后履带行驶装置30A、70A。

另外，在作为前后履带行驶装置30A、70A的驱动装置使用油压马达的情况下，能容易地以高输出进行驱动。另一方面，在作为前后履带行驶装置30A、70A的驱动装置使用电动马达的情况下，控制容易，并且响应性好。

接着，对前悬挂装置50A进行说明。另外，因为前悬挂装置50A是左右对称形状，所以与需要相应地，对构成右侧的部件适宜地标注符号R，对构成左侧的部件适宜地标注符号L。图9是前悬挂装置50A的右侧视图。图10是图9的X方向向视图。图11是从前方斜下方看的前悬挂装置50A的立体图。

如图9～图11所示，前悬挂装置50A具备转动臂51A；使转动臂51A转动的作为转动装置的马达52A；左右一对连结臂53A(53AR、53AL)；和左右一对摆动臂54A(54AR、54AL)等。另外，在图11中，省略了车身框架10A的记载。另外，在图9～图11中，直线L1A是通过转动轴18A的中心的直线，直线L2A是通过转动臂51A的转动中心的直线。

转动臂51A是在左右方向延伸设置的方柱部件，在左右方向的中心具有转动轴55A。转动臂51A以转动轴55A为轴(直线L2A)旋转自由被支承在托架56A上。托架56A被固定设置在车身框架10A的前支承板16A的下侧面上。因此，转动臂51A经托架56A以大致上下方向为轴转动自由地被支承在车身框架10A上。另外，转动轴55A为相对于前支承板16A垂直的状态，转动轴55A在前后方向倾斜。

马达52A以使未图示的驱动轴朝向下方的状态被固定设置在车身框架10A的前支承板16A的上侧面上。另外，马达52A的驱动轴经具有齿轮等的未图示的变速装置与转动臂51A的转动轴55A连结。因此，马达52A能使转动臂51A以转动轴55A为轴转动。

在这里，转动臂51A不是被限定于上述的结构的转动臂。转动臂51A只要是在左右方向延伸，并在左右方向的中心转动自由地被支承在车身框架10A上的转动臂即可。例如，转动轴55A可以是在前后方向不倾斜，也就是转动轴55A成为铅直的结构，进而，也可以是转动轴55A成为水平的结构。另外，从在车身框架10A的内部确保空间而有效地利用的观点看，优选转动臂51A被配置成转动轴55A成为大致铅直方向。通过做成这样的结构，可沿着车身框架10A配置前悬挂装置50A，能有效地利用车身框架10A的内部的空间。

另外，转动臂51A和马达52A的驱动轴的连结不是被特别限定的连结，也可以是转动轴55A和马达52A的驱动轴被直接连结的结构。

在这里，马达52A是由电池BA的电力驱动的电动马达，由控制部CA控制。另外，使转动臂51A转动的装置只要能使转动臂51A在规定的旋转方向转动规定的角度即可，不是限定于电动马达的装置。

例如，也可以是由流体的压力驱动的油压马达。在使用此油压马达的情况下，与作为上述的前后履带行驶装置30A、70A的驱动装置的马达36A、76A为油压马达的情况同样，行驶车辆1A具备作为原动机的发动机；由此发动机驱动的泵；储存作为工作流体的油的箱等。将泵和作为使转动臂51A转动的装置的油压马达经具备切换阀等油压设备的油压装置连结。而且，通过由控制部CA控制油压装置的切换阀等，使油压马达向所希望的方向及角度转动。而且，由此油压马达的转动，使转动臂51A转动。

另外，使转动臂51A转动的装置，也可以是替代上述的油压马达地由活塞杆和气缸套等构成的油压缸。在使用油压缸的情况下，将一端连结在转动臂51A上，将另一端连结在车身框架10A上。而且，与油压马达同样，通过由控制部CA控制油压装置的切换阀等，使油压缸伸缩。而且，通过此油压缸的伸缩，使转动臂51A转动。

另外，从零件数量的削减、制造的容易程度、车辆重量的降低等观点看，优选前后履带行驶装置30A、70A的驱动源和使转动臂51A转动的转动装置的驱动源成为同样的驱动源。也就是说，在作为前后履带行驶装置30A、70A的驱动装置的马达36A、76A为电动马达的情况下，优选使转动臂51A转动的转动装置是由电力驱动的电动马达。另一方面，在马达36A、76A为油压马达的情况下，优选使转动臂51A转动的转动装置是由流体的压力驱动的油压马达、油压缸等。

连结臂53A(53AR、53AL)是由缸等构成的伸缩自由的棒状的缓冲机构，是所谓的减振器。右连结臂53AR的一端经作为自由接头的球接头57AR连结在转动臂51A的右侧端部。右连结臂53AR的另一端经作为自由接头的球接头58AR连结在右摆动臂54AR上。

左连结臂53AL与上述的右连结臂53AR同样，一端经作为自由接头的球接头57AL连结在转动臂51A的左侧端部。另外，左连结臂53AL的另一端经作为自由接头的球接头58AL连结在左摆动臂54AL上。也就是说，连结臂53A一端经球接头57A连结在转动臂51A，另一端经球接头58A连结在摆动臂54A上。

在这里，连结臂53A不是被限定于上述的结构的连结臂。连结臂53A只要是一端连结在转动臂51A上，另一端连结在摆动臂54A的连结臂上即可。例如，也可以是替代自由接头的球接头地使用十字轴式的自由接头进行连结的结构。另外，连结臂53A也可以不是伸缩自由棒状的缓冲机构，而是由钢材构成的臂。但是，为了稳定地行驶，并且使乘坐舒适性提高，优选连结臂53A具备缓冲机构，优选是发挥上述的减振器的作用的伸缩自由的棒状的缓冲机构。

摆动臂54A(54AR、54AL)具有支承部59A、第一臂60A和第二臂61A等。而且，摆动臂54A从支承部59A延伸设置第一臂60A和第二臂61A，在侧面看被形成为大致L字状。

支承部59A是朝向左右方向延伸的圆筒形状，转动自由地被支承在车身框架10A的转动轴18A上。

第一臂60A是从支承部59A的外周朝向前方延伸设置的棒状部件，在端部连结前履带行驶装置30A。第一臂60A的端部分支为上下二股，在此分支之间固定设置了转动轴62A。而且，此转动轴62A被穿插在上述的前履带行驶装置30A的托架40A的贯通孔41A中。因此，在第一臂60A的端部经托架40A可以以上下方向为轴(转动轴62A)在左右方向转动地连结前履带行驶装置30A。另外，转动轴62A在侧面看通过前履带行驶装置30A的转动轴39A的中心。

第二臂61A是从支承部59A的外周朝向下方延伸设置的棒状部件，在端部经作为自由接头的球接头58A连结连结臂53A的一端。另外，第二臂61A与第一臂60A相比位于车辆内方。另外，第二臂61A的长度比第一臂60A的长度小。因此，摆动臂54A是由支承部59A以左右方向为轴(直线L1A)上下地摆动自由地被支承在车身框架10A上的结构。另外，摆动臂54A是由第一臂60A连结前履带行驶装置30A的结构。进而，摆动臂54A是由第二臂61A连结连结臂53A的一端的结构。

在这里，摆动臂54A不是被限定于上述的结构的摆动臂。摆动臂54A只要是以左右方向为轴上下地摆动自由地被支承在车身框架10A上，在端部连结前履带行驶装置30A，并连结连结臂53A的一端的摆动臂即可。例如，摆动臂54A也可以是第一臂60A和第二臂61A在侧面看位于一直线上的结构。另外，也可以是第二臂61A从第一臂60A延伸设置的结构。另外，若考虑力向后述的连结臂53A的传递，则优选是第一臂60A和第二臂61A从支承部59A延伸设置，第二臂61A和连结臂53A的连结在侧面看成为大致直角的结构。

另外，第一臂60A和第二臂61A的形状不是被限定的形状,例如，也可以是弯曲的形状。另外，第二臂61A也可以是从支承部59的外周朝向上方延伸设置的结构。另外，若考虑后述的摆动臂54A的动作，则优选到作为摆动臂54A的转动中心的转动轴18A和第一臂60A的前履带行驶装置30A的连结部为止的距离比到转动轴18A和第二臂61A的连结臂53A的连结部为止的距离大。也就是说，优选摆动臂54A到转动轴18A和前履带行驶装置30A的连结部为止的距离比到转动轴18A和连结臂53A的连结部为止的距离大。

接着，对后悬挂装置90A进行说明。另外，因为后悬挂装置90A是左右对称形状，所以与需要相应地，对构成右侧的部件适宜地标注符号R，对构成左侧的部件适宜地标注符号L。图12是后悬挂装置90A的右侧视图。图13是图12的XIII方向向视图。另外，在图12、图13中，直线L3A是通过转动轴19A的中心的直线，直线L4A是通过转动臂91A的转动中心的直线。

如图12、图13所示，后悬挂装置90A具备转动臂91A；作为使转动臂91A转动的转动装置的马达92A；左右一对连结臂93A(93AR、93AL)；和左右一对摆动臂94A(94AR、94AL)等。

在这里，后悬挂装置90A是除摆动臂94A的形状以外以直线L1A为基准与上述的前悬挂装置50A前后对称的结构。摆动臂94A和后履带行驶装置70A的连结与上述的前悬挂装置50A中的摆动臂54A和前履带行驶装置30A的连结不同，是没有经托架40A连结的结构。也就是说，是仅摆动臂94A的第一臂100A的端部的形状不同的结构，至于与前悬挂装置50A相同的结构，适宜地省略说明。

转动臂91A以转动轴95A为轴旋转自由地被支承在托架96A上，托架96A被固定设置在车身框架10A的后支承板17A的下侧面上。而且，转动臂91A经托架96A以大致上下方向为轴转动自由地被支承在车身框架10A上。另外，转动轴95A在前后方向倾斜。

马达92A被固定设置在车身框架10A的后支承板17A的上侧面上。马达92A的未图示的驱动轴经具有齿轮等的未图示的变速装置与转动臂91A的转动轴95A连结。而且，马达92A能使转动臂91A以转动轴95A为轴转动。

连结臂93A是作为伸缩自由的棒状的缓冲机构的减振器。连结臂93A的一端经球接头97A连结在转动臂91A上。连结臂93A的另一端经球接头98A连结在摆动臂94A上。摆动臂94A从支承部99A延伸设置第一臂100A和第二臂101A，在侧面看被形成为大致L字状。支承部99A是朝向左右方向延伸的圆筒形状，转动自由地被支承在车身框架10A的转动轴19A上。第一臂100A是从支承部99A的外周朝向后方延伸设置的棒状部件，在端部形成铅直平坦的板状的法兰部102A。而且，在此法兰部102A的车辆内侧的面上固定设置后履带行驶装置70A的马达76A(参照图8)。因此，在第一臂100A的端部连结后履带行驶装置70A。

另外，第一臂100A和后履带行驶装置70A的连结不是限定于上述的结构的连结。例如，也可以是在后履带行驶装置70A的马达76A主体上固定设置第一臂100A的端部的结构。另外，在后履带行驶装置70A与前履带行驶装置30A同样具备齿轮箱的情况下，也可以是在此齿轮箱上固定设置第一臂100A的端部的结构。

第二臂101A是从支承部99A的外周朝向下方延伸设置的棒状部件，端部经作为自由接头的球接头98A连结连结臂93A的一端。而且，摆动臂94A是由支承部99A以左右方向为轴上下地摆动自由地被支承在车身框架10A上的结构。另外，摆动臂94A是由第一臂100A连结后履带行驶装置70A的结构。进而，摆动臂94A是由第二臂101A连结连结臂93A的一端的结构。

接着，对前悬挂装置50A及后悬挂装置90A的动作进行说明。另外，因为前悬挂装置50A和后悬挂装置90A除各自的与履带行驶装置30A、70A的连结构造以外是前后对称形状，所以下面举出前悬挂装置50A进行说明，至于后悬挂装置90A省略说明。图14是说明前悬挂装置50A的工作状态的右侧视图。图15是图14的XV方向向视图。另外，图14是右前履带行驶装置30AR向下方摆动，左前履带行驶装置30AL向上方摆动的状态，省略了前悬挂装置50A的左连结臂53AL和左摆动臂54AL的记载。

上述的前悬挂装置50A能使被悬挂的左右前履带行驶装置30AR、30AL分别向上下方向反向地联动地摆动。在图10的状态中，若由马达52A使转动臂51A逆时针(反转)转动，则如图14、图15所示，右前履带行驶装置30AR以转动轴18A为轴朝向下方摆动，左前履带行驶装置30AL以转动轴18A为轴朝向上方摆动。

更详细地说，如图15所示，若转动臂51A由马达52A逆时针(反转)仅转动角度θA，则右连结臂53AR朝向后方移动。若右连结臂53AR朝向后方移动，则右摆动臂54AR的第二臂61AR以转动轴18A为轴朝向后方(在图14中为顺时针)转动。因为右第二臂61AR与右支承部59AR一起与右第一臂60AR一体地转动，所以若右第二臂61AR朝向后方转动，则右第一臂60AR以转动轴18A为轴朝向下方(在图14中为顺时针)转动，右前履带行驶装置30AR朝向下方摆动。

另一方面，若转动臂51A由马达52A逆时针(反转)仅转动角度θA，则左连结臂53AL朝向前方移动。若左连结臂53AL朝向前方移动，则左摆动臂54AL的第二臂61AL以转动轴18A为轴朝向前方(在图14中为逆时针)转动。若左第二臂61AL朝向前方转动，则左第一臂60AL以转动轴18A为轴朝向上方(在图14中为逆时针)转动，左前履带行驶装置30L朝向上方摆动。另外，在由马达52A使转动臂51A顺时针(正转)转动的情况下，因为前悬挂装置50A进行与上述相反的动作，所以省略其说明。

因此，被悬挂的左右前履带行驶装置30AR、30AL由前悬挂装置50A分别向上下方向反向地联动地摆动。这是因为左右前履带行驶装置30AR、30AL经以大致上下方向为轴转动的转动臂51A连结在车身框架10A上。

在这里，前履带行驶装置30A不会向左右方向移动，另外，不会以前后方向为轴转动，而是在上下方向摆动。而且，前履带行驶装置30A的接地部总是相对于车身框架10A保持为平行状态，相对于车身框架10A在上下方向滑动移动。因此，可，使左右前履带行驶装置30AR、30AL相对于不平整地的上下方向的凹凸的变化、斜面的倾斜迅速地追随，行驶性、操作性、乘坐舒适性好。

另外，因为左右前履带行驶装置30AR、30AL的上下方向的摆动由马达52A进行，所以乘客不需要进行由身体重心移动等进行的操作。因此，乘客能容易地使左右前履带行驶装置30AR、30AL在上下方向摆动，乘客的驾驶操作的负担减轻，能长时间舒适地持续驾驶。

另外，前悬挂装置50A是将左右前履带行驶装置30AR、30AL作为一体悬挂在车身框架10A上的结构，比独立地悬挂各自的履带行驶装置的结构简易，零件数量被削减，生产性、维护性好。

另外，在斜面行驶时，即使在与此斜面的倾斜一致地使左右前履带行驶装置30AR、30AL在上下方向摆动的情况下，前履带行驶装置30A的接地部也总是相对于车身框架10A保持为平行状态。因此，能使前履带行驶装置30的接地部的峰侧部作为边缘咬入斜面。例如，当在行驶车辆1A的右侧成为峰、左侧成为谷的斜面行驶的情况下，能使前履带行驶装置30A的接地部的右侧部作为边缘咬入斜面。因此，前履带行驶装置30A难以在斜面上横滑，斜面行驶时的行驶性、乘坐舒适性好。

在这里，如图9所示，连结臂53A和第二臂61A在侧面看大致呈直角地连结。因此，能将由转动臂51A的转动产生的力作为摆动臂54A的上下方向的摆动(以转动轴18A为轴转动)的力有效地从连结臂53A传递，能容易地使具有重量的前履带行驶装置30A在上下方向摆动。而且，可谋求马达52A的小型化。

另外，从支承部59A的转动中心(通过转动轴18A的中心的直线L1A)到第一臂60A和前履带行驶装置30A的连结部为止的距离(第一臂60A的长度)，比从支承部59A的转动中心(通过转动轴18A的中心的直线L1A)到第二臂61A和连结臂53A的连结部为止的距离(第二臂61A的长度)大。因此，即使连结臂53A的前后方向的移动量，也就是转动臂51A的转动量少，也可使摆动臂54A的以转动轴18为轴的转动量变多。也就是说，通过转动臂51A的少的转动，能使前履带行驶装置30A在上下大幅摆动，能谋求前悬挂装置50A的小型化。

另外，转动轴18A位于车身框架10A的前后方向的大致中央，连结臂53A及摆动臂54A是被配置成从转动轴18A分别向前方延伸的结构。也就是说，前悬挂装置50A做成在连结臂53A和摆动臂54A的连结部(第二臂61A的端部)折曲，连结臂53A和摆动臂54A在上面看成为横向排列的结构。因此，由于能使前悬挂装置50A的前后方向的长度变短，能使行驶车辆1A的全长变短，所以行驶性提高。

另外，转动轴18A位于车身框架10A的前后方向的大致中央。也就是说，支承部59A在车身框架10A的前后方向的大致中央转动自由地被支承，摆动臂54A被配置成从车身框架10A的前后方向的大致中央向前方延伸。因此，前悬挂装置50A(摆动臂54A)不会向行驶车辆1A的前方大幅突出，能使行驶车辆1A的全长变短，行驶性提高。

另外，前悬挂装置50A的摆动臂54A和后悬挂装置90A的摆动臂94A在车身框架10A的前后方向的大致中央邻接，转动自由地被支承。而且，从前悬挂装置50A和后悬挂装置90A向车身框架10A施加的力容易向中央近旁集中。在这里，形成转动轴18A、19A的底座框架部11A是前后对称形状，由连结在转动轴18A、19A的近旁的加强框架20A、21A形成了与桁架构造类似的构造。也就是说，底座框架部11A有效地将力容易集中的部位加强，并且能谋求强度的均等化，具有高的强度。因此，车身框架10A具有充分的强度，并且能抑制重量增加。

另外，转动轴18A位于车身框架10A的前后方向的大致中央的下部，第二臂61A从支承部59A朝向下方垂直设置，进而，转动臂51A及连结臂53A是位于车身框架10A的下方的结构。也就是说，前悬挂装置50A的主要构成部件位于车身框架10A的下方。另外，摆动臂53A位于车身框架10A的侧方。因此，前悬挂装置50A不会占据车身框架10A的内部，能有效利用车身框架10A的内部的空间，能使行驶车辆1A的全长变短。而且，能在车身框架10A的内部例如配置电池等。

另外，左右连结臂53AR、53AL是由缸等构成的作为伸缩自由的棒状的缓冲机构的减振器，左右前履带行驶装置30AR、30AL是经此减振器悬挂在车身框架10A上的结构。因此，能由左右连结臂53AR、53AL分别对车身框架10A和左右前履带行驶装置30AR、30AL之间的冲击进行缓冲。而且，左右前履带行驶装置30AR、30AL分别稳定地接地，行驶性、乘坐舒适性提高。

