马达控制器以及使用该马达控制器的电动助力转向装置的制作方法

本公开内容总体上涉及一种用于控制旋转电机的马达控制器以及使用这样的马达控制器的电动助力转向装置。

背景技术：

传统上，在马达控制的领域中，根据模拟数字(A/D)转换对来自车辆中的各个传感器的信号进行转换，并且经A/D转换的电压被输入至用于控制各个车载装置的控制器。

例如，在专利文献JP H06-350450A(专利文献1)中，对与电池电压对应的外部电源的电压进行A/D转换，并且由控制装置基于A/D转换值来确定燃料喷射阀的最终喷射时间。

通常，在A/D转换时的参考电压低于正常值的情况下，可能会错误地执行A/D转换，即可能不产生准确的A/D转换结果。

在专利文献1的控制装置中，调节器根据电池电压生成高和低的两个内部电源电压(即5V、2.5V)，以用于根据操作情况来切换地使用两个电压中的一个电压作为A/D转换时的参考电压。

在专利文献1的控制装置中，当执行对不与内部电源电压成比例关系的电压如电池电压、加热器电流电压等的A/D转换时，首先确定电池电压是否高于预定电压值(5V)，并且当确定电池电压高于预定电压值时，通过使用两个参考值中的较高的参考值(5V)来执行A/D转换。

另一方面，当确定电池电压低于预定电压值时，通过使用两个参考电压中的较低的参考电压(2.5V)来执行A/D转换。

因此，即使当外部电源电压下降时，也可以准确地执行对与电池电压、加热器电流电压等对应的电压的A/D转换。

然而，在专利文献1的控制装置中，当电池电压低于预定电压值(例如，2.5V与5V之间的电压)并且利用比通常的参考电压(即5V)低的较低的参考电压(即2.5V)来执行A/D转换时，S/N比值恶化并且很可能导致不准确的A/D转换。

因此，在电池电压相对于预定电压值下降至比正常值低的电压(例如，2.5V到5V)的情况下，专利文献1的控制装置可能无法高度准确地控制各个车载装置。此外，当电池电压等于或低于较低的参考电压(2.5V)等时，参考电压下降至比正常值(2.5V)低，并且可能无法准确地执行A/D转换。

此外，在专利文献1的控制装置被应用于例如控制怠速停止车辆的电动助力转向装置的情况下，当发动机在怠速停止之后重新起动时，电池电压可能通过起动马达的旋转而下降至等于或低于预定电压值，并且可能无法以高准确度来执行对电动助力转向装置的控制。

技术实现要素：

本公开内容的目的在于提供一种即使在用于A/D转换的参考电压下降时也能够高度准确地控制旋转电机的马达控制器，以及提供一种使用这样的马达控制器的电动助力转向装置。

本公开内容描述了一种控制旋转电机的马达控制器，并且该马达控制器设置有第一调节器、第二调节器和微型计算机。

第一调节器将外部电源的外部电源电压转换成作为比外部电源电压低的预设电压的第一电压，并且输出第一电压。第二调节器将外部电源的外部电源电压转换成作为比第一电压低的预设电压的第二电压，并且输出第二电压。

微型计算机包括外围装置和核，所述核用于通过经由外围装置将控制信号输出至旋转电机来控制旋转电机。外围装置(a)在来自第一调节器的第一电压下进行操作，并且(b)接收(i)来自外部电源(13)的输入电压以及(ii)第二电压。

核(c)在来自第二调节器的第二电压下进行操作，并且(d)生成控制信号。

外围装置还包括模拟数字(A/D)转换器(512)，该A/D转换器(512)参照充当参考电压的第一电压来执行对输入电压和第二电压的A/D转换，并且输出作为对输入电压的A/D转换的结果值的输入电压A/D转换值以及作为对第二电压的A/D转换的结果值的第二电压A/D转换值。

核还包括：电压下降确定器，其基于第二电压A/D转换值来确定参考电压是否低于作为正常操作时的参考电压的值的正常参考值；以及校正器，其基于第二电压A/D转换值来计算校正系数，并且基于该校正系数来校正输入电压A/D转换值。