在这里，也可以是前履带行驶装置30A的上下方向摆动，也就是马达52A的转动与乘客的操作相应地进行的结构，但是，乘客以沿着不平整地的凹凸、斜面的倾斜的方式对左右前履带行驶装置30AR、30AL进行摆动操作是困难的情况多。因此，优选做成由后述的各种传感器和控制部进行作为转动装置的马达52A的控制的结构。另外，作为马达52A与乘客的操作相应地工作的结构，例如也可以做成在手柄杆116A的加速器把手117A的近旁设置操作装置，马达52A与由乘客进行的此操作装置的操作相应地工作的结构。作为操作装置，例如能使用扳钮开关、按压开关等开关机构。通过做成这样的结构，因为乘客能一面把持加速器把手117A一面操作，所以能同时进行行驶车辆1A的行驶操作和操作装置的操作，因此，安全性及操作性好。另外，操作装置不是被特别限定的操作装置，优选是乘客可一面进行行驶车辆1A的行驶操作一面进行操作装置的操作的结构及配置。

接着，对行驶车辆1A的行驶及转向进行说明。如上述的那样，前后履带行驶装置30A、70A通过由各自具备的马达36A、76A使各驱动轮31A、71A转动进行驱动。而且，通过使前后履带行驶装置30A、70A驱动，可进行行驶车辆1A的前进、后退等。另外，通过由未图示的转向装置使左右前履带行驶装置30AR、30AL相对于车身框架10A向左右方向联动地转动，可进行行驶车辆1A的转向。而且，行驶车辆1A通过由控制部CA控制前后履带行驶装置30A、70A、转向装置来行驶及转向。

更详细地说，基于检测转向轴115A的转动角度的手柄传感器的检测值控制转向装置进行转向，基于检测加速器把手117A的转动角度的加速器把手传感器的检测值控制前后履带行驶装置30A、70A。

另外，在上述的结构中，前后履带行驶装置30A、70A基于作为乘客对加速器把手117A的操作量的加速器把手传感器的检测值被控制，但不是限定于此结构的前后履带行驶装置。前后履带行驶装置30A、70A的控制，只要是至少基于作为乘客的操作量的加速器把手传感器的检测值被控制的结构即可。例如，前后履带行驶装置30A、70A也可以是基于手柄传感器的检测值和加速器把手传感器的检测值被控制的结构。也就是说，也可以是在旋回行驶状态下，使各履带行驶装置30AR、30AL、70AR、70AL以不同的速度驱动的结构。通过做成这样的结构，行驶车辆1A可进行考虑了内轮差的旋回行驶，能顺畅地进行旋回行驶。另外，如图16所示，也可以是具备检测行驶车辆1A的行驶状态的各种传感器，基于这些各种传感器的检测值被控制的结构。另外，也可以是转向轴115A和转向装置联动连结，转向装置与转向轴115A的操作相应地工作的结构。

做成如下的结构：作为检测行驶车辆1A的行驶状态的传感器，具备检测前悬挂装置50A的转动臂51A的相对于车身框架10A的转动角度的角度传感器S1A；检测前悬挂装置50A的摆动臂54A的相对于车身框架10A的转动角度的角度传感器S2A；检测后悬挂装置90A的转动臂91A的相对于车身框架10A的转动角度的角度传感器S3A；检测后悬挂装置90A的摆动臂94A的相对于车身框架10A的转动角度的角度传感器S4A；分别检测前后履带行驶装置30A、70A的驱动轮31A、71A的转速的履带旋转传感器S5A；检测前后履带行驶装置30A、70A的各马达36A、76A的输出扭矩的扭矩传感器S6A；和检测车身框架10A的相对于水平的倾斜角度的倾斜传感器S7A等。而且，控制部CA与手柄传感器S8A和加速器把手传感器S9A一起，基于上述各种传感器的检测值控制各履带行驶装置30AR、30AL、70AR、70AL和作为转动装置的马达52A、92A。

在这里，控制部CA基于角度传感器S1A～S4A的转动角度，算出各履带行驶装置30AR、30AL、70AR、70AL的相对于车身框架10A的上下方向的摆动状态(位置)。因此，能由角度传感器S1A～S4A的检测值(转动角度)检测各履带行驶装置30AR、30AL、70AR、70AL的相对于车身框架10A的上下方向的摆动状态(上下方向的位置)。另外，能由履带旋转传感器S5A和扭矩传感器S6A检测各履带行驶装置30AR、30AL、70AR、70AL的接地状态(路面状况)。另外，能由倾斜传感器S7A检测行驶车辆1A的相对于水平的倾斜角度，也就是行驶车辆1A的行驶姿势。另外，能由手柄传感器S8A和加速器把手传感器S9A检测乘客的行驶操作。

因此，能由各种传感器详细地掌握行驶车辆1A的行驶状态。而且，控制部CA能相对于乘客对手柄及加速器的操作与行驶车辆1A的行驶状态相应地控制各履带行驶装置30AR、30AL、70AR、70AL，行驶车辆1A的行驶性提高。另外，通过基于角度传感器S1A～S4A的检测值或角度传感器S1A～S4A及倾斜传感器S7A的检测值控制作为转动装置的马达52A、92A，能将车身框架10A保持为水平，在不平整地上的行驶性、乘坐舒适性提高。

另外，各种传感器的种类不是被特别限定的种类，例如，转动角度的检测使用电位器、编码器等。作为倾斜传感器S7A，使用陀螺传感器等。另外，倾斜传感器S7A只要是至少能检测在左右方向的倾斜的侧倾角的倾斜传感器即可，进而，也可以是能检测在前后方向的倾斜的仰俯角的倾斜传感器。通过做成这样的结构，能更详细地掌握行驶车辆1A的相对于水平的倾斜角度，能提高行驶车辆1A的行驶性及稳定性。

另外，控制部CA也可以是随着时间存储各种传感器的检测值并基于各种传感器的检测值和其变化量控制各装置的结构。例如，控制部CA也可以是基于角度传感器S1A～S4A的检测值，算出各履带行驶装置30AR、30AL、70AR、70AL的相对于车身框架10A的上下方向的摆动状态(上下方向的位置)，并且从此摆动位移的随着时间的变化算出各履带行驶装置30AR、30AL、70AR、70AL的摆动速度(上下方向的速度)的结构。通过做成这样的结构，能由摆动位移和摆动速度掌握各履带行驶装置30AR、30AL、70AR、70AL的摆动状态。因此，能掌握行驶车辆1A的更详细的行驶状态，行驶车辆1A的行驶性提高。

另外，用于掌握行驶状态的各种传感器的结构不是被特别限定的结构。例如，检测各履带行驶装置30AR、30AL、70AR、70AL的上下方向的摆动状态的传感器，也可以是检测车身框架10A和地面的距离的传感器。作为这样的检测距离的传感器，能使用超声波距离传感器、红外线距离传感器。另外，优选检测摆动状态的传感器是上述的角度传感器S1A～S4A，与距离传感器相比能正确地掌握各履带行驶装置30AR、30AL、70AR、70AL的上下方向的摆动状态。

另外，也可以做成在车身框架10A、各履带行驶装置30AR、30AL、70AR、70AL上具备加速度传感器的结构。通过做成这样的结构，能更正确地掌握行驶车辆1A的行驶状态。

另外，也可以是具备多个各种传感器的结构，传感器的数量不是被限定的数量。例如，作为检测各履带行驶装置30AR、30AL、70AR、70AL的相对于车身框架10A的上下方向的摆动状态的摆动传感器的上述的角度传感器S1A～S4A，也可以是由S1A及S3A或S2A及S4A构成的结构。另外，各种传感器优选是设置多个的结构，通过做成这样的结构，能更正确地掌握行驶车辆1A的行驶状态。

另外，各种传感器的配置不是被特别限定的配置。例如，优选角度传感器S1A～S4A被固定在车身框架10A侧。通过做成这样的结构，与角度传感器S1A～S4A连接的线束不会受到由转动臂51A、91A的转动、摆动臂54A、94A的摆动产生的影响，能防止电线的断线，并且线束的布置变得容易。另外，倾斜传感器S7A，优选配置在行驶车辆1A的宽度方向的中央，进而，优选在行驶车辆1A的前后方向的中央或在行驶车辆1A的前部和后部分别具备的结构。也就是说，优选倾斜传感器S7A是在行驶车辆1A的前后方向的中央具备的结构或在前悬挂装置50A和后悬挂装置90A是分别对应地具备的结构。在行驶车辆1A的前后方向的中央具备倾斜传感器S7A的结构的情况下，能由1个倾斜传感器S7A有效地检测行驶车辆1A的相对于水平的倾斜角度(行驶车辆1A的行驶姿势)。另外，在前悬挂装置50A和后悬挂装置90A分别对应地具备倾斜传感器S7A的情况下，能更正确地检测行驶车辆1A的相对于水平的倾斜角度(行驶车辆1A的行驶姿势)。

另外，也可以做成具备由控制部CA基于各种传感器的检测值控制的警报装置的结构。例如，也可以具备基于倾斜传感器S7A的检测值控制的警报装置。通过做成这样的结构，可警告乘客行驶中的斜面陡，能预先防止成为容易产生横滑、横滚的状况，安全性进一步提高。另外，警报装置不是被特别限定的警报装置，只要是可警告乘客的警报装置即可。例如，也可以是作为通过声、光警告乘客的警报装置的警报音产生装置、灯闪烁装置等。另外，警报装置也可以是使前后履带行驶装置30A、70A停止的紧急停止装置。

另外，由控制部CA进行的行驶车辆1A的行驶控制不是限定于上述的控制结构的行驶控制。例如，也可以是基于由倾斜传感器S7A检测的行驶车辆1A的左右方向的倾斜的侧倾角、由角度传感器S1A～S4A检测的各履带行驶装置30AR、30AL、70AR、70AL的摆动位移等的包括作为转动装置的马达52A、92A的驱动的接通/断开控制在内的控制结构。也就是说，也可以是包括与行驶状态相应的马达52A、92A的驱动的接通/断开控制的控制结构。

通过做成这样的控制结构，例如，在行驶路的倾斜、凹凸比规定值小的情况下，能以将马达52A、92A的驱动停止了的状态行驶，仅在比规定值大的情况下使马达52A、92A驱动进行行驶，通过降低在行驶时的马达52A、92A的驱动时间，行驶车辆1A可进行能量效率良好的行驶。另外，马达52A、92A的驱动的接通/断开不是限定于由控制部CA进行的控制的接通/断开，也可以做成可以与乘客的操作相应地接通/断开的结构。

另外，前悬挂装置50A不是被限定于上述的结构的前悬挂装置，只要是具备在左右方向延伸并在左右方向的中心转动自由地被支承在车身框架10A上的转动臂51A；以左右方向为轴上下地摆动自由地被支承在车身框架10A上，在端部连结右前履带行驶装置30AR的右摆动臂54AR；以左右方向为轴上下地摆动自由地被支承在车身框架10A上，在端部连结左前履带行驶装置30AL的左摆动臂54AL；一端被连结在转动臂51A的右侧端，另一端被连结在右摆动臂54AR上的右连结臂53AR；一端被连结在转动臂51A的左侧端，另一端被连结在左摆动臂54AL的左侧连结臂53AL上的前悬挂装置即可。

例如，上述的前悬挂装置50A中的摆动臂54A的第二臂61A是从支承部59A朝向下方延伸设置的结构，但也可以是朝向上方延伸设置的结构。通过做成这样的结构，第二臂61A不会向车身框架10A的下方突出，能防止第二臂61A在行驶时与障碍物抵接。另外，因为使行驶车辆1A的车高变低，能谋求低重心化，所以行驶性提高。另外，优选在谋求低重心化时，使具有重量的电池、燃料箱位于车身框架10A的下部。另外，也可以是后悬挂装置90A也是与前悬挂装置50A同样的形态，发挥与上述相同的效果。

在这里，上述的缓冲机构不是被限定于由缸等构成的减振器的缓冲机构，只要是对冲击进行缓冲的结构即可，例如，也可以是由弹簧和缸复合地构成的缓冲机构。

另外，前后的悬挂装置50A、90A也可以是不具备作为转动装置的马达52A、92A的结构。在这样的结构的情况下，乘客通过使车身框架10A向左右任意一方倾倒，能使前后履带行驶装置30A、70A上下地摆动。例如，在乘客将身体重心移动到右侧并使车身框架10A向右侧倾倒的情况下，右侧的前后履带行驶装置30AR、70AR向上方摆动，左侧的前后履带行驶装置30AL、70AL向下方摆动。

因此，在斜面行驶时，通过使行驶车辆1A朝向倾斜地的峰侧倾倒，使车身框架10A接近水平，能使前履带行驶装置30A的接地部的峰侧部和后履带行驶装置70A的接地部的峰侧部作为边缘咬入斜面。而且，前后履带行驶装置30A、70A难以在斜面上横滑，斜面行驶时的行驶性、乘坐舒适性好。

在这里，在这样的结构的情况下，乘客总是进行左右方向的身体重心移动取得车身框架10A的左右方向的平衡地进行行驶。因此，若考虑长时间持续驾驶时的操作性，则优选具备作为转动装置的马达52A、92A的结构，乘客可更舒适地长时间驾驶。

另外，有关本实施方式的行驶车辆1A不是限定由前后左右4个履带行驶装置30AR、30AL、70AR、70AL行驶的行驶车辆。只要由至少左右一对行驶装置行驶即可。例如，在这里，虽未图示，但也可以是行驶车辆1A中的后履带行驶装置70AR、70AL为1个的结构的行驶车辆。此行驶车辆是在行驶车辆1A中在车身框架10A的后部的左右方向中央配置1个后履带行驶装置70A的结构，由3个履带行驶装置行驶。此行驶车辆中的后履带行驶装置70A的悬挂装置不是被特别限定的悬挂装置，但优选相对于车身框架10A可上下地大幅摆动地悬挂的悬挂装置。例如，也可以是由将一端可以以左右方向为轴转动地连结在车身框架10A上、将另一端连结在后履带行驶装置70A上的牵引臂悬挂后履带行驶装置70A的结构。通过做成这样的结构，即使是3个行驶装置，也能在倾斜地、不平整地上稳定地行驶。另外，能减少零件数量，生产性和维护性提高。

另外，有关本实施方式的行驶车辆也可以是图17～图19所示的那样的行驶车辆1B。图17是表示有关其它的实施方式的行驶车辆1B的一例的右侧视图，图18是图17的行驶车辆1B的车身框架10B的右侧视图，图19是从前方的斜上方看的图18的车身框架10B的立体图。另外，有关其它的实施方式的行驶车辆1B与上述行驶车辆1A中的车身框架10A、前后悬挂装置50A、90A等的结构不同。而且，对与行驶车辆1A同样的结构在标注相同的符号的基础上，适宜地省略其说明。

如图17～图19所示，行驶车辆1B具备车身框架10B；在前部具备的作为左右一对行驶装置的前履带行驶装置30A；将此左右一对前履带行驶装置30A悬挂在车身框架10B上的前悬挂装置50B；后部具备的作为左右一对行驶装置的后履带行驶装置70A；和将此左右一对后履带行驶装置70A悬挂在车身框架10B上的后悬挂装置90B。另外，行驶车辆1B在车身框架10B的内部还具备对电进行储蓄的电池BB；和由演算部、存储部等构成而控制各装置的控制部CB等。

另外，行驶车辆1B具备包括前挡泥板111B、后挡泥板112B等的主体罩110B；驾驶座椅113B；由转向轴115B、手柄杆116B和加速器把手117B等构成的手柄114B；未图示的手柄传感器；未图示的加速器把手传感器；左右阶梯底板118B等。电池BB、控制部CB、主体罩110B、前挡泥板111B、后挡泥板112B、驾驶座椅113B、手柄114B、转向轴115B、手柄杆116B、加速器把手117B、手柄传感器、加速器把手传感器、左右阶梯底板118B是与上述的行驶车辆1A中的电池BA、控制部CA、主体罩110A、前挡泥板111A、后挡泥板112A、驾驶座椅113A、手柄114A、转向轴115A、手柄杆116A、加速器把手117A、手柄传感器、加速器把手传感器、左右阶梯底板118A对应的部件，至于它们的结构，省略说明。

接着，对车身框架10B进行说明。另外，因为车身框架10B是左右对称形状，所以与需要相应地，对构成右侧的部件适宜地标注符号R，对构成左侧的部件适宜地标注符号L。另外，车身框架10B与上述行驶车辆1A的车身框架10A中的前后悬挂装置50A、90A的安装结构不同。

如图18、图19所示，车身框架10B是通过焊接等将多个钢材结合而构成。钢材是圆筒状的管、板状的板等。车身框架10B具备在前后延伸而底部为船底形状的底座框架部11B；从底座框架部11B的前部向上方延伸的前框架部12B和从底座框架部11B的后部向上方延伸的后框架部13B等。

底座框架部11B是构成车身框架10B的主要部分的部件，安装后述的前悬挂装置50B、后悬挂装置90B等。底座框架部11B具备在前后延伸设置的左右一对主框架14B(14BR、14BL)；左右一对下框架15B(15BR、15BL)；和多个加强框架16B、17B、24B、25B等。

左右主框架14BR、14BL的前端部由在左右延伸的加强框架16B连结。另外，左右主框架14BR、14BL的后端部由在左右延伸的加强框架17B连结。

左右下框架15BR、15BL分别位于左右主框架14BR、14BL的下方，分别与左右主框架14BR、14BL大致平行地在前后方向延伸设置。左右下框架15BR、15BL的两端部分别向上方倾斜，分别被连结在左右主框架14BR、14BL上。

在左右下框架15BR、15BL的中央部之间，配设在左右方向延伸的2个转动轴18B、19B。转动轴18B、19B离开规定的间隔平行地位于前后，各自的两端部向下框架15BR、15BL的外方突出。而且，转动轴18B、19B分别用于后述的前悬挂装置50B和后悬挂装置90B的向车身框架10B的连结。

另外，在左右下框架15BR、15BL之间的转动轴18B、19B，与其它的部件例如主框架14B、下框架15B相比，其径形成得大。因此，转动轴18B、19B牢固地连结左右下框架15BR、15BL，强化了车身框架10B的刚性。

在转动轴18B的前方和转动轴19B的后方，分别具有在与转动轴18B、19B平行的左右方向延伸的摇臂轴20B、21B。摇臂轴20B、21B的两端部分别被固定在左右下框架15BR、15BL上。而且，摇臂轴20B、21B分别用于后述的摇臂212B、232B的转动支承。

在左右主框架14BR、14BL的前端部，在连结左右下框架15BR、15BL的前端部的近旁具有在与转动轴18B、19B平行的左右方向延伸的支承轴22B。支承轴22B的两端部分别被固定在左右主框架14BR、14BL上。另一方面，在左右主框架14BR、14BL的后端部，在连结左右下框架15BR、15BL的后端部的近旁具有在与转动轴18B、19B平行的左右方向延伸的支承轴23。支承轴23B的两端部分别被固定在左右主框架14BR、14BL上。而且，支承轴22B、23B分别用于后述的作为摆动支承部的马达箱200B、220B的转动支承。

在右主框架14BR和右下框架15BR之间、左主框架14BL和左下框架15BL之间分别形成2个加强框架24B、25B。更详细地说，加强框架24B从转动轴18B的与下框架15B的连结部近旁向上方且向后方延伸，连结在主框架14B的前后方向大致中央。加强框架25B从转动轴19B的与下框架15B的连结部近旁向上方且向前方延伸，连结在主框架14B的前后方向大致中央。而且，由加强框架24B、25B使配设转动轴18B、19B的附近的强度提高。

另外，底座框架部11B是前后对称形状。而且，上述的2个转动轴18B、19B、2个摇臂轴20B、21B、2个支承轴22B、23B分别被配设在前后对称的位置。另外，在底座框架部11B，在侧面看由主框架14B、下框架15B、加强框架24B、25B形成了桁架构造。因此，底座框架部11B有效地加强转动轴18B、19B的近旁，并且能谋求强度的均等化，具有高的强度。