当电压下降确定器(521)确定参考值等于或高于正常参考值时，基于输入电压A/D转换值来生成控制信号。另外，当电压下降确定器(521)确定参考值低于正常参考值时，基于通过校正器对输入电压A/D转换值进行校正而计算出的校正结果值来生成控制信号。

因此，在本公开内容的控制方案中，在参考电压不低于正常值的情况下，仅基于对输入电压的A/D转换的结果值，生成控制信号并且控制旋转电机。在这样的情况下，因为A/D转换器通过使用比第二电压高的第一电压作为参考电压来执行A/D转换，所以信号的S/N比值很高，并且以高准确度对输入电压进行A/D转换，从而能够以高准确度来控制旋转电机。

另一方面，当参考电压低于正常值时，作为A/D转换器对输入电压的A/D转换结果值的输入电压A/D转换值包括错误。

因此，在本公开内容中，当参考电压低于正常值时，校正器校正输入电压A/D转换值，并且基于校正结果值(即校正器校正的结果值)来生成控制信号，以及通过这样的控制信号来控制旋转电机。

此处，校正器基于作为由A/D转换器对第二电压的A/D转换的结果值的第二电压A/D转换值来计算校正系数，并且基于校正系数来校正输入电压A/D转换值。校正系数根据参考电压从正常值下降的程度而改变。

因此，校正器可以根据参考电压的下降来校正输入电压A/D转换值。因此，即使当参考电压低于正常值时，也能够以高准确度来控制旋转电机。

因此，本公开内容的控制方案使得能够在不考虑用于A/D转换的参考电压的下降的情况下，以高准确度来控制旋转电机。

注意，在本实施方式中，除非外部电源电压大幅下降至第二电压或大约为第二电压，否则核在比第一电压低的第二电压下进行操作，从而保证了核的操作。

附图说明

根据下面参照附图所作出的详细描述，本公开内容的目的、特征和优点将变得更明显，在附图中：

图1是本公开内容的一个实施方式中的控制装置的说明图；

图2是应用本公开内容的一个实施方式中的控制装置的电动助力转向装置的示意图；

图3是本公开内容的一个实施方式中的控制装置的微型计算机的说明图；

图4是与通过本公开内容的一个实施方式中的控制装置的微型计算机生成控制信号有关的过程的流程图；

图5是本公开内容的一个实施方式中的控制装置的说明图，在该实施方式中，外部电源的电压为正常值；以及

图6是本公开内容的一个实施方式中的控制装置的说明图，在该实施方式中，外部电源的电压低于正常值。

具体实施方式

在下文中，基于附图来描述本公开内容的实施方式的控制装置和电动助力转向装置。

(一个实施方式)

如图1所示，在本公开内容的一个实施方式中作为控制装置(即马达控制器)的电动助力转向-电子控制单元(EPS-ECU)1执行对充当旋转电机的马达20的驱动控制。

例如，采用EPS-ECU 1作为用于连同马达20一起辅助车辆的转向操作的电动助力转向(EPS)装置。也就是说，EPS-ECU 1是电动助力转向装置的电子控制单元。

图2示出了设置有电动助力转向装置99的转向系统90的整体配置。在电动助力转向装置99中，扭矩传感器94被布置在连接至方向盘91的转向轴92上。扭矩传感器94对经由方向盘91从驾驶员输入至转向轴92的转向扭矩进行检测。

小齿轮96被布置在转向轴92的末端处，并且小齿轮96与齿条轴97啮合。成对的车轮98经由连接杆等以可旋转的方式连接至齿条轴97的两端。

当驾驶员旋转方向盘91时，连接至方向盘91的转向轴92旋转，并且转向轴92的旋转运动通过小齿轮96转变成齿条轴97的平移运动，并且该对车轮98以根据齿条轴97通过平移运动的位移的角度进行转向。

电动助力转向装置99设置有：EPS-ECU 1，其执行对马达20的驱动控制；马达20，其生成转向辅助扭矩；以及减速齿轮93，其使马达20的旋转速度减小并且将旋转传递至转向轴92连同其它部件。马达20使减速齿轮93往复地(即向前以及向后)旋转。如上面所提及的，电动助力转向装置99包括扭矩传感器94以及检测车辆的行驶速度的车辆速度传感器95。

在这样的配置中，电动助力转向装置99根据马达20生成用于辅助方向盘91的转向操作的转向辅助扭矩，并且将该扭矩传递至转向轴92。因此，在本实施方式中，电动助力转向装置99是柱辅助式电动助力转向装置。

在本实施方式中，马达20是三相无刷马达，并且具有未被示出的定子和转子。转子是盘状构件，其具有粘在圆盘的表面上的永久磁体并且具有磁极。

定子将转子容纳在其内部，同时以可旋转的方式来支承转子。定子具有在向内的方向上以每隔预定角度突出的突出部分，并且三条绕组线缠绕在该突出部分周围。

三条绕组线分别与U相、V相和W相对应。

检测马达20(即转子)的旋转位置的位置传感器29被布置在马达20中。

马达20使用来自电池电源11的电力供给进行旋转。电池电源11电连接至充当被布置在车辆中的外部电源的电池13的高电位侧(即正极侧)。因此，作为预定电压的外部电源电压的电力从电池13被供给至电池电源11。在本实施方式中，外部电源电压在正常操作时大约为12V。

如图1所示，EPS-ECU 1设置有作为电力转换器的逆变器30、第一调节器41、第二调节器42、微型计算机50、驱动器60和电压下降监测器70等。

逆变器30是三相逆变器，并且通过桥接的六个开关元件对至马达20的三条绕组线中的每条绕组线的电力供给进行切换。此处，例如，逆变器30的开关元件是作为一种场效应晶体管的金属氧化物半导体场效应晶体管(MOSFET)。

逆变器30的六个开关元件构成三对开关元件，其中，每一对具有元件中的两个元件。三对开关元件各自具有高侧开关元件和低侧开关元件，以及彼此之间互连的三条绕组线中的一条绕组线。三对开关元件中的每一对的高侧开关元件可连接至电池电源11。更实际地，上述情境下的高侧和低侧是高电位侧和低电位侧。

当逆变器30的六个开关元件执行切换操作时，对来自电池电源11的电力进行转换并且将其供给至三条绕组线。由此，使马达20旋转。

以这样的方式，逆变器30对来自电池电源11的电力进行转换，并且将经转换的电力供给至马达20。

在本实施方式中，EPS-ECU 1具有电阻器2、3、4和5。

电阻器2的一端电连接至点火电源12。电阻器3的一端连接至电阻器2的另一端，并且电阻器3的另一端接地(即电池13的低电压侧或负极侧)。

点火电源12电连接至电池13的高电位侧(即正极侧)。点火开关14被布置在电池13与点火电源12之间。在接通状态下，点火开关14允许电力在电池13与点火电源12之间流动，而在断开状态下，点火开关14使电池13与点火电源12之间的电力的流动中断。因此，当点火开关14处于接通状态时，作为预定电压的大约为12V的外部电源电压的电力从电池13被供给至点火电源12。

电阻器2和电阻器3构成分压电路。因此，从电阻器2与电阻器3之间的结点取得作为点火电源12的电压的分压的分压电压。此处，在本实施方式中，电阻器2和电阻器3的电阻分别被设置成将分压电压控制成低于5V的某一值。更具体地，电阻器2和电阻器3的电阻被设置成将分压电压控制成点火电源12的电压的1/4.8倍的值。因此，当点火电源12的电压为12V时，被电阻器2和电阻器3分压的分压电压被设置成2.5V。

电阻器4的一端连接至电池电源11与逆变器30之间的结点。电阻器5的一端连接至电阻器4的一端，并且电阻器5的另一端接地。电阻器4和电阻器5构成分压电路。

因此，从电阻器4与电阻器5之间的结点取得作为当前被施加至逆变器30的电压的分压的分压电压。此处，在本实施方式中，电阻器4和电阻器5的电阻分别被设置成将分压电压控制成低于5V的某一值。