前框架部12B由多个圆筒状的钢材构成，在侧面看是前高后低地倾斜的大致矩形状。前框架部12B是用于转动自由地支承在这里未图示的手柄114B的部件。前框架部12B在上部具备头管26B。头管26B是在两端具有开口的圆筒状的管，前低后高地倾斜地配置。另外，头管26B位于车身框架10B的左右方向的中央。而且，转向轴115B从上方穿插于头管26B中，转动自由地支承手柄114B。另外，在前框架部12B的内部收容在这里未图示的电池BB等各种装置。

后框架部13B由多个圆筒状的钢材构成，是大致长方体状。在后框架部13B的上部安装在这里未图示的驾驶座椅113B。另外，在后框架部13B的内部收容在这里未图示的电池BB等各种装置。

另外，车身框架10B不是被限定于上述的结构的车身框架。车身框架10B只要是可安装前悬挂装置50B及后悬挂装置90B并具备作为行驶车辆的充分的刚性的车身框架即可。例如，车身框架10B也可以是替代圆筒状的管地由空心的四棱柱部件、截面为L字形状、H字形状的钢材等构成的车身框架。另外，为了提高强度、载置各种装置，板状部件也可以是架设在框架之间地配设的结构。

接着，对前悬挂装置50B进行说明。另外，因为前悬挂装置50B是左右对称形状，所以与需要相应地，对构成右侧的部件适宜地标注符号R，对构成左侧的部件适宜地标注符号L。图20是前悬挂装置50B的右侧视图。图21是图20的XXI方向向视图。图22是从前方斜下方看的前悬挂装置50B的立体图。

如图20～图22所示，前悬挂装置50B具备转动臂51B；使转动臂51B转动的作为转动装置的马达52B；作为摆动支承部的马达箱200B；左右一对连结臂53B(53BR、53BL)；左右一对摆动臂54B(54BR、54BL)和作为缓冲机构的减振器210B等。另外，在图22中，省略了车身框架10B的记载。另外，在图20～图22中，直线L1B是通过转动轴18B的中心的直线，直线L2B是通过转动臂51B的转动中心的直线，直线L3B是通过支承轴22B的中心的直线，直线L4B是通过摇臂轴20B的中心的直线。在这里，转动臂51B、马达52B、左右一对连结臂53B、左右一对摆动臂54B是与上述的行驶车辆1A的前悬挂装置50A中的转动臂51A、马达52A、左右一对连结臂53A、左右一对摆动臂54A对应的部件，至于同样的结构，适宜地省略说明。

马达箱200B是有底的大致四边筒形状的筐体，由大致四边形的底壁201B和4个侧壁202B等构成。在底壁201B的下侧面上，在侧面看具有U字形状的托架203B。托架203B由底壁204B和前后侧壁205B、206B构成，前后侧壁205B、206B的上端被固定在底壁201B上。

马达52B在使未图示的驱动轴朝向下方的状态下从上方被插入马达箱200B内，被固定在马达箱200B的底壁201B上。马达箱200B的左右侧壁202B在上部的后侧分别具有在左右方向贯通的贯通孔207B。车身框架10B的支承轴22B穿插于贯通孔207B中。因此，马达箱200B可以以左右方向为轴(直线L3B)上下地摆动自由地被支承在车身框架10B上。另外，马达箱200B以上部向后方倾倒了的状态配置。

转动臂51B是在左右方向延伸设置的方柱部件，在左右方向的中心具有转动轴55B。转动臂51B位于马达箱200B的底壁201B和托架203B的底壁204B之间，以转动轴55B为轴旋转自由地被支承在托架203B的底壁204B上。也就是说，转动臂51B以大致上下方向为轴(直线L2B)转动自由地被支承在马达箱200B上。另外，转动轴55B是相对于马达箱200B的底壁201B垂直的状态，转动轴55B在前后方向倾斜。

另外，马达箱200B的底壁201B具有未图示的贯通孔，马达52B的驱动轴经具有齿轮等的未图示的变速装置与转动臂51B的转动轴55B连结。而且，马达52B能使转动臂51B以转动轴55B为轴转动。

在这里，作为摆动支承部的马达箱200B不是被限定于上述的结构的马达箱。马达箱200B只要是以左右方向为轴上下地摆动自由地被支承在车身框架10B上的马达箱即可，例如，也可以是有底的圆筒形状的筐体。另外，也可以是马达箱200B和托架203B作为一体形成的结构。

另外，转动臂51B不是被限定于上述的结构的转动臂。转动臂51B只要是在左右方向延伸并在左右方向的中心转动自由地被支承在作为摆动支承部的马达箱200B上的转动臂即可，例如，也可以是在左右方向延伸设置的圆柱部件。

另外，转动臂51B和马达52B的驱动轴的连结不是被特别限定的连结，也可以是转动轴55B和马达52B的驱动轴直接连结的结构。

在这里，马达52B是由电池BB的电力驱动的电动马达，由控制部CB控制。另外，使转动臂51B转动的装置只要能使转动臂51B在规定的旋转方向转动规定的角度即可，不是限定于电动马达的装置。例如，马达52B也可以与上述的行驶车辆1A的马达52A同样，是由流体的压力驱动的油压马达。

连结臂53B(53BR、53BL)是圆柱部件。右连结臂53BR的一端经作为自由接头的球接头57BR连结在转动臂51B的右侧端部。右连结臂53BR的另一端经作为自由接头的球接头58BR连结在右摆动臂54BR上。

左连结臂53BL与上述的右连结臂53BR同样，一端经作为自由接头的球接头57BL连结在转动臂51B的左侧端部。另外，左连结臂53BL的另一端经作为自由接头的球接头58BL连结在左摆动臂54BL上。也就是说，连结臂53B的一端经球接头57B连结在转动臂51B上，另一端经球接头58B连结在摆动臂54B上。

在这里，连结臂53B不是被限定于上述的结构的连结臂。连结臂53B只要是一端连结在转动臂51B上，另一端连结在摆动臂54B上的连结臂即可。例如，也可以是替代作为自由接头的球接头地使用十字轴式的自由接头连结的结构。

摆动臂54B(54BR、54BL)具有支承部59B、第一臂60B和第二臂61B等。在这里，摆动臂54B是与上述的行驶车辆1A中的摆动臂54A同样的结构。摆动臂54B从支承部59B延伸设置第一臂60B和第二臂61B，在侧面看被形成为大致L字状。支承部59B是朝向左右方向延伸的圆筒形状，转动自由地被支承在车身框架10B的转动轴18B上。第一臂60B是从支承部59B的外周朝向前方延伸设置的棒状部件，在端部固定设置转动轴62B。而且，与上述的行驶车辆1A中的前履带行驶装置30A和前悬挂装置50A的连结同样，前履带行驶装置30A经托架40A可以以上下方向为轴(转动轴62B)在左右方向转动地被连结在第一臂60B的端部(参照图5)。第二臂61B是从支承部59B的外周朝向下方延伸设置的棒状部件，端部经作为自由接头的球接头58B连结连结臂53B的一端。

而且，摆动臂54B是由支承部59B以左右方向为轴(直线L1B)上下地摆动自由地支承在车身框架10B上的结构。另外，摆动臂54B是由第一臂60B连结前履带行驶装置30A的结构。进而，摆动臂54B是由第二臂61B连结连结臂53B的一端的结构。

减振器210B是由缸等构成的伸缩自由的棒状的缓冲机构，向前后延伸地配置在车身框架10B的左右方向的中心。减振器210B的一端以左右方向为轴转动自由地被连结在托架203B的后壁206B上。减振器210B的另一端被连结在连杆机构211B的摇臂212B上。而且，减振器210B是一端连结在作为摆动支承部的马达箱200B上，另一端经连杆机构211B连结在车身框架10B上的结构。

在这里，连杆机构211B由摇臂212B和左右一对拉杆213B(213BR、213BL)构成。摇臂212B的上端以摇臂轴20B为轴(直线L4B)转动自由地被支承在车身框架10B上。在摇臂212B的下端以左右方向为轴转动自由地连结减振器210B的另一端。

左右一对拉杆213B(213BR、213BL)对称地被配置在摇臂212B的左右两侧。拉杆213B的一端以左右方向为轴转动自由地被连结在摇臂212B的上端和下端之间。拉杆213B的另一端以左右方向为轴转动自由地被连结在托架203B的后壁206B上。在这里，拉杆213B的在后壁206B中的转动的轴与减振器210B的在后壁206B中的转动的轴同轴。也就是说，减振器210B和拉杆213B连结在后壁206B的同轴上。而且，如上述的那样配置的减振器210B能对车身框架10B和左右前履带行驶装置30AR、30AL之间的冲击进行缓冲，但详细情况将在后面叙述。

接着，对后悬挂装置90B进行说明。另外，因为后悬挂装置90B是左右对称形状，所以与需要相应地，对构成右侧的部件适宜地标注符号R，对构成左侧的部件适宜地标注符号L。图23是后悬挂装置90B的右侧视图。图24是图23的XXIV方向向视图。

如图23、图24所示，后悬挂装置90B具备转动臂91B；使转动臂91B转动的作为转动装置的马达92B；作为摆动支承部的马达箱220B；左右一对连结臂93B(93BR、93BL)；左右一对摆动臂94B(94BR、94BL)；和作为缓冲机构的减振器230B等。另外，在图23、图24中，直线L5B是通过转动轴19B的中心的直线，直线L6B是通过转动臂91B的转动中心的直线，直线L7B是通过支承轴23B的中心的直线，直线L8B是通过摇臂轴21B的中心的直线。

在这里，后悬挂装置90B是除摆动臂94B的形状以外以上述的前悬挂装置50B和直线L1B为基准前后对称的结构。摆动臂94B和后履带行驶装置70A的连结与上述的前悬挂装置50B中的摆动臂54B和前履带行驶装置30A的连结不同，是不经托架40A连结的结构。也就是说，是仅摆动臂94B的第一臂100B的端部的形状不同的结构，至于与前悬挂装置50B相同的结构，适宜地省略说明。

马达箱220B以支承轴23B为轴上下地摆动自由地被支承在车身框架10B上。马达92B被固定在马达箱220B上。转动臂91B以转动轴95B为轴转动自由地被支承在马达箱220B的托架223B上。另外，转动轴95B在前后方向倾斜。

马达92B的未图示的驱动轴经具有齿轮等的未图示的变速装置与转动臂91B的转动轴95B连结。而且，马达92B能使转动臂91B以转动轴95B为轴转动。

连结臂93B的一端经球接头97B连结在转动臂91B上。连结臂93B的另一端经球接头98B连结在摆动臂94B上。另外，摆动臂94B是与上述的行驶车辆1A中的摆动臂94A同样的结构。摆动臂94B从支承部99B延伸设置第一臂100B和第二臂101B，在侧面看被形成为大致L字状。支承部99B是朝向左右方向延伸的圆筒形状，转动自由地被支承在车身框架10B的转动轴19B上。第一臂100B是从支承部99B的外周朝向后方延伸设置的棒状部件，在端部形成铅直平坦的面的法兰部102B。而且，与上述的行驶车辆1A中的后履带行驶装置70A和后悬挂装置90A的连结同样，在此法兰部102B的车辆内侧的面上固定设置后履带行驶装置70A的马达76A(参照图8)。因此，在第一臂100B的端部，连结后履带行驶装置70A。第二臂101B是从支承部99B的外周朝向下方延伸设置的棒状部件，端部经作为自由接头的球接头98B连结连结臂93B的一端。

而且，摆动臂94B是由支承部99B以左右方向为轴上下地摆动自由地被支承在车身框架10B上的结构。另外，摆动臂94B是由第一臂100B连结后履带行驶装置70A的结构。进而，摆动臂94B是由第二臂101B连结连结臂93B的一端的结构。

后悬挂装置90B具备对车身框架10B和左右后履带行驶装置70AR、70AL之间的冲击进行缓冲的减振器230B和连杆机构231B。连杆机构231B由摇臂232B和左右一对拉杆233B(233BR、233BL)构成。减振器230B的一端以左右方向为轴转动自由地被连结在托架223B上。减振器230B的另一端被连结在摇臂232B上。摇臂232B的上端转动自由地被支承在车身框架10B的摇臂轴21B上。在摇臂232B的下端以左右方向为轴转动自由地连结减振器230B的另一端。拉杆233B的一端以左右方向为轴转动自由地被连结在摇臂232B的上端和下端之间。拉杆233B的另一端以左右方向为轴转动自由地被连结在托架223B上。在这里，减振器230B和拉杆233B连结在托架223B的同轴上。

接着，对前悬挂装置50B及后悬挂装置90B的动作进行说明。另外，由于前悬挂装置50B和后悬挂装置90B除与各自的履带行驶装置30A、70A的连结构造以外是前后对称形状，所以下面举出前悬挂装置50B进行说明，至于后悬挂装置90B省略说明。图25是说明前悬挂装置50B的工作状态的右侧视图。图26是图25的XXVI方向向视图。另外，图25是右前履带行驶装置30AR向下方摆动，左前履带行驶装置30AL向上方摆动了的状态，省略了前悬挂装置50B的左连结臂53BL和左摆动臂54BL的记载。

上述的前悬挂装置50B能使被悬挂的左右前履带行驶装置30AR、30AL分别向上下方向反向地联动地摆动。在图21的状态下，若由马达52B使转动臂51B逆时针(反转)转动，则如图25、图26所示，右前履带行驶装置30AR以转动轴18B为轴朝向下方摆动，左前履带行驶装置30AL以转动轴18B为轴朝向上方摆动。

更详细地说，如图26所示，若由马达52B使转动臂51B逆时针(反转)仅转动角度θB，则右连结臂53BR朝向后方移动。若右连结臂53BR朝向后方移动，则右摆动臂54BR的第二臂61BR以转动轴18B为轴朝向后方(在图25中为顺时针)转动。因为右第二臂61BR和右支承部59BR一起与右第一臂60BR一体地转动，所以若右第二臂61BR朝向后方转动，则右第一臂60BR以转动轴18B为轴朝向下方(在图25中为顺时针)转动，右前履带行驶装置30AR朝向下方摆动。

另一方面，若转动臂51B由马达52B逆时针(反转)仅转动角度θB，则左连结臂53BL朝向前方移动。若左连结臂53BL朝向前方移动，则左摆动臂54BL的第二臂61BL以转动轴18B为轴朝向前方(在图25中为逆时针)转动。若左第二臂61BL朝向前方转动，则左第一臂60BL以转动轴18B为轴朝向上方(在图25中为逆时针)转动，左前履带行驶装置30AL朝向上方摆动。另外，因为在由马达52B使转动臂51B顺时针(正转)转动的情况下，前悬挂装置50B进行与上述相反的动作，所以其说明省略。

因此，被悬挂的左右前履带行驶装置30AR、30AL由前悬挂装置50B分别向上下方向反向地联动地摆动。这是因为左右前履带行驶装置30AR、30AL经在左右方向的中心转动自由地被支承的转动臂51B连结在作为摆动支承部的马达箱200B上。

在这里，前履带行驶装置30A不会向左右方向移动，另外，不会以前后方向为轴转动，而是在上下方向摆动。而且，前履带行驶装置30A的接地部总是相对于车身框架10B保持为平行状态，相对于车身框架10B在上下方向滑动移动。因此，可以使左右前履带行驶装置30AR、30AL相对于不平整地的上下方向的凹凸的变化、斜面的倾斜迅速地追随，行驶性、操作性、乘坐舒适性好。

另外，因为左右前履带行驶装置30AR、30AL的上下方向的摆动由马达52B进行，所以乘客不需要进行由身体重心移动等进行的操作。因此，乘客能容易地使左右前履带行驶装置30AR、30AL在上下方向摆动，乘客的驾驶操作的负担减轻，能长时间舒适地持续驾驶。

另外，前悬挂装置50B是将左右前履带行驶装置30AR、30AL作为一体悬挂在车身框架10B上的结构，比独立地悬挂各自的履带行驶装置的结构简易，零件数量被削减，生产性、维护性好。

另外，在斜面行驶时，即使在与此斜面的倾斜一致地使左右前履带行驶装置30AR、30AL在上下方向摆动的情况下，前履带行驶装置30A的接地部也总是相对于车身框架10B保持为平行状态。因此，能使前履带行驶装置30A的接地部的峰侧部作为边缘咬入斜面。例如，当在行驶车辆1B的右侧成为峰、左侧成为谷的斜面行驶的情况下，能使前履带行驶装置30A的接地部的右侧部作为边缘咬入斜面。因此，前履带行驶装置30A难以在斜面上横滑，斜面行驶时的行驶性、乘坐舒适性好。

在这里，如图20所示，连结臂53B和第二臂61B在侧面看大致呈直角地连结。因此，能将由转动臂51B的转动产生的力作为摆动臂54B的上下方向的摆动(以转动轴18B为轴转动)的力有效地从连结臂53B传递，能容易地使具有重量的前履带行驶装置30A在上下方向摆动。而且，可谋求马达52B的小型化。

另外，从支承部59B的转动中心(通过转动轴18B的中心的直线L1B)到第一臂60B和前履带行驶装置30A的连结部为止的距离(第一臂60B的长度)，比从支承部59B的转动中心(通过转动轴18B的中心的直线L1B)到第二臂61B和连结臂53B的连结部为止的距离(第二臂61B的长度)大。因此，即使连结臂53B的前后方向的移动量，也就是转动臂51B的转动量少，也可使摆动臂54B的以转动轴18B为轴的转动量变多。也就是说，通过转动臂51B的少的转动，能使前履带行驶装置30A在上下大幅摆动，能谋求前悬挂装置50B的小型化。

另外，转动轴18B位于车身框架10B的前后方向的大致中央，连结臂53B及摆动臂54B是被配置成从转动轴18B分别向前方延伸的结构。也就是说，前悬挂装置50B做成了在连结臂53B和摆动臂54B的连结部(第二臂61B的端部)折曲，连结臂53B和摆动臂54B成为在上面看横向排列的结构。因此，由于能使前悬挂装置50B的前后方向的长度变短，能使行驶车辆1B的全长变短，所以行驶性提高。

另外，转动轴18B位于车身框架10B的前后方向的大致中央。也就是说，被配置成支承部59B在车身框架10B的前后方向的大致中央转动自由地被支承，摆动臂54B从车身框架10B的前后方向的大致中央向前方延伸。因此，前悬挂装置50B(摆动臂54B)不会向行驶车辆1B的前方大幅突出，能使行驶车辆1B的全长变短，行驶性提高。

另外，前悬挂装置50B的摆动臂54B和后悬挂装置90B的摆动臂94B在车身框架10B的前后方向的大致中央邻接，转动自由地被支承。而且，从前悬挂装置50B和后悬挂装置90B向车身框架10B施加的力容易向中央近旁集中。在这里，形成了转动轴18B、19B的底座框架部11B是前后对称形状，由连结在转动轴18B、19B的近旁的加强框架24B、25B形成了桁架构造。也就是说，底座框架部11B有效地将力容易集中的部位加强，并且能谋求强度的均等化，具有高的强度。因此，车身框架10B具有充分的强度，并且能抑制重量增加。