第一调节器41的一端连接至电池电源11。第一调节器41从另一端输出经转换的电压作为第一电压，该经转换的电压是比大约为12V的外部电源电压低的预定电压。

在本实施方式中，在正常操作时，即当外部电源电压大约为12V时，第一调节器41以稳定的方式输出大约为5V的电压作为第一电压。

另一方面，例如当外部电源电压从12V下降至大约为6V时，从第一调节器41输出的第一电压可以变得低于5V。

第二调节器42的一端连接至电池电源11。第二调节器42从另一端输出经转换的电压作为第二电压，该经转换的电压是比第一电压(即5V)低的预定电压。

在本实施方式中，在正常操作时，即当外部电源电压大约为12V时，第二调节器42以稳定的方式输出大约为1.2V的电压作为第二电压。

如图3所示，微型计算机50是具有外围装置51、核52、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)(未示出)等的半导体封装件(即单芯片微型计算机)。

微型计算器50根据存储在ROM中的程序执行计算，生成控制信号并且基于下述各种信号和电压经由逆变器30来控制马达20：来自位置传感器29、扭矩传感器94、车辆速度传感器95等的各种信号；以及从电阻器2与电阻器3之间的结点取得的电压(即从点火电源12的电压被分压的分压电压)和从电阻器4与电阻器5之间的结点取得的电压(即从施加至逆变器30的电压被分压的分压电压)。

此处，在本实施方式中，从扭矩传感器94、从电阻器2与电阻器3之间的结点、从电阻器4与电阻器5之间的结点取得(即输出)模拟信号(即模拟电压)，并且将模拟信号输入至微型计算机50。

另一方面，从位置传感器29和车辆速度传感器95输出数字信号，并且将数字信号输入至微型计算机50。

外围装置51是微型计算机50中的内置部分的外围装置，用于处理从微型计算机50的外部输入的信号或者处理被输出至微型计算机50的外部的信号。

在本实施方式中，外围装置51在从第一调节器41输出的第一电压(即正常操作时的5V)下进行操作，并且从外部(即从扭矩传感器94、从电阻器2与电阻器3之间的结点、从电阻器4与电阻器5之间的结点、从位置传感器29、从车辆速度传感器95等)接收电压的输入(即模拟信号、数字信号)。注意，在本实施方式中，例如，外围装置51能够在3.3V到5V的电压下进行操作。

核52是微型计算机50中的操作部或处理器，并且基于经由外围装置51输入的信号(即数字信号)来执行操作/计算，以及经由外围装置51输出计算结果。

在本实施方式中，核52在从第二调节器42输出的第二电压(即正常操作时的1.2V)下进行操作，并且生成用于控制马达20的控制信号。注意，在本实施方式中，例如，核52能够在等于或大于1.2V的电压下进行操作。

微型计算机50利用核52生成控制信号，经由外围装置51将控制信号输出至马达20，并且控制马达20。

如图3所示，外围装置51具有输入信号处理器511、模拟/数字(A/D)转换器512和输出信号处理器513。

数字信号从位置传感器29和车辆速度传感器95被输入至输入信号处理器511。输入信号处理器511经由总线(即连接器)53将输入的数字信号输出至核52。

作为从外部(即从扭矩传感器94、从电阻器2与电阻器3之间的结点以及从电阻器4与电阻器5之间的结点)输入的电压的输入电压(即模拟信号)被输入至A/D转换器512。

从第一调节器41输出的大约为5V的第一电压(即模拟信号)和从第二调节器42输出的大约为1.2V的第二电压(即模拟信号)被输入至A/D转换器512。

通过使用从第一调节器41输入的大约为5V的第一电压作为参考电压，A/D转换器512执行对从外部输入的输入电压(即模拟信号)和从第二调节器42输入的第二电压(即模拟信号)的A/D转换。

A/D转换器512执行对从外部输入的输入电压的A/D转换，并且经由总线53将作为对输入电压的A/D转换的结果值的输入电压A/D转换值输出至核52。

此外，A/D转换器512执行对第二电压的A/D转换，并且经由总线53将作为对第二电压的A/D转换的结果值的第二电压A/D转换值输出至核52。

核52具有电压下降确定器521和校正器522，所述电压下降确定器521和校正器522例如被实现为软件功能块。

电压下降确定器521基于来自A/D转换器512的第二电压A/D转换值来确定参考电压是否低于作为正常操作时的值的大约为5V的正常值。

校正器522基于来自A/D转换器512的第二电压A/D转换值来计算校正系数，并且基于校正系数对来自A/D转换器512的输入电压A/D转换值进行校正。

在本实施方式中，当电压下降确定器521确定参考电压不低于正常值时，核52基于来自A/D转换器512的输入电压A/D转换值来生成控制信号。

另一方面，当电压下降确定器521确定参考电压低于正常值时，核52基于通过由校正器522对来自A/D转换器512的输入电压A/D转换值进行校正而计算出的校正结果值来生成控制信号。

核52经由总线53和输出信号处理器513将生成的控制信号输出至驱动器60。

现在，将在参考电压不低于大约为5V的正常值时的第二电压A/D转换值指定为Vf，将在电压下降确定器512进行确定时的第二电压A/D转换值指定为Vr，并且将被计算为比值Vf/Vr的确定值指定为j。另外，将0与1之间的值指定为α(即0≤α<1)。此外，电压下降确定器521确定：

在j≥1-α时，参考电压不低于正常值；以及

在j<1-α时，参考电压低于正常值。

此处，当α被设置成0与1之间的值时，在进行确定时设定盲区。在本实施方式中，例如，可以将α设置成值0.01。

在参考电压不低于大约为5V的正常值时的第二电压A/D转换值Vf与在参考电压为5V时的第二电压(1.2V)的A/D转换的结果值对应。因此，Vf可以预先被存储至微型计算机50的ROM等。

此外，当校正系数被指定为k时，校正器522将k计算为k＝Vf/Vr，并且通过将输入电压A/D转换值乘以校正系数k来校正输入电压A/D转换值，以用于获得校正结果值。

基于来自微型计算机50的控制信号，驱动器60向逆变器30的开关元件的栅极施加指令信号，并且操作开关元件中的每个开关元件。也就是说，微型计算机50能够经由驱动器60控制逆变器30的操作。

因此，微型计算机50能够通过以下方式来控制马达20：在来自第一调节器41的第一电压和来自第二调节器42的第二电压下进行操作，并且控制逆变器30的操作。

电压下降监测器70连接至第一调节器41与外围装置51之间的位置、第二调节器42与核52之间的位置以及微型计算机50。

电压下降监测器70接收从第一调节器41输出的第一电压的输入以及从第二调节器42输出的第二电压的输入。

电压下降监测器70监测输入的第一电压是否等于或低于作为预定电压的第一预设电压。

电压下降监测器70还监测输入的第二电压是否等于或低于作为预定电压的第二预设电压。

在本实施方式中，第一预设电压被设置成3.3V，而第二预设电压被设置成1.2V。

当确定输入的第一电压等于或低于第一预设电压时或者当确定输入的第二电压等于或低于第二预设电压时，电压下降监测器70将重置信号(即Res)输出至微型计算机50。当重置信号被输入至微型计算机50时，微型计算机50被重置(即执行重新启动)。

如图1所示，在本实施方式中，起动器16连接至电池13。起动器16是由来自电池13的电力驱动的电动马达，并且能够输出用于起动发动机10的操作的扭矩，发动机10是用于驱动车轮98的内燃机。

如图2所示，本实施方式中的车辆设置有电子控制单元(前文中的“ECU”)15。ECU 15是具有中央处理单元(CPU)、ROM、RAM、输入/输出(I/O)等的小型计算机。ECU 15基于来自车辆的每个部分的各个传感器等的信息而根据存储在ROM中的程序进行操作，并且通过控制车辆中的发动机10、车载装置和其它设备等以整体的方式来控制车辆。

ECU 15可以充当操作停止部，并且当满足作为停止发动机10的操作的条件的停止条件时，使发动机10的操作停止。

此处，可以将以下情况考虑作为“停止条件”：在车辆的驾驶员施加制动而使车辆减速并且使车辆速度为0之后已过了预定时间。在这样的情况下，操作停止部可以充当所谓的怠速停止部。