另外，转动轴18B位于车身框架10B的前后方向的大致中央的下部，第二臂61B从支承部59B朝向下方垂直设置。进而，转动臂51B、连结臂53B、减振器210B及连杆机构211B是位于车身框架10B的下方的结构。也就是说，前悬挂装置50B的主要构成部件位于车身框架10B的下方。另外，摆动臂54B位于车身框架10B的侧方。因此，前悬挂装置50B不会占据车身框架10B的内部，能有效利用车身框架10B的内部的空间，能使行驶车辆1B的全长变短。而且，能在车身框架10B的内部例如配置电池等。

在这里，也可以是前履带行驶装置30A的上下方向的摆动，也就是马达52B的转动与乘客的操作相应地进行的结构，但乘客以沿着不平整地的凹凸、斜面的倾斜的方式对左右前履带行驶装置30A进行摆动操作是困难的情况多。因此，与上述的行驶车辆1A同样，优选由各种传感器和控制部CB进行作为转动装置的马达52B的控制的结构。另外，作为马达52B与乘客的操作相应地工作的结构，能做成与上述的行驶车辆1A中的马达52A工作的结构同样的结构，其说明省略。

接着，对作为缓冲机构的减振器210B、230B的动作进行说明。另外，因为前悬挂装置50B的减振器210B和后悬挂装置90B的减振器230B是前后对称的构造，所以下面举出前悬挂装置50B的减振器210B进行说明，至于后悬挂装置90B的减振器230B，省略说明。图27～图29是说明减振器210B的工作状态的右侧视图，仅记载了主要部分。另外，图27是行驶车辆1B在平坦的地面上行驶的状态。图28是前履带行驶装置30A越过地面的隆起时的状态，是前履带行驶装置30A向上方摆动，摆动臂54B向上方摆动的状态。图29是示意性地记载了前履带行驶装置30A的在摆动前和摆动后的减振器210B等的图，摆动前用虚线表示，摆动后用实线表示，对摆动前的部件标注符号a，对摆动后的部件标注符号b。

如上所述，减振器210B的一端连结在作为摆动支承部的马达箱200B上，另一端经连杆机构211B连结在车身框架10B上。而且，减振器210B能对车身框架10B和左右前履带行驶装置30AR、30AL之间的冲击进行缓冲。

例如，在前履带行驶装置30A中，在前进行驶时，由地面的隆起等向上方且向后方施加冲击载荷。此时，在图27的状态下，左右前履带行驶装置30AR、30AL由冲击载荷以转动轴18B为轴(直线L1B)向上方摆动。而且，伴随着左右前履带行驶装置30AR、30AL的摆动，如图28所示，左右摆动臂54B向上方摆动。另外，在图28中，左右摆动臂54B以转动轴18B为轴(直线L1B)逆时针仅转动角度αB。

通过左右摆动臂54B向上方摆动，在这里未图示的左右连结臂53B朝向前方移动。若左右连结臂53B朝向前方移动，则转动臂51B不会以转动轴55B为轴(直线L2B)转动，而是被朝向前方推压。通过转动臂51B被向前方推压，支承转动臂51B的马达箱200B以支承轴22B为轴(直线L3B)向前方且向上方摆动。而且，与马达箱200B连结的减振器210B被向前方拉伸。

在这里，减振器210B的另一端连结在连杆机构211B上。连杆机构211B的左右拉杆213B，因为一端连结在马达箱200B上，所以通过马达箱200B向上方摆动，向前方移动。通过左右拉杆213B向前方移动，摇臂212B以摇臂轴20B为轴(直线L4B)向前方且向上方摆动。而且，与摇臂212B的端部连结的减振器210B被向前方推压。因此，减振器210B的前端(与马达箱200B的连结部)被向前方拉伸，后端(与摇臂212B的连结部)被向前方推压。

另外，使力作用于减振器210B的后端的左右拉杆213B是一端与减振器210B的前端连结在同轴上的马达箱200B上，另一端连结在摇臂212B的上端和下端之间的结构。也就是说，从摇臂的转动中心(通过摇臂轴20B的中心的直线L4B)到摇臂212B和减振器210B的连结部为止的距离D1，比从摇臂的转动中心(通过摇臂轴20的中心的直线L4B)到摇臂212B和左右拉杆213B的连结部为止的距离D2大。进而，左右拉杆213B和减振器210B的各自的一端连结在同轴上的马达箱200B上。因此，减振器210B在左右前履带行驶装置30AR、30AL向上方摆动时收缩。而且，减振器210B通过对作用于此收缩方向的力进行缓冲，对左右前履带行驶装置30AR、30AL向上方摆动时的冲击进行缓冲。

因此，能由减振器210B对车身框架10B和左右前履带行驶装置30AR、30AL之间的冲击进行缓冲。而且，左右前履带行驶装置30AR、30AL稳定地接地，行驶性、乘坐舒适性提高。另外，因为减振器210B是伸缩自由的棒状部件的简易的结构，所以零件数量被削减，生产性、维护性好。

另外，连杆机构211B是在左右前履带行驶装置30AR、30AL向上方摆动、马达箱200B向上方且向前方摆动时，使减振器210B收缩的部件。因此，作为缓冲机构的减振器210B可以是在收缩时有效地对冲击进行缓冲的结构。也就是说，减振器210B只要是具有相对于一方向的缓冲功能的结构即可，能做成简易的结构，生产性、维护性好。

另外，作为缓冲机构的减振器210B不是被限定于上述的结构的减振器，只要是对冲击进行缓冲的结构即可，例如，也可以是由弹簧和缸复合地构成的减振器。

另外，连杆机构211B不是被限定于上述的结构的连杆机构，只要是在左右前履带行驶装置30AR、30AL向上方摆动、马达箱200B向上方且向前方摆动时，使减振器210B收缩的结构即可。例如，也可以是拉杆213B和减振器210B的在马达箱200B中的转动轴为不同的轴的结构。另外，也可以是拉杆213B为1根的结构。

另外，减振器210B的配置不是被限定于上述的结构的配置，只要是减振器210B被连结在车身框架10B和作为摆动支承部的马达箱200B上的配置即可。例如，虽然在这里未图示，但也可以是减振器210B的一端不经连杆机构211B连结在车身框架10B上的结构，在上述的结构中，也可以是减振器210B的后端被连结在摇臂轴20B上的结构。另外，在这样的结构的情况下，减振器210B需要做成在伸长时对冲击进行缓冲的结构，减振器210B的结构变得复杂。另外，也可以是将减振器210B配置在马达箱200B的前方的结构。例如，也可以是减振器210B的一端被连结在马达箱200B的托架203B的前壁205B上，减振器210B的另一端在与和一端的托架203B的连结部相比为前方且为上方的位置被连结在车身框架10B上的结构。在这样的结构的情况下，减振器210B能做成在收缩时对冲击进行缓冲的结构。但是，因为减振器210B被配置成从马达箱200B向前方延伸，所以车身框架10B的全长变长，行驶性降低。因此，减振器210B从生产性、维护性、行驶性的观点看，优选上述那样的经连杆机构211B连结在车身框架10B上的结构。

在这里，因为行驶车辆1B的行驶及转向与上述的行驶车辆1A同样，所以其说明省略。

另外，前悬挂装置50B不是被限定于上述的结构的前悬挂装置，只要是具备以左右方向为轴上下地摆动自由地被支承在车身框架10B上的作为摆动支承部的马达箱200B；在左右方向延伸，在左右方向的中心转动自由地被支承在马达箱200B上的转动臂51B；以左右方向为轴上下地摆动自由地被支承在车身框架10B上，在端部连结右前履带行驶装置30AR的摆动臂54BR；以左右方向为轴上下地摆动自由地被支承在车身框架10B上，在端部连结左前履带行驶装置30AL的摆动臂54BL；一端被连结在转动臂51B的右侧端，另一端被连结在右摆动臂54BR上的右连结臂53BR；和一端被连结在转动臂51B的左侧端，另一端被连结在左摆动臂54BL上的左连结臂53BL，并在车身框架10B和马达箱200B之间具有作为缓冲机构的减振器210B的前悬挂装置即可。

例如，上述的前悬挂装置50B中的摆动臂54B的第二臂61B是从支承部59B朝向下方延伸设置的结构，但也可以是朝向上方延伸设置的结构。通过做成这样的结构，第二臂61B不会向车身框架10B的下方突出，能防止第二臂61B在行驶时与障碍物抵接。另外，因为使行驶车辆1B的车高变低，能谋求低重心化，所以行驶性提高。另外，优选在谋求低重心化时，使具有重量的电池、燃料箱位于车身框架10B的下部。另外，也可以是后悬挂装置90B也是与前悬挂装置50B同样的形态，发挥与上述相同的效果。

另外，前后悬挂装置50B、90B也可以与上述的行驶车辆1A的前后悬挂装置50A、90A同样，是不具备作为转动装置的马达52B、92B的结构。因为这样的结构与上述的行驶车辆1A同样，所以其说明省略。另外，行驶车辆1B与上述的行驶车辆1A同样，只要由至少左右一对行驶装置行驶即可，前后悬挂装置50B、90B以外的结构能做成在上述的行驶车辆1A中例示了的形态。

例如，行驶车辆1B也可以与上述的行驶车辆1A同样，是行驶车辆1B中的后履带行驶装置70AR、70AL为1个的结构的行驶车辆。

另外，行驶车辆1A、1B的转向是由转向装置使作为行驶装置的左右前履带行驶装置70AR、70AL向左右方向联动地转动来进行的所谓的由公知的转向机构进行的转向，但不是被限定于此结构的结构。例如，也可以是通过使各行驶装置的驱动速度产生差来进行车辆的转向的结构。

另外，有关本实施方式的行驶车辆也可以是图30～图33所示的那样的行驶车辆1C。图30是表示有关其它的实施方式的行驶车辆1C的一例的右侧视图。图31是图30的俯视图，图32是主要表示车身框架10C和悬挂装置50C、90C的结构的右侧视图，图33是图32的俯视图，图34是从前方的斜上方看的车身框架10C的立体图。

如图30～图34所示，行驶车辆1C具备车身框架10C；在前部具备的作为左右一对行驶装置的前履带行驶装置30C；将此左右一对前履带行驶装置30C悬挂在车身框架10C上的前悬挂装置50C；在后部具备的作为左右一对行驶装置的后履带行驶装置70C；和将此左右一对后履带行驶装置70C悬挂在车身框架10C上的后悬挂装置90C。另外，行驶车辆1C还具备作为原动机的发动机EC；由发动机EC驱动的未图示的泵；和由演算部、存储部等构成并控制各装置的在这里未图示的控制部等。

在车身框架10C上盖着主体罩110C。主体罩110C是覆盖车身框架10C的部件。主体罩110C在前履带行驶装置30C的上方具备前挡泥板111C，在后履带行驶装置70C的上方具备后挡泥板112C。

在前履带行驶装置30C和后履带行驶装置70C之间，在主体罩110上具备驾驶座椅113C。

在驾驶座椅113C的前方具备用于进行行驶车辆1C的行驶操作的手柄114C。手柄114C由转向轴115C；被设置在转向轴115C的上端的向左右外方突出的手柄杆116C；和被设置在手柄杆116C的一端的作为加速器的加速器把手117C等构成。

转向轴115C相对于车身框架10C转动自由地被支承。在转向轴115C的下端具备检测转向轴115C的转动角的在这里未图示的手柄传感器。

加速器把手117C转动自由地被支承在手柄杆116C。加速器把手117C具备检测加速器把手117C的转动角的在这里未图示的加速器把手传感器。

在驾驶座椅113C的下方具备左右阶梯底板118C。行驶车辆1C是跨骑型行驶车辆。乘客跨坐在驾驶座椅113C上，将脚放在左右阶梯底板118C乘车。

接着，对车身框架10C进行说明。另外，因为车身框架10C是左右对称形状，所以与需要相应地，对构成右侧的部件适宜地标注符号R，对构成左侧的部件适宜地标注符号L。

如图32～图34所示，车身框架10C是通过焊接等将多个钢材结合构成。钢材是圆筒状、四边筒状的管等。车身框架10C具备在前后延伸设置的主框架11C；与主框架11C的左右两侧大致平行地在前后方向延伸设置的左右一对侧框架12C(12CR、12CL)；被架设在主框架11C、左右侧框架12CR、12CL之间的多个加强框架13C、14C、15C、16C、17C；和安装前悬挂装置50C的板状的前支承板18C等。

如图32所示，主框架11C及侧框架12C由在前后方向水平地延伸的前部19C；从前部19C呈前高后低地倾斜的前斜坡部20C；从前斜坡部20C在前后方向水平地延伸的中间部21C；从中间部21C呈前低后高地倾斜的后斜坡部22C；和从后斜坡部22C呈前低后高地倾斜的后部23C构成。它们通过将主框架11C及侧框架12C折曲形成。

左右侧框架12CR、12CL将各自的前端彼此和后端彼此连结，此连结部从上面看是U字形状。在此前后连结部，分别连结了主框架11C的前端和后端。

加强框架13C从上面看是大致U字形状，大致水平地配置，一端连结在后斜坡部22C的右侧框架12CR上，另一端连结在后斜坡部22C的左侧框架12CL上。另外，加强框架13C也与前斜坡部20C的主框架11C及左右侧框架12CR、12CL连结。

加强框架14C从上面看是大致U字形状，大致水平地被配置在加强框架13C的上方，一端连结在后斜坡部22C的右侧框架12CR上，另一端连结在后斜坡部22C的左侧框架12CL上。另外，加强框架14C也与前斜坡部20C的主框架11C及左右侧框架12CR、12CL连结。

加强框架15C从上面看是在前后方向延伸的环状形状，大致水平地被配置在加强框架14C的上方，与前斜坡部20C的中间框架11C及左右侧框架12CR、12CL连结，也与后部23C的中间框架11C及左右侧框架12CR、12CL连结。

加强框架16C从后面看是倒U字形状，大致垂直地配置，一端连结在后斜坡部22C的右侧框架12CR上，另一端连结在后斜坡部22C的左侧框架12CL上。另外，加强框架16C也与加强框架14C、15C连结。

加强框架17C是板状部件，从后面看是在左右方向延伸的环状形状，大致垂直地被配置在加强框架16C的后方，左右端部分别连结在左右侧框架12CR、12CL上，中央下部连结在中间框架11C上。另外，加强框架17C也与加强框架15C连结。

在后斜坡部22C的中间框架11C上安装在左右方向延伸的转动轴24C，转动轴24C的两端连结在加强框架13C上。

在转动轴24C的上方，在后斜坡部22C的中间框架11C上安装了在左右方向延伸并与转动轴24C平行的转动轴25C，转动轴25C的两端连结在加强框架14C上。

另外，在车身框架10C的左右方向的中央，设置了在前后方向延伸并连结在加强框架16C和加强框架17C的各自的上部的转动轴26C。而且，这些转动轴24C、25C、26C用于后述的后悬挂装置90C的连结。

前支承板18C从上面看是在前后方向延伸的大致矩形状，上面被固定在前部19C的中间框架11C及侧框架12C上。前支承板18C具备在上下方向贯通的贯通孔27C。而且，此贯通孔27C用于后述的前悬挂装置50C的连结。

另外，车身框架10C不是被限定于上述的结构的车身框架。车身框架10C只要是可进行前悬挂装置50C及后悬挂装置90C的安装，具备作为行驶车辆的充分的刚性的车身框架即可。例如，车身框架10C也可以是替代圆筒状的管地由空心的四棱柱部件、截面为L字形状、H字形状的钢材等构成的车身框架。

接着，对作为左右一对行驶装置的前履带行驶装置30C进行说明。另外，因为左右前履带行驶装置30C是左右对称形状，所以下面举出右前履带行驶装置30C进行说明。至于左前履带行驶装置30C的结构，省略说明。另外，与需要相应地，对右前履带行驶装置30C适宜地标注符号R，对左前履带行驶装置30C适宜地标注符号L。图35是前履带行驶装置30C的右侧视图，图36是从车辆内方看的前履带行驶装置30C的侧视图(左侧视图)。另外，图37是前履带行驶装置30C的一部分的放大剖视图，是用于说明驱动轮31C的安装结构的图，右侧是车辆的内侧，左侧是车辆的外侧。

如图35、图36所示，前履带行驶装置30C在上部具备驱动轮31C，在前部和后部具备从动轮32C，在2个从动轮32C之间具备4个辅助辊33C，还具备履带34C、安装框架35C、连结框架36C和油压马达37C等。

履带34C被绕挂成与驱动轮31C、2个从动轮32C、4个辅助辊33C外接。

在安装框架35C上，转动自由地支承从动轮32C和辅助辊33C，并且安装油压马达37C。

连结框架36C是向上的三角形状，位于安装框架35C的车辆内侧，在三角形状的上侧的顶点近旁设置贯通孔38C。

如图37所示，作为前履带行驶装置30C的驱动装置的油压马达37C位于驱动轮31C的车辆内侧，被安装在安装框架35C上。在油压马达37C的驱动轴39C的前端固定了驱动轮31C。由此油压马达37C使驱动轮31C旋转。

安装框架35C与油压马达37C的驱动轴39C呈同轴状地具备转动轴40C。此转动轴40C穿插在连结框架36C的贯通孔38C中。安装框架35C以此转动轴40C为轴转动自由地被支承在连结框架36C上。因此，前履带行驶装置30C相对于连结框架36C以转动轴40C为轴在前后方向摆动自由地被支承。

在这里，安装框架35C具有以转动轴40C为中心的圆弧状的切口41C，从连结框架36C垂直设置的销42C被插入此切口41C中。在安装框架35C相对于连结框架36C转动时，因为销42C在切口41C内滑动，所以由此销42C和切口41C限制了安装框架35C的可以以转动轴40C为轴转动的范围。也就是说，限制了前履带行驶装置30C的可以以转动轴40C为轴的前后方向的摆动的范围。

前履带行驶装置30C是顶点位于前后及上下并在前后方向延伸的大致菱形形状。而且，位于下方的顶点近旁的履带34C成为与地面接触的接地部43C。另外，此菱形形状是前方的顶点与后方的顶点相比偏向上方的形状。

另外，在连结框架36C的三角形状的下侧的2个顶点近旁，设置了朝向车辆内方垂直设置的转动轴44C、45C。此2个转动轴44C、45C用于后述的前悬挂装置50C的连结。

前履带行驶装置30C通过做成上述那样的结构，在越过隆起到地面的上方的凸部时，履带34C容易卡在凸部，行驶稳定。另外，通过使接地部43C变小，降低后述的旋回行驶时的与地面的摩擦阻力，旋回行驶性提高。

另外，前履带行驶装置30C因为在前后方向摆动自由地被支承，所以与地面的接地性提高，并且产生由前履带行驶装置30C的摆动带来的缓冲效果，能稳定地行驶，并且乘坐舒适性提高。

另外，驱动轮31C位于前履带行驶装置30C的上部，在使驱动轮31C旋转的油压马达37C的驱动轴39C的前端安装驱动轮31C，使油压马达37C的向车辆内方的突出变少。也就是说，油压马达37C被配设成内轮圈状。因此，能在左右前履带行驶装置30CR、30CL之间的车身框架10的下方形成大的空间。而且，能在此空间中配置后述的前悬挂装置50C的连结机构，通过有效地灵活使用空间，不存在车宽增大的情况。