此外，ECU 15可以充当操作起动部，并且当满足作为起动发动机10的操作的条件的起动条件时，起动发动机10的操作。

此处，可以将以下情况考虑作为“起动条件”：车辆的驾驶员施加制动的量减少至等于或低于预设值。

当满足起动条件时，ECU 15通过驱动起动器16(参照图1)并且曲柄启动发动机10来起动发动机10的操作。

接下来，基于图4来描述与利用微型计算机50生成控制信号有关的一系列过程。

微型计算机50在控制马达20时执行图4所示的一系列过程S100。

在接通了车辆的点火开关14并且执行了预处理如异常确定之后未观测到异常的情况下开始整个过程S100，并且重复S100直至点火开关14断开为止。

在S101中，A/D转换器512通过使用第一电压作为参考电压来转换(即执行)对来自外部(即来自扭矩传感器94、来自电阻器2与电阻器3之间的结点、来自电阻器4与电阻器5之间的结点)的输入电压以及第二电压的A/D转换，并且将输入电压A/D转换值和第二电压A/D转换值输出至核52。然后，过程在S101之后进行至S102。

在S102中，核52基于以下来计算确定值j(＝Vf/Vr)：(i)在参考电压不低于正常值时的第二电压A/D转换值Vf(即预定值)；以及(ii)来自A/D转换器512的第二电压A/D转换值Vr。然后，过程在S102之后进行至S103。

在S103中，核52确定“j<1-α”是否成立。当确定“j<1-α”成立(S103：是)时，过程进行至S106。另一方面，当“j<1-α”不成立时，即当确定“j≥1-α”(S103：否)时，过程进行至S104。

在S104中，核52确定参考电压不低于正常值。然后，过程进行至S105。

在S105中，核52基于在S101中从A/D转换器512输出的输入电压A/D转换值来生成控制信号。然后，过程进行至S109。

在S106中，核52确定参考电压低于正常值。然后，过程进行至S107。

在S107中，核52基于校正系数k(＝Vf/Vr)对在S101中从A/D转换器512输出的输入电压A/D转换值进行校正，并且获得校正结果值。更具体地，核52通过将来自A/D转换器512的输入电压A/D转换值乘以校正系数k来校正输入电压A/D转换值。此处，可以利用在S102中计算的确定值j(＝Vf/Vr)作为校正系数k。然后，过程在S107之后进行至S108。

在S108中，核52基于在S107中获得的校正结果值来生成控制信号。然后，过程进行至S109。

在S109中，核52将在S105或S108中生成的控制信号输出至驱动器60。驱动器60基于来自核52的控制信号向逆变器30的开关元件施加指令信号。由此，对马达20的操作进行控制。在S109之后，例如，过程退出一系列过程S100，进而返回到父进程。

通过在点火开关14接通期间重复地执行上面所提及的S100来控制马达20的操作。

核52在S102、S103、S104以及S106中充当电压下降确定器521。此外，核52在S107中充当校正器522。

接下来，对EPS-ECU 1和ECU 15的操作的示例进行描述。

当车辆的驾驶员接通点火开关14时，来自电池13的电力的供给被提供给点火电源12。因此，来自电阻器2与电阻器3之间的结点的电压(即来自点火电源12的电压的分压电压)被输入至微型计算机50。

然后，微型计算机50执行预处理如异常确定等。当在这样的预处理中没有观测到异常时，微型计算机50通过以下方式来控制马达10的旋转：基于来自位置传感器29、扭矩传感器94、车辆速度传感器95等的信号、来自电阻器2与电阻器3之间的结点的电压(即来自点火电源12的电压的分压电压)以及来自电阻器4与电阻器5之间的结点的电压(即当前施加至逆变器30的电压的分压电压)来控制逆变器30。因此，通过电动助力转向装置99来辅助驾驶员对车辆的转向操作。

如图5所示，当电池13的电压即外部电源电压为12V时(即在正常操作时)，从第一调节器41输出为5V的第一电压，并且该第一电压被输入至微型计算机50。因此，在这样的情况下，微型计算机50通过使用为5V的参考值(即正常值)来执行A/D转换。当利用为5V的参考电压来执行对从第二调节器42输出的第二电压(1.2V)的A/D转换时，第二电压A/D转换值(Vr)被计算为与1.2V对应的值。在这样的情况下，确定值j(即Vf/Vr＝1.2/1.2)等于1，这导致j≥1-α(例如α＝0.01)，微型计算机50确定参考电压不低于为5V的正常值。