另外，前履带行驶装置30C因为可以以转动轴40C为轴在前后方向摆动的范围被限制，所以能防止过度的摆动，能防止前履带行驶装置30C及前悬挂装置50C的故障。

另外，前履带行驶装置30C也具备通过使从动轮32C的相对于安装框架35C的位置移动来调节履带34C的张力的未图示的张力调节装置；停止驱动轮31C的旋转的未图示的制动器装置；抑制前履带行驶装置30C的相对于连结框架36C的在前后方向的摆动的作为缓冲机构的减振器等。此减振器是在安装框架35C和连结框架36C之间具备的部件，前履带行驶装置30C稳定地接地，并且行驶性、乘坐舒适性提高。另外，在前履带行驶装置30C与不平整地的凹凸抵接时，能由此减振器降低向与前悬挂装置50C的连结部的扭曲、冲击等负荷，耐久性提高。

接着，对前悬挂装置50C进行说明。另外，因为前悬挂装置50C是左右对称形状，所以与需要相应地，对构成右侧的部件适宜地标注符号R，对构成左侧的部件适宜地标注符号L。图38是从车辆内侧看的前履带行驶装置30C和前悬挂装置50C的侧视图(左侧视图)。图39是说明图38的前悬挂装置50C的动作的图，图39A是图38中的连杆机构伸长的状态，图39B是图38中的连杆机构收缩的状态。

如图33、图35、图38所示，前悬挂装置50C具备转向框架51C；和在转向框架51C的左右分别连结左右前履带行驶装置30CR、30CL的作为左右一对连结机构的连杆机构52C等。另外，在图38中，省略了左连杆机构52CL及左前履带行驶装置30CL的记载。

转向框架51C从上面看是在前后方向延伸的大致矩形状的长方体状，在上面的左右方向的中央垂直设置了作为转向轴的转动轴53C。转动轴53C穿插在前支承板18C的贯通孔27C中。而且，转向框架51C以转动轴53C为轴转动自由地被连结在前支承板18C上。也就是说，转向框架51C以上下方向为轴转动自由地被支承在车身框架10C上。另外，图35、图38、图39中的直线L1C是转动轴53C的中心(转向框架51C的转动中心)，表示转向轴的轴方向，为铅直。

另外，在转向框架51C的左右的侧面上垂直设置了转动轴54C(54CR、54CL)和转动轴55C(55CR、55CL)。转动轴54C和转动轴55C被设置在相对于直线L1C线对称的位置。

另外，转向框架51C不是被限定于上述的结构的转向框架，只要是以上下方向的转向轴为轴转动自由地被支承在车身框架10C上的转向框架即可。另外，作为转向框架51C的转向轴的转动轴53C不是被限定于铅直的转动轴，转动轴53C也可以是具有前低后高地倾倒的后顷角的转动轴。在像这样转动轴53C具有后顷角的情况下，行驶性及耐久性提高。另外，在转动轴53C为铅直的情况下，前悬挂装置50C的结构简易，生产性高。

连杆机构52C由第一连杆部件56C、第二连杆部件57C、第三连杆部件58C、第四连杆部件59C和第五连杆部件60C构成。第一连杆部件56C、第二连杆部件57C、第三连杆部件58C和第四连杆部件59C是相同形状，是弯曲成大致圆弧状的棒状部件。第五连杆部件60C不弯曲，是直线的棒状部件。通过将这5个连杆部件56C、57C、58C、59C、60C的端部连结，构成连杆机构52C。

第一连杆部件56C的一端连结在转向框架51C的转动轴54C上。第二连杆部件57C的一端连结在第一连杆部件56C的另一端，另一端连结在前履带行驶装置30C的连结框架36C的转动轴44C上。第三连杆部件58C的一端连结在转向框架51C的转动轴55C上。第四连杆部件59C的一端连结在第三连杆部件58C的另一端，其另一端连结在前履带行驶装置30C的连结框架36C的转动轴45C上。第五连杆部件60C的一端连结在第一连杆部件56C和第二连杆部件57C的连结部61C，另一端连结在第三连杆部件58C和第四连杆部件59C的连结部62C。另外，第五连杆部件60C被配置在第一连杆部件56C、第二连杆部件57C、第三连杆部件58C、第四连杆部件59C的车辆内方。

在这里，连杆机构52C是以第五连杆部件60C为中心上下对称构造。而且，转动轴54C和连结部61C的距离、连结部61C和转动轴44C的距离、转动轴55C和连结部62C的距离、连结部62C和转动轴45C的距离相同。另外，第二连杆部件57C连结的转动轴44C和第四连杆部件59C连结的转动轴45C的距离与转向框架51C的转动轴54C和转动轴55C的距离相同。另外，第一连杆部件56C、第二连杆部件57C、第三连杆部件58C和第四连杆部件59C以弯曲形状朝向前方突出的状态连结。

在第一连杆部件56C和第五连杆部件60C之间及第二连杆部件57C和第五连杆部件60C之间分别具备减振器63C、64C。减振器63C、64C是由弹簧和缸等构成的伸缩自由的棒状的缓冲机构。减振器63C的一端转动自由地被安装在第一连杆部件56C的托架65C上，另一端转动自由地被安装在第五连杆部件60C的托架66C上。减振器64C的一端转动自由地被安装在第二连杆部件57C的托架67C上，另一端转动自由地被安装在第五连杆部件60C的托架68C上。

2个减振器63C、64C被配置在上下对称的位置，这2个减振器63C、64C在伸缩时产生的缓冲力相同。另外，前履带行驶装置30C的转动轴40C位于直线L1C上，并且前履带行驶装置30C的接地部43C的中央也位于直线L1C上。

在这里，如图39所示，连杆机构52C通过朝向前方折曲地变形而在上下方向伸缩，可上下地升降前履带行驶装置30C。在这里，连杆机构52C可以沿着直线L1C上(转向轴)上下地升降前履带行驶装置30C。

这是因为，由第一连杆部件56C、第三连杆部件58C、第五连杆部件60C和减振器63C构成的上侧的连杆机构和由第二连杆部件57C、第四连杆部件59C、第五连杆部件60C和减振器64C构成的下侧的连杆机构是上下对称构造，减振器63C和减振器64C的缓冲力相同。

因此，前履带行驶装置30C可相对于不平整地的凹凸的变化升降，在具有凹凸的不平整地中的行驶性好。另外，因为作为连结机构的连杆机构52C具备作为缓冲机构的减振器63C、64C，所以能对车身框架10C和前履带行驶装置30C之间的冲击进行缓冲，前履带行驶装置30C稳定地接地，并且行驶性、乘坐舒适性提高。

另外，前悬挂装置50C是可上下地升降前履带行驶装置30C的部件，与如后述的后悬挂装置90C的那样可在上下摆动的部件不同，不具备延伸设置在前方、后方等的部件。因此，能使行驶车辆1C的全长变短，旋回行驶变得容易，行驶性提高。

接着，对作为行驶装置的左右一对后履带行驶装置70C进行说明。另外，因为左右后履带行驶装置70C是左右对称形状，所以下面举出右后履带行驶装置70C进行说明。至于左后履带行驶装置70C的结构，省略说明。另外，与需要相应地，对右后履带行驶装置70C适宜地标注符号R，对左后履带行驶装置70C适宜地标注符号L。图40是后履带行驶装置70C的右侧视图，图41是后履带行驶装置70C和后悬挂装置90C的后视图。

如图40所示，后履带行驶装置70C在上部具备驱动轮71C，与驱动轮71C相比在下方且在前部和后部具备从动轮72C，在此2个从动轮72C之间具备4个辅助辊73C，并具备履带74C、安装框架75C和油压马达77C等。

在这里，后履带行驶装置70C是与上述的前履带行驶装置30C在侧面看的形状不同的部件。后履带行驶装置70C和后悬挂装置90C的连结是不经上述那样的连结框架36C进行连结的连结。而且，至于与前履带行驶装置30C相同的结构，适宜地省略说明。

作为后履带行驶装置70C的驱动装置的油压马达77C与上述的前履带行驶装置30C的油压马达37C同样，位于驱动轮71C的车辆内侧，被安装在安装框架75C上。在油压马达77C的驱动轴79C的前端固定了驱动轮71C。由此油压马达77C使驱动轮71C旋转。

另外，安装框架75C与上述的前履带行驶装置30C的安装框架35C同样，与油压马达77C的驱动轴79C呈同轴状地具备转动轴80C。在这里，此转动轴80C是用于后述的后悬挂装置90C的连结的部件，后履带行驶装置70C以此转动轴80C为轴在前后方向摆动自由地与后悬挂装置90C连结。

另外，安装框架75C具有以转动轴80C为中心的圆弧状的切口81C，设置在后述的后悬挂装置90C上的销82C被插入此切口81C。在安装框架75C相对于后悬挂装置90C转动时，因为销82C在切口81C内滑动，所以由此销82C和切口81C限制了安装框架75C的可以以转动轴80C为轴转动的范围。也就是说，与前履带行驶装置30C同样，限制了后履带行驶装置70C的可以以转动轴80C为轴在前后方向的摆动的范围。

另外，后履带行驶装置70C的前方的从动轮72C与后方的从动轮72C相比位于上方。而且，后方的从动轮72C和4个辅助辊73C所处的履带74C成为与地面接触的接地部83C。也就是说，后履带行驶装置70C是与前履带行驶装置30C相比接地部83C宽的结构。

后履带行驶装置70C通过做成上述那样的结构，在越过隆起到地面的上方的凸部时，履带74C容易卡在凸部，行驶稳定。另外，通过使履带74C的接地部83C变宽，可进行稳定的行驶。

另外，因为后履带行驶装置70C在前后方向摆动自由地被连结在后悬挂装置90C上，所以与地面的接地性提高，并且产生由后履带行驶装置70C的摆动带来的缓冲效果，能稳定地行驶，并且乘坐舒适性提高。另外，能由此缓冲效果降低向与后悬挂装置90C的连结部的扭曲、冲击等负荷，耐久性提高。

另外，驱动轮71C位于后履带行驶装置70C的上部，在使驱动轮71C旋转的油压马达77C的驱动轴79C的前端安装驱动轮71C，使油压马达77C的向车辆内方的突出变少。也就是说，油压马达77C被配设成内轮圈状。因此，能在左右后履带行驶装置70CR、70CL之间的车身框架10C的下方形成大的空间。而且，能在此空间中配置后述的后悬挂装置90C的连结机构，通过有效地灵活使用空间，不存在车宽增大的情况。

另外，后履带行驶装置70C因为可以以转动轴80C为轴在前后方向的摆动的范围被限制，所以能防止过度的摆动，能防止后履带行驶装置70C及后悬挂装置90C的故障。

另外，后履带行驶装置70C与上述的前履带行驶装置30C同样，也具备通过使从动轮72C的相对于安装框架75C的位置移动来调节履带74C的张力的未图示的张力调节装置；停止驱动轮71C的旋转的未图示的制动器装置；抑制后履带行驶装置70C的相对于后悬挂装置90C的在前后方向的摆动的作为缓冲机构的减振器等。此减振器是安装框架75C和后悬挂装置90C之间具备的部件，后履带行驶装置70C稳定地接地，并且行驶性、乘坐舒适性提高。另外，在后履带行驶装置70C与不平整地的凹凸抵接时，能由此减振器降低向与后悬挂装置90C的连结部的扭曲、冲击等负荷，耐久性提高。

在这里，前后履带行驶装置30C、70C由发动机EC的驱动力驱动。发动机EC的驱动力向车身框架10C具备的未图示的泵传递，进而，经未图示的比例电磁阀向油压马达37C、77C传递。而且，通过使油压马达37C、77C驱动，前后履带行驶装置30C、70C进行驱动，能使行驶车辆1C行驶。另外，希望驱动力的向前后履带行驶装置30C、70C的传递由具有柔软性的部件，例如柔软的软管来传递。前后履带行驶装置30C、70C可由前后悬挂装置50C、90C向上下方向大幅升降或摆动。因此，优选车身框架10C和前后履带行驶装置30C、70C之间的驱动力的传递不会阻碍此上下方向的升降或摆动地进行，通过在驱动力的传递中使用具有柔软性的部件，能不会阻碍此上下方向的升降或摆动地将驱动力向前后履带行驶装置30C、70C传递。

另外，驱动力向前后履带行驶装置30C、70C的传递不是被限定于上述的结构的传递。例如，也可以是设置与各履带行驶装置30CR、30CL、70CR、70CL对应的4个比例电磁阀并分别控制此4个比例电磁阀的结构。

另外，前后履带行驶装置30C、70C不是被限定于上述的结构的前后履带行驶装置。例如，也可以是在侧面看的形状为四边形状、梯形状的履带行驶装置。另外，也可以是前履带行驶装置30C和后履带行驶装置70C为相同的形状，通过做成这样的结构，零件数量变少，生产性提高。

另外，也可以是在驱动轮31C、71C和油压马达37C、77C之间具备变速装置并将油压马达37C、77C的驱动力经此变速装置向驱动轮31C、71C传递的结构。通过做成这样的结构，能更容易地以所希望的输出驱动前后履带行驶装置30C、70C。

另外，前后履带行驶装置30C、70C的油压马达37C、77C和驱动轮31C、71C的连结不是被限定于上述的结构的连结，例如，也可以是在驱动轮31C、71C的车辆外侧配置油压马达37C、77C的结构，还可以是经齿轮连结的结构。通过做成这样的结构，油压马达37C、77C的配置的自由度提高。

另外，前后履带行驶装置30C、70C的驱动装置不是限定于基于油压马达37C、77C的驱动装置的驱动装置。例如，也可以是替代油压马达地由电动马达使驱动轮31C、71C旋转的结构。在使用此电动马达的情况下，从发动机EC向履带行驶装置的驱动力是由电(电力)传递的驱动力，使用具有柔软性的部件，例如柔软的线束传递。通过做成这样的结构，与上述的油压马达37C、77C的情况同样，不会阻碍前后履带行驶装置30C、70C的上下方向的升降及摆动。

另外，在作为前后履带行驶装置30C、70C的驱动装置使用油压马达的情况下，能容易地以高输出进行驱动。另外，在作为前后履带行驶装置30C、70C的驱动装置使用电动马达的情况下，控制容易，并且响应性好。

接着，对后悬挂装置90C进行说明。另外，因为后悬挂装置90C是左右对称形状，所以与需要相应地，对构成右侧的部件适宜地标注符号R，对构成左侧的部件适宜地标注符号L。

如图40、图41所示，后悬挂装置90C具备在左右各2个共4个牵引臂91C、92C(91CR、91CL、92CR、92CL)；摆动臂93C；和左右减振器94C(94CR、94CL)等。

牵引臂91C由在前后延伸设置的2个四边筒状的管(下面称为角管)构成。牵引臂91C的一方的角管在前后方向的大致中央分别反向地折曲2次，从此被折曲的部位到前端部为止向车辆内方偏移。牵引臂91C的另一方的角管不具有折痕地呈直线状地延伸设置，被配置在具有折痕的四边筒状管的车辆外方。而且，牵引臂91C的此2个角管的从后端部到一方的角管的折痕为止之间被接合。在牵引臂91C的前后两端部形成了在左右方向贯通的贯通孔。另外，牵引臂92C是相同的形状，省略其说明。

车身框架10C的转动轴24C被穿插在牵引臂91C的前端部的贯通孔中。而且，牵引臂91C的前端部以转动轴24C为轴转动自由地被支承在车身框架10C上。另外，转动轴25C被穿插在牵引臂92C的前端部的贯通孔中。而且，牵引臂92C的前端部以转动轴25C为轴转动自由地被支承在车身框架10C上。

连结销95C被穿插在牵引臂91C的后端部的贯通孔中。而且，在两端具有贯通孔的四边筒状管的连结部件96C的一端经此连结销95C被连结在牵引臂91C的后端部。

设置在后履带行驶装置70C的安装框架75C上的转动轴80C被穿插在牵引臂92C的后端部的贯通孔和连结部件96C的另一端的贯通孔中。而且，在牵引臂92C的后端部以转动轴80C为轴转动自由地连结后履带行驶装置70C。

另外，在连结销95C的车辆外侧端部，垂直设置了上述的后履带行驶装置70C的销82C。而且，如上所述，由此销82C和切口81C限制后履带行驶装置70C的相对于后悬挂装置90C的可以以转动轴80C为轴在前后方向摆动的范围。

在这里，牵引臂91C、92C不是被限定于上述的结构的牵引臂。只要是一端以左右方向为轴转动自由地被支承在车身框架10C上，在另一端以左右方向为轴转动自由地连结后履带行驶装置70C的牵引臂即可。

例如，牵引臂91C、92C也可以分别是由一个角管构成的牵引臂。另外，也可以是仅由牵引臂92C连结车身框架10C和后履带行驶装置70C的结构。通过做成这样的结构，能削减零件数量，生产性变高。但是，在这样的结构的情况下，因为强度减少，所以作为将后履带行驶装置70C连结在车身框架10C的机构优选做成具有必要的强度的结构。

摆动臂93C在后面看由向上的三角形状的板状的板97C；从板状的板97C的左右方向的中心在前后方向延伸设置的圆筒状的管98C；和被固定在板97C的下端并在左右延伸设置的圆柱状的轴99C等构成。车身框架10C的转动轴26C被穿插在圆筒状的管98C中。而且，摆动臂93C以转动轴26C为轴转动自由地被支承在车身框架10C上。

在这里，摆动臂93C不是被限定于上述的结构的摆动臂。摆动臂93C只要是在左右方向延伸设置并在左右方向的中心以前后方向为轴转动自由地被支承在车身框架10C上的摆动臂即可。

减振器94C是由弹簧和缸等构成的伸缩自由的棒状的缓冲机构。左减振器94CL的一端经作为自由接头的球接头100CL连结在摆动臂93C的轴99C的左侧端部。左减振器94CL的另一端经作为自由接头的球接头101CL连结在左牵引臂91CL上。

右减振器94CR的一端经作为自由接头的球接头100CR连结在摆动臂93C的轴99C的右侧端部。右减振器94CR的另一端经作为自由接头的球接头101CR连结在右牵引臂91CL上。

在这里，减振器94C不是被限定于上述的结构的减振器。减振器94C只要是一端经自由接头连结在摆动臂93C上，另一端经自由接头连结在后履带行驶装置70C上的减振器即可。另外，上述的结构是减振器94C的一端经牵引臂91C连结在后履带行驶装置70C上的结构。

例如，也可以替代自由接头的球接头地使用十字轴式的自由接头。另外，也可以是替代作为伸缩自由的缓冲机构的减振器94C地使用由钢材构成的臂的结构。但是，为了稳定地行驶并且提高乘坐舒适性，优选使用作为伸缩自由的缓冲机构的减振器94C。另外，通过做成这样的结构，不用在车身框架10C和后履带行驶装置70C之间另行设置缓冲机构，削减零件数量，生产性提高。

而且，被悬挂的左右后履带行驶装置70CR、70CL由上述那样的后悬挂装置90C分别向上下方向反向地联动地摆动。这是因为左右后履带行驶装置70CR、70CL经以在前后方向延伸的转动轴26C为轴转动自由地被支承的摆动臂93C连结在车身框架10C上。

进而，后履带行驶装置70C不会向左右方向移动，另外，不会以前后方向为轴转动，而是在上下方向摆动。而且，后履带行驶装置70C的接地部83C总是相对于车身框架10C保持为平行状态。也就是说，后履带行驶装置70C在后面看相对于车身框架10C在上下方向滑动移动。这是因为，左右后履带行驶装置70CR、70LC的一端以在左右方向延伸的转动轴24C及转动轴25C为轴转动自由地被支承在车身框架10C上，另一端分别连结在以在左右方向延伸的转动轴80C为轴转动自由地被支承在后履带行驶装置70C上的牵引臂91CR、92CR、91CL、92CL上。

因此，后履带行驶装置70C的相对于不平整地的凹凸的变化的上下方向的追随快，行驶性、乘坐舒适性好。另外，后悬挂装置90C是将左右后履带行驶装置70CR、70CL作为一体悬挂在车身框架10C上的结构，比独立地悬挂各自的履带行驶装置的结构简易，零件数量被削减，生产性、维护性好。

另外，后悬挂装置90C不是被限定于上述的结构的后悬挂装置，只要是可将后履带行驶装置70C悬挂在车身框架10C上的结构即可，更优选只要可使后履带行驶装置70C在上下方向摆动的结构即可。例如，只要是在上述的后悬挂装置90C中不具备牵引臂91C、摆动臂93C、减振器94C和连结部件96C的结构即可。也就是说，也可以是做成仅由作为连结部件的牵引臂92CR、92CL将左右后履带行驶装置70CR、70CL悬挂在车身框架10C上，并在车身框架10C和牵引臂92C之间连结与上述的减振器94C同样的减振器的结构。因此，左右后履带行驶装置70CR、70CL是独立地被悬挂在车身框架10C上的结构。通过做成这样的结构，后悬挂装置90C成为简易的结构，生产性和维护性提高。

另外，后悬挂装置90C中的牵引臂92C的一端被支承在车身框架10C上，另一端被支承在后履带行驶装置70C上。但是，后悬挂装置90C也可以是替代此牵引臂92C地将在公知的双横臂式悬架中使用的上下2组臂(上臂和下臂)设置在车身框架10C和后履带行驶装置70C之间的结构。通过做成这样的结构，车身框架10C和后履带行驶装置70C之间的连结的强度变高。但是，通过做成这样的结构，因为后履带行驶装置70C的上下方向的可摆动量(可向上下方向移动的量)变小，所以优选基于上述的牵引臂92C的结构。

接着，对行驶车辆1C的行驶及转向进行说明。如上所述，各履带行驶装置30CR、30CL、70CR、70CL通过由各自具备的油压马达37CR、37CL、77CR、77CL使各驱动轮31CR、31CL、71CR、71CL转动来进行驱动。

油压马达37CR、37CL、77CR、77CL通过由发动机EC的驱动力驱动的未图示的泵驱动。另外，通过由在这里未图示的控制部控制被设置在油压马达37CR、37CL、77CR、77CL和泵之间的未图示的比例电磁阀，分别独立地控制各油压马达37CR、37CL、77CR、77CL。也就是说，是将发动机EC的驱动力分别独立地从泵经比例电磁阀向各油压马达37CR、37CL、77CR、77CL传递的结构。

通过做成这样的结构，能分别独立地使各履带行驶装置30CR、30CL、70CR、70CL驱动，能进行行驶车辆1C的前进、后退、旋回等。

在前进及后退时，使前后左右履带行驶装置30CR、30CL、70CR、70CL以同一方向及同一速度驱动。

在旋回时，使右前履带行驶装置30CR和左前履带行驶装置30CL以不同的速度驱动。前履带行驶装置30C和前悬挂装置50C由此左右前履带行驶装置30CR、30CL的速度差相对于车身框架10C以前悬挂装置50C的转动轴53C为轴一体地转动。也就是说，前履带行驶装置30C和前悬挂装置50C以转动轴53C为中心转动。因此，前履带行驶装置30C的相对于车身框架10C的方向被变更，能变更行驶车辆1C的行驶方向。

而且，因为通过变更前履带行驶装置30C的相对于车身框架10C的方向来变更行驶车辆1C的行驶方向，所以能确实地进行行驶车辆1C的行驶方向的变更。

另外，也可以在以不同的速度驱动左右前履带行驶装置30CR、30CL时，使左右后履带行驶装置70CR、70CL也以不同的速度驱动。通过做成这样的结构，行驶车辆1C可进行更小的半径的旋回，可使旋回动作也快。进而，行驶车辆1C也可原地转向，行驶性提高。

在这里，前履带行驶装置30C由前悬挂装置50C可在上下方向大幅升降地悬挂在车身框架10C上。另外，后履带行驶装置70C由后悬挂装置90C可在上下方向大幅摆动地悬挂在车身框架10C上。因此，前履带行驶装置30C和后履带行驶装置70C可追随不平整地的凹凸、斜面地在上下方向移动或摆动，在不平整地的行驶性提高。

另外，行驶车辆1C在不平整地行驶时，各履带行驶装置30CR、30CL、70CR、70CL成为上下方向的位置不同的状态，但即使在这样的状态下，也可以容易地旋回。下面对行驶车辆1C的旋回动作进行说明。

图42是左前后履带行驶装置30CL、70CL相对于右前后履带行驶装置30CR、70CR位于上方的状态的概略右侧视图。在图42中，省略了前悬挂装置50C的减振器63C、64C、后悬挂装置90C的牵引臂91C、摆动臂93C、减振器94C等的记载。图43是图42中的概略俯视图。在图43中，圆C1C是以转动轴53C为中心的圆，直线L2C是表示前履带行驶装置30C的接地部43C的前后方向的中心的直线，直线L3C是表示左前履带行驶装置30CL的宽度方向的中心的直线，直线L4C是表示右前履带行驶装置30CR的宽度方向的中心的直线。

如图42及图43所示，左右后履带行驶装置70CR、70CL通过使上下方向的位置不同，左后履带行驶装置70CL相对于右后履带行驶装置70CR位于后方。

另外，左右前履带行驶装置30CR、30CL即使在上下方向的位置不同的状态下，也没有在前后方向错开。也就是说，左右前履带行驶装置30CR、30CL在上面看总是处于相对于转动轴53C轴对称的位置。这是由前悬挂装置50C的连结机构52C形成的。

在这里，在使左右履带行驶装置以不同的速度驱动而旋回的结构中，存在若左右履带行驶装置处于在前后方向错开的位置则难以旋回的情况。例如，存在如下的情况：若如上述的左右后履带行驶装置70CR、70CL的那样欲在左后履带行驶装置70CL相对于右后履带行驶装置70CR位于后方的状态下进行右旋回，则右后履带行驶装置70CR成为障碍，不能顺畅地旋回。反之，存在如下的情况：若在这样的状态下欲进行左旋回，则比通常时(左右后履带行驶装置70CR、70CL的上下方向的位置相同的情况)容易旋回。因此，存在不能进行所希望的旋回动作的情况，并且其控制变得复杂。

但是，左右前履带行驶装置30CR、30CL，即使在上下方向的位置不同的状态下，在前后方向也没有错开，在上面看总是相对于转动轴53C位于轴对称的位置。因此，在使左右前履带行驶装置30CR、30CL以不同的速度驱动而使前履带行驶装置30C和前悬挂装置50C相对于转动轴53C转动时，难以受到左右前履带行驶装置30CR、30CL的上下方向的位置的影响，能进行所希望的转动动作。

这是因为左右前履带行驶装置30CR、30CL向地面传递的力被效率良好地使用于转动动作。左前履带行驶装置30CL和右前履带行驶装置30CR向地面传递的力的方向分别是直线L3C和直线L4C的方向，此直线L3C和直线L4C在与直线L2C的交点与以转动轴53C为中心的圆C1C相切。因此，直线L3C和直线L4C的方向的向地面传递的力可无浪费地用于以转动轴53C为中心的转动，可容易地进行所希望的转动动作。另外，这是因为由前悬挂装置50C的连结机构52C将前履带行驶装置30C的升降方向限制在作为转向轴方向的直线L1C的方向，前履带行驶装置30C的接地部43C沿着直线L1C上下地移动。而且，直线L2C总是通过转动轴53C的中心(直线L1C)。

在这里，图44表示使前履带行驶装置30C和前悬挂装置50C从图42的状态以转动轴53C为中心向左方向(逆时针)转动了90°的概略右侧视图。图45表示图44的概略俯视图。另外，图45中的箭头表示是在此转动时的前履带行驶装置30C向地面传递的力的方向的箭头。

右前履带行驶装置30CR在向左方向转动时，使履带34CR向前进时的方向旋转。因为此右前履带行驶装置30CR向地面传递的力是与以转动轴53C为中心的圆C1C相切的方向，所以能将该力的一大半用于左方向(逆时针)的转动。反之，左前履带行驶装置30CL在向左方向转动时，使履带34CL向后退时的方向旋转。由于此左前履带行驶装置30CL向地面传递的力是与以转动轴53C为中心的圆C1C相切的方向，所以能将该力的一大半用于左方向(逆时针)的转动。

因此，即使在左右前履带行驶装置30CR、30CL的上下方向的位置不同的状态下，也能容易地转动左右前履带行驶装置30CR、30CL，能变更行驶车辆1C的行驶方向。也就是说，在倾斜地、具有凹凸的不平整地中，将前履带行驶装置30C的相对于车身框架10C的方向变更为所希望的方向是容易的，行驶性提高。

另外，前悬挂装置50C的连杆机构52C是在转向框架51C的外方，并是朝向车身框架10C的前方折曲的结构。也就是说，连杆机构52C是从行驶车辆1C朝向外方折曲的结构。因此，不需要在车辆内方确保用于此连杆机构52C折曲的空间，能使行驶车辆1C的全长变短。

另外，行驶车辆1C能降低在横穿斜面行驶时的前后履带行驶装置30C、70C的横滑，横穿斜面行驶时的行驶性好。前悬挂装置50C不会使前履带行驶装置30C向左右方向移动，另外，不会以前后方向为轴转动，可在上下方向升降。而且，前履带行驶装置30C的接地部43C总是相对于车身框架10C保持为平行状态。也就是说，前履带行驶装置30C相对于车身框架10C在上下方向滑动移动。另外，后悬挂装置90C不会使后履带行驶装置70C向左右方向移动，另外，不会以前后方向为轴转动，可在上下方向摆动。而且，后履带行驶装置70C的接地部83C总是相对于车身框架10C保持为平行状态。也就是说，后履带行驶装置70C相对于车身框架10C在上下方向滑动移动。

因此，在横穿斜面行驶时，即使在与此斜面的倾斜一致地使前履带行驶装置30C在上下方向升降的情况下，前履带行驶装置30C的接地部43C也总是相对于车身框架10C保持为平行状态。另外，后履带行驶装置70C的接地部83C与前履带行驶装置30C同样，总是相对于车身框架10C保持为平行状态。因此，通过使行驶车辆1C朝向倾斜地的峰侧倾倒而使车身框架10C接近水平，能使前履带行驶装置30C的接地部43C的峰侧部和后履带行驶装置70C的接地部83C的峰侧部作为边缘咬入斜面。而且，前后履带行驶装置30C、70C难以在斜面上横滑，横穿斜面行驶时的行驶性、乘坐舒适性好。

接着，对行驶车辆1的行驶操作进行说明。如上所述，行驶车辆1C通过由控制部分别独立地控制各履带行驶装置30CR、30CL、70CR、70CL来进行前进、后退、旋回等。

更详细地说，基于检测转向轴115C的转动角度的手柄传感器的检测值和检测加速器把手117C的转动角度的加速器把手传感器的检测值控制比例电磁阀，变更各履带行驶装置30CR、30CL、70CR、70CL的驱动的方向及速度。因此，因为可以通过比例电磁阀的控制来进行行驶车辆1C的行驶操作，所以生产性、维护性好。

另外，在上述的结构中，各履带行驶装置30CR、30CL、70CR、70CL是基于作为乘客的手柄114C和加速器把手117C的操作量的手柄传感器和加速器把手传感器的检测值被控制，但是，不是限定于此结构的各履带行驶装置。各履带行驶装置30CR、30CL、70CR、70CL的控制只要是至少基于作为乘客的操作量的手柄传感器和加速器把手传感器的检测值被控制的结构即可。例如，如图46所示，也可以是具备检测行驶车辆1C的行驶状态的各种传感器并基于这些各种传感器的检测值被控制的结构。

做成如下的结构：作为检测行驶车辆1C的行驶状态的传感器，具备检测前悬挂装置50C的相对于车身框架10C的转动角度的转向角传感器S1C；分别检测左右连杆机构52C的在连结部61C中的第二连杆部件57C的相对于第一连杆部件56C的转动角度的2个第一连杆传感器S2CR、S2CL；分别检测左右连杆机构52C的在连结部62C中的第四连杆部件59C的相对于第三连杆部件58C的转动角度的2个第二连杆传感器S3CR、S3CL；分别检测各履带行驶装置30CR、30CL、70CR、70CL的驱动轴39CR、39CL、79CR、79CL的转速的4个履带旋转传感器S4CR、S4CL、S5CR、S5CL；检测各履带行驶装置30CR、30CL、70CR、70CL的各油压马达37CR、37CL、77CR、77CL的输出扭矩的4个扭矩传感器S6CR、S6CL、S7CR、S7CL等。而且，控制部CC与手柄传感器S8C和加速器把手传感器S9C一起，基于上述的各种传感器的检测值控制各履带行驶装置30CR、30CL、70CR、70CL。

在这里，能由转向角传感器S1C检测行驶车辆1C的行驶方向。另外，能由第一连杆传感器S2CR、S2CL和第二连杆传感器S3CR、S3CL检测各履带行驶装置30CR、30CL、70CR、70CL的上下方向的升降状态。控制部CC基于第一连杆传感器S2CR、S2CL和第二连杆传感器S3CR、S3CL的检测值(转动角度)，算出各履带行驶装置30CR、30CL、70CR、70CL的升降位移。也就是说，第一连杆传感器S2CR、S2CL和第二连杆传感器S3CR、S3CL是能检测连杆机构52C的上下方向的伸缩状态并基于此连杆机构52C的状态检测各履带行驶装置30CR、30CL、70CR、70CL的升降状态的升降传感器。另外，能由履带旋转传感器S4CR、S4CL、S5CR、S5CL和扭矩传感器S6CR、S6CL、S7CR、S7CL检测各履带行驶装置30CR、30CL、70CR、70CL的接地状态(路面状况)。另外，能由手柄传感器S8C和加速器把手传感器S9C检测乘客的行驶操作。

因此，能由各种传感器详细地掌握行驶车辆1C的行驶状态。而且，控制部CC能相对于乘客的手柄及加速器的操作与行驶车辆1C的行驶状态相应地控制各履带行驶装置30CR、30CL、70CR、70CL，行驶车辆1C的行驶性提高。

另外，各种传感器的种类不是被特别限定的种类，例如，作为转动角度的检测使用电位器、编码器等。

另外，控制部CC也可以是随着时间存储各种传感器的检测值并基于各种传感器的检测值和其变化量进行控制的结构。例如，控制部CC也可以是基于第一连杆传感器S2CR、S2CL和第二连杆传感器S3CR、S3CL的检测值算出各履带行驶装置30CR、30CL、70CR、70CL的升降位移，并且从此升降位移的随着时间的变化算出各履带行驶装置30CR、30CL、70CR、70CL的升降速度的结构。通过做成这样的结构，能通过升降位移和升降速度掌握各履带行驶装置30CR、30CL、70CR、70CL的升降状态。因此，能掌握行驶车辆1C的更详细的行驶状态，行驶车辆1C的行驶性提高。

另外，用于掌握行驶状态的各种传感器的结构不是被特别限定的结构。例如，检测各履带行驶装置30CR、30CL、70CR、70CL的上下方向的升降状态的升降传感器也可以是检测车身框架10C和地面的距离的传感器。作为这样的检测距离的传感器，能使用超声波距离传感器、红外线距离传感器。另外，优选升降传感器是上述的第一连杆传感器S2CR、S2CL和第二连杆传感器S3CR、S3CL，与距离传感器相比，能正确地掌握各履带行驶装置30CR、30CL、70CR、70CL的上下方向的升降状态。

另外，也可以做成在车身框架10C、转向框架51C、各履带行驶装置30CR、30CL、70CR、70CL上具备加速度传感器的结构。通过做成这样的结构，能掌握行驶车辆1C的更详细的行驶状态。

另外，也可以做成还具备检测行驶车辆1C的相对于水平的倾斜角度的倾斜传感器的结构。作为这样的倾斜传感器，能使用陀螺传感器等。另外，倾斜传感器只要是至少能检测在左右方向的倾斜的侧倾角的倾斜传感器即可，进而，也可以是能检测在前后方向的倾斜的仰俯角的倾斜传感器。通过做成这样的结构，能更详细地掌握行驶车辆1C的相对于水平的倾斜角度，能提高行驶车辆1C的行驶性及稳定性。

另外，也可以是具备多个各种传感器的结构，传感器的数量不是被限定的数量。例如，也可以是作为升降传感器的上述第一连杆传感器S2CR、S2CL和第二连杆传感器S3CR、S3CL都是由1个构成的结构。另外，也可以是具备检测第一连杆部件56C或第三连杆部件58C的相对于转向框架51C的转动角度的传感器、检测第二连杆部件57C或第四连杆部件59C的相对于前履带行驶装置30C的连结框架36C的转动角度的传感器的结构。另外，优选设置多个各种传感器的结构，通过做成这样的结构，能更正确地掌握行驶车辆1C的行驶状态。另外，也可以做成在后履带行驶装置70C、后悬挂装置90C是具备与上述同样的传感器的结构。

另外，也可以是具备由控制部CC基于各种传感器的检测值控制的警报装置的结构。例如，也可以具备基于倾斜传感器的检测值被控制的警报装置。通过做成这样的结构，可警告乘客行驶中的斜面危险，能预先防止横滑、横滚等事故，安全性提高。另外，警报装置不是被特别限定的警报装置，只要是可警告乘客的警报装置即可。例如，也可以是作为通过声、光警告乘客的警报装置的警报音产生装置、灯闪烁装置等。另外，警报装置也可以是使前后履带行驶装置30、70停止的紧急停止装置。

另外，前悬挂装置50C不是被限定于上述的结构的前悬挂装置，只要是可使前履带行驶装置30C沿着作为转向轴的转动轴53C(直线L1C上)上下地升降的结构即可。在这里，前履带行驶装置30C的升降方向是由作为连结机构的连杆机构52C的结构等决定的升降方向。

例如，连结机构也可以是在上述的连杆机构52C中不具备第五连杆部件60C的结构。此时，做成如下的结构：替代减振器63C、64C，具备一端转动自由地连结在转向框架51C上，另一端转动自由地连结在第三连杆部件58C上，在铅直方向延伸地被配置的减振器；和一端转动自由地连结在连结框架36C上，另一端转动自由地连结在第四连杆部件59C上，在铅直方向延伸地被配置的减振器。通过做成这样的结构，能减少零件数量，生产性提高。另外，在这样的结构的情况下，因为连结机构的强度降低，所以优选具备第五连杆部件60C的结构。

另外，连结机构也可以做成如下的结构：在上述的连杆机构52C中，替代减振器63C、64C，设置一端转动自由地连结在第一连杆部件56C上，另一端转动自由地连结在第二连杆部件57C上，在铅直方向延伸地被配置的减振器。通过做成这样的结构，能减少零件数量，生产性提高。

另外，连结机构也可以做成如下的结构：在上述的连杆机构52C中，第三连杆部件58C和第四连杆部件59C的连结部62朝向后方折曲。也就是说，连结机构也可以是在侧面看成为大致菱形形状的连杆机构，是所谓的菱形架机构。通过做成这样的结构，连结机构简易，生产性、维护性提高。另外，连杆机构的伸缩的稳定性提高。

另外，连结机构也可以是如下的结构：在上述的连杆机构52C中，第一连杆部件56C和第二连杆部件57C分别连结在第五连杆部件60C上，第三连杆部件58C和第四连杆部件59C分别连结在第五连杆部件60C上。也就是说，也可以是第一连杆部件56C和第二连杆部件57C及第三连杆部件58C和第四连杆部件59C经第五连杆部件60C连结的结构。通过做成这样的结构，连结部的结构变得简易，生产性、维护性提高。

另外，连结机构也可以是由具有活塞头的活塞杆和可将此活塞头插入到内部的有底筒状的气缸套等构成的伸缩自由的缸，即，是将此缸的一端固定在转向框架51C上，将另一端以左右方向为轴转动自由地安装在前履带行驶装置30C的连结框架36C上的结构。另外，此缸也可以与上述的减振器63C、64C同样做成具备弹簧的结构。通过做成这样的结构，连结机构变得简易，生产性、维护性提高。

另外，作为缓冲机构的减振器63C、64C不是被限定于上述的结构的减振器。只要是对车身框架10C和前履带行驶装置30C之间的冲击进行缓冲的结构即可，也可以是仅为弹簧或缸的结构。

在这里，前悬挂装置50C也可以是具备分别使左右前履带行驶装置30R、30L升降的升降装置的结构。例如，也可以是如图47、图48、图49所示的前悬挂装置50D。在这里，图47是表示有关其它的实施方式的前悬挂装置50D的一例的右侧视图，图48是图47的前悬挂装置50D的从车辆内方看的侧视图，图49是说明图48的前悬挂装置50D的动作的图，图49A是图48中的连杆机构伸长的状态，图49B是图48中的连杆机构收缩的状态。

如图47、图48所示，前悬挂装置50D具备转向框架51D；将左右前履带行驶装置30CR、30CL分别连结在转向框架51D的左右的作为左右一对连结机构的连杆机构52D；和使左右前履带行驶装置30CR、30CL分别升降的作为升降装置的缸400DR、400DL等。另外，在图47、图48中，省略了左连杆机构52DL、左前履带行驶装置30CL、左缸400DL的记载。

转向框架51D是与上述的前悬挂装置50C中的转向框架51C同样的形态。转向框架51D从上面看是在前后方向延伸的大致矩形状的长方体状，在上面的左右方向的中央垂直设置了作为转向轴的转动轴53D。转动轴53D被穿插在前支承板18C的贯通孔27C中。而且，转向框架51D以转动轴53D为轴转动自由地被连结在前支承板18C上。也就是说，转向框架51以上下方向为轴转动自由地被支承在车身框架10C上。另外，图47、图48、图49中的直线L1D是转动轴53D的中心(转向框架51D的转动中心)，表示转向轴的轴方向，为铅直。

另外，在转向框架51D的左右的侧面上垂直设置了转动轴54D(54DR、54DL)和转动轴55D(55DR、55DL)。转动轴54D和转动轴55D被设置在相对于直线L1D线对称的位置。

另外，转向框架51D不是被限定于上述的结构的转向框架，只要是以上下方向的转向轴为轴转动自由地被支承在车身框架10C上的转向框架即可。另外，作为转向框架51D的转向轴的转动轴53D不是被限定于铅直的转动轴的转动轴，转动轴53D也可以是具有前低后高地倾倒的后顷角的转动轴。在像这样转动轴53D具有后顷角的情况下，行驶性及耐久性提高。另外，在转动轴53D为铅直的情况下，前悬挂装置50D的结构简易，生产性高。

连杆机构52D由第一连杆部件56D、第二连杆部件57D、第三连杆部件58D、第四连杆部件59D和第五连杆部件60D构成。第一连杆部件56D、第二连杆部件57D、第三连杆部件58D和第四连杆部件59D是相同形状，是弯曲成大致圆弧状的棒状部件。第五连杆部件60D由在侧面看在前后方向延伸设置的大致矩形状的2个板状部件构成。通过将这5个连杆部件56D、57D、58D、59D、60D连结，构成连杆机构52D。

第一连杆部件56D的一端连结在转向框架51D的转动轴54D上，另一端连结在第五连杆部件60D的前端部近旁的连结部61D。第二连杆部件57D的一端连结在第五连杆部件60D的前端部近旁的连结部62D，另一端连结在前履带行驶装置30C的连结框架36C的转动轴44C上。第三连杆部件58D的一端连结在转向框架51D的转动轴55D上，另一端连结在第五连杆部件60D的前后方向的大致中央部的连结部63D。第四连杆部件59D的一端连结在第五连杆部件60D的前后方向的大致中央部的连结部64D，另一端连结在前履带行驶装置30C的连结框架36C的转动轴45C上。

在这里，第五连杆部件60D由被配置在车辆内侧的板状部件和被配置在车辆外侧的板状部件构成。而且，第五连杆部件60D的2个板状部件将其它的连杆部件56D、57D、58D、59D的端部夹入，第五连杆部件60D和其它的连杆部件56D、57D、58D、59D连结。各连杆部件56D、57D、58D、59D以各自的连结部61D、62D、63D、64D为轴转动自由。另外，第五连杆部件60D的2个板状部件在前端部、后端部、连结部61D和连结部63D之间通过将未图示的结合部件焊接来结合。

在这里，连杆机构52D是以第五连杆部件60D为中心上下对称构造。而且，转动轴54D和连结部61D的距离、连结部62D和转动轴44C的距离、转动轴55D和连结部63D的距离、连结部64D和转动轴45C的距离相同。另外，转动轴44C和转动轴45C的距离、转动轴54D和转动轴55D的距离、连结部61D和连结部63D的距离、连结部62D和连结部64D的距离相同。另外，第一连杆部件56D、第二连杆部件57D、第三连杆部件58D和第四连杆部件59D以弯曲形状朝向前方突出的状态连结。

作为升降装置的缸400D由具有未图示的活塞头的活塞杆401D和可将此活塞头插入到内部的有底筒状的气缸套402D等构成。缸400D在前后方向延伸地被安装在被配置于第五连杆部件60D的车辆内侧的板状部件的上下方向中央。

更详细地说，气缸套402D在底部和开口部近旁具有托架403D，由螺栓紧固连结此托架403D和被配置在第五连杆部件60D的车辆内侧的板状部件。气缸套402D的底部位于第五连杆部件60D的后部近旁，缸400D沿着第五连杆部件60D在前后方向伸缩自由。另外，缸400D经未图示的橡胶片安装在第五连杆部件60D上。

活塞杆401D的与活塞头相反一侧的端部经减振器404D及作为连结部件的连杆机构405D连结在第一连杆部件56D及第二连杆部件57D上。减振器404D是由弹簧和缸等构成的伸缩自由的棒状的缓冲机构，一端被固定设置在活塞杆401D的端部。连杆机构405D是上下对称构造，由朝向前方弯曲的圆弧状的支承部件406D和连结在支承部件406D上的2个连接杆407D、408D等构成。支承部件406D被固定设置在减振器404D上。连接杆407D的一端与支承部件406D的上端连结，另一端与第一连杆部件56D的托架65D连结。连接杆408D的一端连结在支承部件406D的下端，另一端连结在第二连杆部件57D的托架66D上。2个连接杆407D、408D被配置在上下对称的位置，连杆机构405D被构成为以第五连杆部件60D为中心上下对称。

因此，连杆机构405D是可将由缸400D的伸缩产生的力均等且在上下对称方向向第一连杆部件56D和第二连杆部件57D传递的构造。另外，前履带行驶装置30C的转动轴40C位于直线L1D上，并且前履带行驶装置30C的接地部43C的中央也位于直线L1D上。

如图49所示，通过缸400D在前后方向伸缩，连杆机构405D在上下方向伸缩，进而，向前方折曲的连杆机构52D通过在前后方向变形，在上下方向伸缩。而且，前履带行驶装置30C与此缸400D的伸缩相应地在上下方向升降。在这里，连杆机构52D可使前履带行驶装置30C沿着直线L1D(转向轴)上下的升降。

这是因为，由第一连杆部件56D、第三连杆部件58D和第五连杆部件60D构成的上侧的连杆机构；和由第二连杆部件57D、第四连杆部件59D和第五连杆部件60D构成的下侧的连杆机构是上下对称构造，由缸400D的伸缩产生的力均等且在上下对称方向作用于上侧及下侧的连杆机构。

另外，前悬挂装置50D是可使前履带行驶装置30C上下地升降的部件，与像上述的后悬挂装置90C的那样可上下地摆动的部件不同，不具备在前方、后方等延伸设置的部件。因此，能使行驶车辆1C的全长变短，旋回行驶变得容易，行驶性提高。

在这里，使前履带行驶装置30C升降的作为升降装置的缸400D由发动机EC的驱动力驱动。发动机EC的驱动力向车身框架10C具备的未图示的泵传递，进而，经未图示的比例电磁阀向缸400D传递。而且，通过控制此比例电磁阀，能使缸400D伸缩，使前履带行驶装置30C升降。

因此，能以沿着不平整地的凹凸、斜面的方式使前履带行驶装置30C升降地进行行驶，能得到与上述的前悬挂装置50C同样的效果，可在不平整地上稳定地行驶。另外，虽然关于与前悬挂装置50C同样的效果的说明虽然省略，但例如能得到如下的效果：在倾斜地、具有凹凸的不平整地中将前履带行驶装置30C的相对于车身框架10C的方向变更为所希望的方向容易，斜面横截面行驶时的行驶性、乘坐舒适性好。

另外，因为使前履带行驶装置30C升降的升降装置是基于1个缸400D的简易的结构，所以生产性和维护性好。另外，此升降装置是缸400D，即使是具有重量的前行驶装置30C也能容易地升降。另外，因为缸400D经作为缓冲机构的减振器404D连结在连杆机构52D上，所以对车身框架10C和前履带行驶装置30C之间的冲击进行缓冲，前履带行驶装置30C稳定地接地，并且行驶性、乘坐舒适性提高。另外，缸400D经作为弹性体的橡胶片安装在连杆机构52D上，此橡胶片与减振器404D同样，对车身框架10C和前履带行驶装置30C之间的冲击进行缓冲。

在这里，缸400D也可以是与乘客的操作相应地工作的结构，例如，也可以是在左右阶梯底板118C上分别设置踏板，缸400D与由乘客进行的此左右踏板的踩踏相应地工作的结构。但是，乘客以沿着不平整地的凹凸、斜面的倾斜的方式对左右前履带行驶装置30C进行升降操作是困难的情况多。因此，优选由各种传感器和控制部进行作为升降装置的缸400D的控制的结构。作为这样的结构，例如，如图50所示，可以是具备检测行驶车辆1C的行驶状态的各种传感器，基于这些各种传感器的检测值进行控制的结构。

做成的结构：作为检测行驶车辆1C的行驶状态的传感器，具备检测前悬挂装置50D的相对于车身框架10C的转动角度的转向角传感器S1D；检测在左右连杆机构52D中的第二连杆部件57D的相对于第一连杆部件56D的转动角度的左右2个第一连杆传感器S2DR、S2DL；检测在左右连杆机构52D中的第四连杆部件59D的相对于第三连杆部件58D的转动角度的左右2个第二连杆传感器S3DR、S3DL；分别检测各履带行驶装置30CR、30CL、70CR、70CL的驱动轴39CR、39CL、79CR、79CL的转速的4个履带旋转传感器S4CR、S4CL、S5CR、S5CL；检测各履带行驶装置30CR、30CL、70CR、70CL的各油压马达37CR、37CL、77CR、77CL的输出扭矩的4个扭矩传感器S6CR、S6CL、S7CR、S7CL；和检测车身框架10C的相对于水平的倾斜角度的倾斜传感器S10D等。

另外，左右2个第一连杆传感器S2DR、S2DL及左右2个第二连杆传感器S3DR、S3DL是与图46所示的左右2个第一连杆传感器S2SR、S2SL及左右2个第二连杆传感器S3SR、S3SL对应的部件。而且，图50所示的结构是在图46所示的结构中还具备倾斜传感器S10D和作为升降装置的缸400D的结构。而且，控制部CC与手柄传感器S8和加速器把手传感器S9一起，基于上述的各种传感器的检测值控制各履带行驶装置30CR、30CL、70CR、70CL、作为升降装置的缸400D。

通过做成这样的结构，能由各种传感器详细地掌握行驶车辆1C的行驶状态。而且，控制部CC能相对于乘客的手柄及加速器的操作与行驶车辆1C的行驶状态相应地控制各履带行驶装置30CR、30CL、70CR、70CL，行驶车辆1C的行驶性提高。另外，通过基于倾斜传感器S10D的检测值控制作为升降装置的缸400D，能将车身框架10C保持为水平，在不平整地中的行驶性、乘坐舒适性提高。

另外，由控制部CC进行的行驶车辆1C的行驶控制不是被限定于上述的控制结构的行驶控制。例如，也可以是如下的控制结构：包括基于由倾斜传感器S10D检测的行驶车辆1C的左右方向的倾斜的侧倾角、由第一连杆传感器S2DR、S2DL和第二连杆传感器SDR、S3DL检测的各履带行驶装置30CR、30CL、70CR、70CL的升降位移等的作为升降装置的缸400D的驱动的接通/断开控制。也就是说，也可以是包括与行驶状态相应的缸400D的驱动的接通/断开控制的控制结构。

通过做成这样的控制结构，例如，在行驶路的倾斜、凹凸比规定值小的情况下，能以使缸400D的驱动停止了的状态行驶，仅在比规定值大的情况下使缸400D驱动进行行驶，通过降低在行驶时的缸400D的驱动时间，行驶车辆1C可进行能量效率良好的行驶。另外，缸400D的驱动的接通/断开不是限定于由控制部CC进行的控制的接通/断开，也可以是与乘客的操作相应地接通/断开的结构。

另外，具备分别使左右前履带行驶装置30CR、30CL升降的升降装置的前悬挂装置50D不是被限定于上述的结构的前悬挂装置50D，只要是可使前履带行驶装置30C沿着作为转向轴的转动轴53D(直线L1D上)上下地升降的结构即可。在这里，前履带行驶装置30C的升降方向是由作为连结机构的连杆机构52D的结构、作为升降装置的缸400D的结构等决定的升降方向。

例如，上述的连杆机构52D是第一连杆部件56D和第二连杆部件57D经第五连杆部件60D连结，第三连杆部件58D和第四连杆部件59D经第五连杆部件60D连结的结构。但是，也可以与上述的前悬挂装置50C的连杆机构52C同样，做成不经第五连杆部件60D分别直接连结的结构。

另外，连结机构也可以做成如下的结构：在上述的连杆机构52D中，第三连杆部件58D和第四连杆部件59D朝向后方折曲。也就是说，连结机构也可以是在侧面看成为大致菱形形状的连杆机构，是所谓的菱形架机构。通过做成这样的结构，连结机构变得简易，生产性、维护性提高。另外，连杆机构的伸缩的稳定性提高。

另外，前悬挂装置50D也可以做成如下的结构：在上述的连杆机构405D中，替代连接杆407D、408D，设置作为缓冲机构的减振器。也就是说，也可以做成如下的结构：在支承部件406D与托架65D之间和支承部件406D与托架66D之间设置减振器。通过做成这样的结构，能更有效地对车身框架10C和前履带行驶装置30C之间的冲击进行缓冲，稳定地行驶，且乘坐舒适性提高。

另外，升降装置不是被限定于上述的缸400D的升降装置，例如，如图51所示，也可以做成由在转向框架51D和前履带行驶装置30C之间具备的缸410D等构成的结构。缸410D的一端以左右方向为轴转动自由地被安装在转向框架51D上。缸410D的另一端经作为缓冲机构的减振器411D，以左右方向为轴转动自由地被安装在前履带行驶装置30C的连结框架36C上。

另外，在图51所示的结构中，设置作为缓冲机构的减振器412D、413D。减振器412D的一端转动自由地被安装在第一连杆部件56D的托架65D上，另一端转动自由地被安装在第五连杆部件60D上。减振器413D的一端转动自由地被安装在第二连杆部件57D的托架66D上，另一端转动自由地被安装在第五连杆部件60D上。此2个减振器412D、413D以第五连杆部件60D为中心被配置在上下对称的位置，这2个减振器412D、413D伸缩时产生的缓冲力相同。

因此，通过使缸410D伸缩，能使前履带行驶装置30C沿着作为转向轴的转动轴53D(直线L1D上)上下地升降。而且，通过做成这样的结构，能使由作为升降装置的缸410D的伸缩产生的力作用在上下方向，更有效地使前履带行驶装置30C升降。因此，可使缸410D的结构变小，生产性提高。另外，由作为缓冲机构的减振器411D、412D、413D，对车身框架10C和前履带行驶装置30C之间的冲击进行缓冲，前履带行驶装置30C稳定地接地，并且行驶性、乘坐舒适性提高。另外，此例的第五连杆部件60D的安装气缸套402D的后方侧被削除一部分，变短。

另外，升降装置如图52所示也可以做成由2个缸420D、421D等构成的结构。缸420D的一端经作为缓冲机构的减振器422D转动自由地被安装在第一连杆部件56D的托架65D上，另一端转动自由地被安装在第五连杆部件60D上。缸421D的一端经作为缓冲机构的减振器423D转动自由地被安装在第二连杆部件57D的托架66D上，另一端转动自由地被安装在第五连杆部件60D上。此2个缸420D、421D以第五连杆部件60D为中心被配置在上下对称的位置。另外，2个缸420D、421D在油压回路内并列地连接，此2个缸420D、421D的伸缩动作总是相同。

因此，通过使缸420D、421D伸缩，能使前履带行驶装置30C沿着作为转向轴的转动轴53D(直线L1D上)上下地升降。通过做成这样的结构，可使缸420D、421D的结构变小，生产性提高。另外，因为缸420D、421D在油压回路内并列地连接，所以不需要分别个别地进行控制，控制结构简易。另外，由作为缓冲机构的减振器422D、423D对车身框架10C和前履带行驶装置30C之间的冲击进行缓冲，前履带行驶装置30C稳定地接地，并且行驶性、乘坐舒适性提高。

另外，升降装置如图53所示，也可以做成由作为电动马达的第一马达430D和第二马达431D等构成的结构。第一马达430D和第二马达431D与未图示的电池及控制部CC连接。第一马达430D和第二马达431D由电池的电力进行驱动，并且由控制部CC控制。

第一马达430D被安装在被配置于连结部61D和连结部62D的近旁的第五连杆部件60D的车辆内侧的板状部件上。第一马达430D的驱动轴432D向被设置在第五连杆部件60D的2个板状部件之间的齿轮盒433D内突出。而且，第一马达430D的驱动轴432D由齿轮盒433D内的未图示的多个齿轮与第一连杆部件56D的连结部61D和第二连杆部件57D的连结部62D联动连结。

而且，通过第一马达430D的驱动轴432D转动，第一连杆部件56D以连结部61D为中心相对于第五连杆部件60D转动，并且第二连杆部件57D以连结部62D为中心相对于第五连杆部件60D转动。在这里，与第一马达430D的驱动轴432D的转动相应的第一连杆部件56D和第二连杆部件57D的转动方向分别为反方向，并且其转动量(转动角度)相同。也就是说，在图53中，例如是如下的结构：在第一连杆部件56D以连结部61D为中心逆时针旋转某个角度θD时，第二连杆部件57D以连结部62D为中心顺时针旋转角度θD。

第二马达431D与第一马达430D同样，被安装在被配置于连结部63D和连结部64D的近旁的第五连杆部件60D的车辆内侧的板状部件上。第二马达431D的驱动轴434D向被设置在第五连杆部件60D的2个板状部件之间的齿轮盒435D内突出。而且，第二马达431D的驱动轴434D由齿轮盒435D内的未图示的多个齿轮与第三连杆部件58D的连结部63D和第四连杆部件59D的连结部64D联动连结。

而且，通过第二马达431D的驱动轴434D转动，第三连杆部件58D以连结部63D为中心相对于第五连杆部件60D转动，并且第四连杆部件59D以连结部64D为中心相对于第五连杆部件60D转动。在这里，与第二马达431D的驱动轴434D的转动相应的第三连杆部件58D和第四连杆部件59D的转动方向分别为反方向，并且其转动量(转动角度)相同。也就是说，在图53中，例如是如下的结构：在第三连杆部件58D以连结部63D为中心逆时针旋转某个角度θD时，第四连杆部件59D以连结部64D为中心顺时针旋转角度θD。另外，与图51所示的减振器412D、413D同样的减振器436D、437D被设置在第一连杆部件56D及第二连杆部件57D的每一个和第五连杆部件60D之间。

因此，通过控制第一马达430D及第二马达431D的转动方向及转动量，连杆机构52D在上下方向伸缩，能使前履带行驶装置30C沿着作为转向轴的转动轴53D(直线L1D上)上下地升降。而且，通过做成这样的结构，升降装置的控制容易，并且升降装置的响应性快，可进行所希望的升降动作。另外，由作为缓冲机构的减振器436D、437D对车身框架10C和前履带行驶装置30C之间的冲击进行缓冲，前履带行驶装置30C稳定地接地，并且行驶性、乘坐舒适性提高。

另外，前履带行驶装置30C的升降方向是由各连杆部件56D、57D、58D、59D、60D的长度、配置、作为升降装置的第一马达430D、第二马达431D的结构等决定的升降方向，各自的结构适宜地设计成可使前履带行驶装置30C沿着作为转向轴的转动轴53D(直线L1D上)上下地升降。

另外，第一马达430D和第二马达431D的配置不是被限定于上述的结构的配置。例如，也可以是被配置在第五连杆部件60D的车辆内侧的板状部件和被配置在车辆外侧的板状部件之间的结构。通过做成这样的结构，第一马达430D和第二马达431D不会突出，能有效地灵活使用空间，不存在车辆大型化的情况。另外，能由第五连杆部件60D保护第一马达430D和第二马达431D。

另外，作为升降装置的马达也可以是由第一马达430D或第二马达431D的任意1个构成的结构。在这里，第一马达430D能使第一连杆部件56D和第二连杆部件57D分别相对于第五连杆部件60D向反方向转动，其转动量(转动角度)相同。因此，前履带行驶装置30C可仅由第一马达430D沿着作为转向轴的转动轴53D(直线L1D上)上下地升降。另外，第二马达431D能使第三连杆部件58D和第四连杆部件59D分别相对于第五连杆部件60D向反方向转动，其转动量(转动角度)相同。因此，前履带行驶装置30C可仅由第二马达431D沿着作为转向轴的转动轴53D(直线L1D上)上下地升降。因此，能由第一马达430D或第二马达431D的任意一个使前履带行驶装置30C升降，通过做成这样的结构，能由1个马达的控制使前履带行驶装置30C升降，控制变得简易。

另外，也可以做成如下的结构：作为升降装置的第一马达430D或第二马达431D作为发电机工作而可向电池蓄电。通过做成这样的结构，可将前履带行驶装置30C的在升降中的能量作为电能量再生，行驶车辆1C可进行能量效率良好的行驶。

另外，作为这样的结构的一例，做成如下的结构：第一马达430D作为发电机工作而向电池蓄电，第二马达431D作为电动机工作。在使前履带行驶装置30C下降，也就是使连杆机构52D在上下方向伸长的情况下，使第一马达430D停止，并且使第二马达431D作为电动机工作，由此第二马达431D的驱动力使连杆机构52D伸长。在使前履带行驶装置30C上升，也就是使连杆机构52D在上下方向收缩的情况下，使第一马达430D作为发电机工作，并且使第二马达431D停止，成为被动状态(无扭矩的状态)，使连杆机构52D收缩。在这里，在使第二马达431D停止的情况下，由第二马达431D产生的支承连杆机构52D的力消失，连杆机构52D因车身框架10C、乘客等的重量而收缩。在连杆机构52D因此车身框架10C、乘客等的重量而收缩时，使第一马达430D作为发电机工作，将能量再生。

另外，也可以将第一马达430D及第二马达431D做成可进行作为电动机的工作和作为发电机的工作的切换的结构。通过做成这样的结构，可由2个马达进行前履带行驶装置30C的下降及能量的再生，能使前履带行驶装置30C迅速地下降，并且能量的再生效率提高。另外，能与行驶状态相应地切换2个马达的作为电动机的工作和作为发电机的工作，行驶车辆1C可进一步进行能量效率良好的行驶。

另外，第一马达430D及第二马达431D的驱动、电动机和发电机的切换等的控制不是被特别限定的控制，只要是与行驶状态相应地被控制的结构即可。例如，与上述的缸400D同样，也可以做成与行驶状态相应地进行第一马达430D及第二马达431D的作为电动机的驱动的接通/断开控制、电动机和发电机的切换控制的控制结构。

在这里，为了将前履带行驶装置30C维持在规定的升降位置，需要使第一马达430D及第二马达431D作为电动机持续地驱动，电力的消耗量增大。因此，例如，仅在使前履带行驶装置30C大幅升降的情况下，使第一马达430D及第二马达431D作为电动机驱动，在其它的情况下，停止驱动，使其成为被动状态(无扭矩的状态)。通过做成这样的控制结构，因为降低第一马达430D及第二马达431D的作为电动机的驱动时间，所以行驶车辆1C可进行能量效率良好的行驶。另外，在第一马达430D及第二马达431D停止的状态下，由作为缓冲机构的减振器436D、437D进行连杆机构52D的支承。

另外，在使第一马达430D及第二马达431D的作为电动机的驱动停止时，也可以使第一马达430D及第二马达431D作为发电机工作。当在凹凸的高低差小的行驶路上行驶的情况下，因凹凸而产生的冲击由减振器436D、437D缓冲，但连杆机构52D与凹凸相应地伸缩。因此，能使第一马达430D及第二马达431D作为发电机工作，将能量再生。另外，第一马达430D及第二马达431D不是被限定于由控制部CC进行的控制的马达，也可以是与乘客的操作相应地进行驱动的接通/断开、电动机和发电机的切换的结构。

另外，升降装置也可以做成将上述的升降装置组合的结构。例如，也可以是将图48所示的缸400D和图53所示的第一马达430D及第二马达431D组合的结构。通过做成这样的结构，能由缸400D、第一马达430D、第二马达431D使前履带行驶装置30C升降，并且由第一马达430D、第二马达431D进行能量的再生。因此，可以与前履带行驶装置30C的升降相应地将缸400D的工作、第一马达430D和第二马达431D的作为电动机或发电机的工作组合，能量的再生效率提高。

另外，上述的第一马达430D和第二马达431D不是被限定于电动马达的马达，也可以是油压马达。在这样的结构的情况下，例如，通过做成使一方为使前履带行驶装置30C升降的作为升降装置的油压马达，使另一方为作为发电机的电动马达的结构，能进行能量的再生。

另外，缓冲机构不是被限定于上述的那样的由弹簧和缸等构成的减振器的缓冲机构。只要是对车身框架10C和前履带行驶装置30C之间的冲击进行缓冲的结构即可，也可以是仅为弹簧或缸的结构。

另外，连杆机构也可以是具备与升降方向反向地向前履带行驶装置30C赋予力的中立位置维持机构的结构。例如，图54所示的连杆机构152D是在图48的连杆机构52D中具备作为弹性部件的3个弹簧500D、501D、502D的结构。

在第五连杆部件60D的前部，设置朝向上方延伸设置的托架503D和朝向下方延伸设置的托架504D。替代缸400D，设置弹簧500D，其一端被安装在第五连杆部件60D上，另一端被安装在支承部件407D上。而且，弹簧500D被配置在第五连杆部件60D的上下方向的中央，也就是连杆机构152D的上下方向的中央。弹簧501D的一端被安装在托架503D上，另一端被安装在连接杆407D和托架65D的连结部。弹簧502D的一端被安装在托架504D，另一端被安装在连接杆408D和托架66D的连结部。而且，2个弹簧501D、502D以第五连杆部件60D为中心被配置在上下对称的位置。

3个弹簧500D、501D、502D都在前后方向伸缩自由，在弹簧500D、501D、502D的内部分别穿插了伸缩自由的棒状部件505D、506D、507D。棒状部件505D、506D、507D是弹簧500D、501D、502D伸缩时的导向件，防止弹簧500D、501D、502D的收缩时的屈曲。另外，3个弹簧500D、501D、502D都是以收缩的状态安装，分别产生伸长的力(弹性力)。另外，升降装置是被配置在第五连杆部件60D的被配置在车辆内侧的板状部件和被配置在车辆外侧的板状部件之间的第一马达430D及第二马达431D。

在这里，图54是行驶车辆1C在平地中停车的状态，前履带行驶装置30C位于上下方向的中立位置。而且，弹簧500D的弹性力与施加给连杆机构152D的行驶车辆1C的载荷和2个弹簧501D、502D的弹性力的合力平衡，支承连杆机构152D。另外，中立位置是前履带行驶装置30C的可升降范围的上下方向的中央。

在这样构成的连杆机构152D从图54的状态在上下方向伸长而前履带行驶装置30C下降的情况下，弹簧500D伸长，其弹性力变小，并且2个弹簧501D、502D收缩，其弹性力变大。因此，施加给连杆机构152D的弹簧500D、501D、502D的力的均衡被打破，使连杆机构152D在上下方向收缩的方向的力，也就是使前履带行驶装置30C上升的方向的力作用在连杆机构152D上。

另外，在连杆机构152D从图54的状态在上下方向收缩而前履带行驶装置30C上升的情况下，弹簧500D收缩，其弹性力变大，并且2个弹簧501D、502D伸长，其弹性力变小。因此，施加给连杆机构152D的弹簧500D、501D、502D的力的均衡被打破，使连杆机构152D在上下方向伸长的方向的力，也就是使前履带行驶装置30C下降的方向的力作用在连杆机构152D上。

因此，由弹簧500D、501D、502D等构成的上述的机构是与升降方向反向地向前履带行驶装置30C赋予力的机构，此力以使前履带行驶装置30C返回中立位置的方式发挥作用。也就是说，上述的机构是将前履带行驶装置30C维持在上下方向的中立位置的中立位置维持机构。而且，通过具备这样的中立位置维持机构，在具有凹凸的不平整地中的行驶中，防止前履带行驶装置30C对不平整地的凹凸的过度的追随，行驶性提高。进而，通过与前履带行驶装置30C的升降，也就是连杆机构152D的伸缩相应地使第一马达430D及第二马达431D作为发电机工作，能有效地将能量再生。

另外，中立位置维持机构不是被限定于上述的结构的中立位置维持机构，只要是与前履带行驶装置30C的升降相应地与升降方向反向地赋予力的机构即可。例如，也可以做成与作为缓冲机构的减振器组合的结构。

另外，也可以做成将上述的2个弹簧501D、502D作为1个新的弹簧，由2个弹簧构成的结构。在这里，新的弹簧是如下的弹簧：与弹簧500D在同一轴上，以支承部件406D为中心与弹簧500D前后对称，一端被安装在支承部件406D上，另一端被安装在第五连结部件60D上。通过做成这样的结构，中立位置维持机构的结构变得简易，生产性、维护性提高。另外，在由上述的3个弹簧500D、501D、502D构成的情况下，能个别地调节由弹簧501D产生的作用于第一连杆部件56D的力和由弹簧502D产生的作用于第二连杆部件57D的力，能容易地进行连杆机构152D的上下方向的收缩动作的调节。

另外，连结机构也可以是替代图48所示的连杆机构52D地由伸缩自由的缸构成的结构。此缸在侧面看沿着直线L1D配置，一端被固定在转向框架51D上，另一端以左右方向为轴转动自由地被安装在前履带行驶装置30C的连结框架36C上。通过做成这样的结构，可由1个缸机构进行前履带行驶装置30C的向转向框架51D的连结和前履带行驶装置30C的升降，生产性、维护性提高。另外，缸也可以是在一端具备作为缓冲机构的减振器并经此减振器安装在前履带行驶装置30C上的结构。

另外，关于后履带行驶装置70C，也可以与前履带行驶装置30C的升降装置同样，做成具备使之在上下方向摆动的摆动装置的结构。例如，作为摆动装置，设置强制性地使图40及图41所示的后悬挂装置90C的摆动臂93C相对于车身框架10C转动的缸。在这里，因为左右后履带行驶装置70CR、70CL经摆动臂93C连结，所以通过使摆动臂93C转动，可使左右后履带行驶装置70CR、70CL在上下方向摆动。

作为摆动装置的缸在大致铅直方向延伸地配置，一端以前后方向为轴转动自由地被安装在摆动臂93C上。另外，缸的另一端以前后方向为轴转动自由地被安装在车身框架10C上。而且，通过使此缸伸缩，使摆动臂93C相对于车身框架10C转动。

这样，通过具备使后履带行驶装置70C在上下方向摆动的摆动装置，能与斜面的倾斜、地面的凹凸一致地使左右后履带行驶装置70CR、70CL在上下方向摆动，不平整地的行驶性进一步提高。

另外，有关本实施方式的行驶车辆如图55所示，也可以是将行驶车辆1C的后履带行驶装置70C及后悬挂装置90C做成与前履带行驶装置30C及前悬挂装置50C相同的结构的行驶车辆2C。通过做成这样的结构，零件数量变少，生产性提高。另外，行驶车辆2C可进行各种各样的行驶，例如，以更小的半径进行的旋回、不改变车身框架210C的方向地向横向的行驶等。

在这里，行驶车辆2C的后悬挂装置配置成连杆机构52C与前悬挂装置50C反向地折曲。也就是说，连杆机构52C在转向框架51C的外方，朝向车身框架210C的后方折曲。因此，前后悬挂装置中的连杆机构52C、52C都是从行驶车辆2C朝向外方折曲的结构，不需要在车辆内方确保用于此连杆机构52C、52C折曲的空间，能使行驶车辆2C的全长变短。另外，行驶车辆2C中的前后悬挂装置也可以是具备上述的升降装置的前悬挂装置50D。

另外，有关本实施方式的行驶车辆不是被限定为如上述的行驶车辆1C、2C的那样由前后左右4个履带行驶装置30CR、30CL、70CR、70CL行驶的行驶车辆。只要由至少左右一对行驶装置行驶即可。例如，如图56所示，也可以是行驶车辆1C中的后履带行驶装置70CR、70CL为1个的行驶车辆3C的那样的结构。行驶车辆3C是在行驶车辆1C中，在车身框架10C的后部的左右方向中央配置1个后履带行驶装置70C的结构。行驶车辆3C中的后履带行驶装置70C位于在前后延伸设置的左右一对牵引臂391C、391C之间，由此牵引臂391C、391C悬挂在车身框架310C上。左右牵引臂391C、391C的一端以左右方向为轴(转动轴324C)转动自由地连结在车身框架310C上，另一端以左右方向为轴(转动轴380C)转动自由地连结在后履带行驶装置70C上。因此，此左右牵引臂391C、391C将后履带行驶装置70C可在上下方向摆动地悬挂在车身框架310C上。

另外，在左右牵引臂391C、391C和车身框架310C之间，分别连结与减振器94C同样的减振器394C、394C。也就是说，行驶车辆3C是由在前部具备左右一对前履带行驶装置30C并在后部具备1个后履带行驶装置70C的3个履带行驶装置行驶的结构。

通过做成这样的结构，即使是3个行驶装置，也能稳定地在倾斜地、不平整地上行驶。另外，能减少零件数量，生产性和维护性提高。

另外，有关本实施方式的行驶车辆1A、1B、1C、2C、3C中的行驶装置不是被限定于履带式的行驶装置的行驶装置，也可以是轮式的行驶装置。通过做成这样的结构，成为行驶装置简易的结构，能减少零件数量，生产性和维护性提高。另外，优选做成在松软地等上行驶时，与地面的抓地性高的上述那样的履带式行驶装置的结构。

另外，有关本实施方式的行驶车辆1A、1B、1C、2C、3C不是限定于跨骑型行驶车辆的行驶车辆，也可以是具备驾驶舱并在乘车时乘客坐在座席来就坐的行驶车辆等。在座席的前方，在转向轴的上端具备具有圆形状的手柄杆的手柄。在手柄的下方具备用脚操作的加速器踏板。通过做成这样的结构，由驾驶舱确保乘客的安全。

另外，也可以是替代转向和加速器踏板地具备将一端转动自由地支承在车身框架上且可在前后方向倾倒的左右一对操作杆的结构。操作杆分别被配设在乘车时的乘客的右侧和左侧。乘客用右手操作右操作杆，用左手操作左操作杆。

例如，在行驶车辆1A中，基于右操作杆的前后方向的倾倒(转动角度)，控制右侧的前后履带行驶装置30AR、70AR的驱动，基于左操作杆的前后方向的倾倒(转动角度)，控制左侧的前后履带行驶装置30AL、70AL的驱动。通过做成这样的结构，因为乘客仅通过左右操作杆的倾倒操作就能进行作业车辆的行驶操作，所以能容易地进行行驶操作。

另外，在由这样的左右操作杆进行行驶操作的情况下，乘客通过把持操作杆，难以保持姿势。因此，优选使用在乘车时乘客坐在座席来就坐的行驶车辆。

另外，有关本实施方式的行驶车辆1A、1B、1C、2C、3C并使限定于如上述的那样乘客乘车的行驶车辆，也可以是通过远距离操作可无人行驶的行驶车辆。例如，也可以做成如下的结构：设置与行驶车辆1A的控制部CA连接的通信装置，可由外部操作装置远距离操作行驶车辆1A。在这里，通信装置是通过无线进行信息的发送接收的装置，可与外部操作装置进行信息的发送接收。通过做成这样的结构，作业人员可进行行驶车辆1A的远距离操作，作业效率提高，并且能确保作业人员的安全。

另外，在像这样可进行远距离操作的结构的情况下，也可以做成如下的结构：还将至少可对行驶方向的图像进行摄像的摄像装置设置在行驶车辆1A上，能由外部操作装置确认被摄像的图像。通过做成这样的结构，作业人员即使在不能目视行驶车辆1A的离开了的场所，也能确认行驶车辆1A的行驶状态，进行远距离操作。

另外，本发明不是被限定于上述的例子的发明，可在不脱离发明的主旨的范围内采取所有的形态。

产业上的利用可能性

本发明的行驶车辆不是被特别限定的行驶车辆，例如，能适用于拖拉机、联合收割机、移栽机、建筑机械、林业机械等在不平整地中作业的作业车辆、叉车等搬运车辆，还有汽车等所有的行驶车辆。

符号的说明

1A、1B、1C、2C、3C：行驶车辆；10A、10B、10C、210C、310C：车身框架；30A、30C：前履带行驶装置(行驶装置)；50A、50B、50C、50D：前悬挂装置；51A、51B：转动臂；51C、51D：转向框架；52C、52D：连杆机构(连结机构)；53A、53B：连结臂；54A、54B：摆动臂；70A、70C：后履带行驶装置(行驶装置)；90A、90B、90C：后悬挂装置；91A、91B：转动臂；93A、93B：连结臂；94A、94B：摆动臂；200B、220B：马达箱(摆动支承部)；210B、230B：减振器(缓冲机构)；400D、410D、420D、421D：缸(升降装置)；430D：第一马达(升降装置)；431D：第二马达(升降装置)。