注意，当电池13的电压为12V时，从点火电源12输出为12V的电压，从而来自点火电源12的电压的被电阻器2和电阻器3分压的分压电压被设置成2.5V。现在，当利用参考电压(5V)通过A/D转换对点火电源12的被电阻器2和电阻器3分压的电压(2.5V)进行转换时，输入电压A/D转换值被设置成与2.5V对应的值，并且与分压过程之后的点火电源12的分压电压(2.5V)匹配。因此，微型计算机50可以通过将输入电压A/D转换值(2.5V)乘以4.8倍而检测到点火电源12的电压为12V。

因此，当确定参考电压不低于为5V的正常值时(即当参考电压为正常时)，准确地执行对输入电压的A/D转换，并且仅基于来自对输入电压的A/D转换的结果值来控制马达20。

在满足发动机10的停止条件的情况下，ECU 15使发动机10停止(即怠速停止)。然后，在满足发动机10的起动操作条件的情况下，ECU 15驱动起动器16并且起动发动机10的操作。在这样的时刻，电池13的电压可能会下降至等于或低于预定值。

例如，如图6所示，当电池13的电压(即外部电源电压)下降至6V时(即在电池电压下降时)，第一调节器41的输入电压为比5V高了1V的6V。因此，第一调节器41无法输出为5V的第一电压，即例如从第一调节器41输出的第一电压可能为4V。因此，在这样的情况下，微型计算机50通过使用为4V的参考电压来执行A/D转换。

在该情况下，第二调节器42接收为比1.2V高了4.8V的6V的电压输入，第二调节器42输出为1.2V的第二电压。当利用参考电压(4V)通过A/D转换对从第二调节器42输出的为1.2V的第二电压进行转换时，第二电压A/D转换值(Vr)被设置成与1.5V对应的值。

因此，确定值j(即Vf/Vr＝1.2/1.5)等于0.8并且j<1-α(例如α＝0.01)成立，从而导致微型计算机50确定参考电压低于为5V的正常值。

此外，当电池13的电压下降到6V时，点火电源12的被电阻器2和电阻器3分压的电压被设置成1.25V，因为从点火开关14输出为6V的电压。

在这样的情况下，当利用参考电压(4V)通过A/D转换对点火电源12的被电阻器2和电阻器3分压的电压(1.25V)进行转换时，输入电压A/D转换值被设置成与1.56V对应的值，并且不与分压过程之后的点火电源12的电压(1.25V)匹配。

因为在该情况下，微型计算机50已经确定参考电压低于为5V的正常值，所以通过将输入电压A/D转换值(1.56V)乘以校正系数k(即Vf/Vr＝0.8)获得的校正结果值作为与1.25V对应的值。然后，微型计算机50可以通过将校正结果值(1.25V)乘以4.8倍而检测到点火电源12的电压为6V。

因此，当确定参考电压低于为5V的正常值时(即当参考电压比正常时间的参考电压低时)，无法准确地执行对输入电压的A/D转换，并且基于通过利用校正系数k来校正输入电压A/D转换值而计算出的校正结果值来控制马达20。

此外，电压下降监测器70监测从第一调节器41输出的第一电压是否等于或低于第一预设电压(3.3V)并且监测从第二调节器42输出的第二电压是否等于或低于第二预设电压(1.2V)，并且当电压下降监测器70确定第一电压等于或低于第一预设电压(3.3V)或者第二电压等于或低于第二预设电压(1.2V)时，电压下降监测器70将重置信号(Res)输出至微型计算机50。因此，微型计算机50被重置(即被重新启动)。

此外，在本实施方式中，除发动机10的起动时间以外，电池13的电压可能会由于一些未知的原因而下降，并且A/D转换时的参考电压可能会从正常值下降。即使在这样的情况下，也可以通过校正输入电压A/D转换值而以高准确度来控制马达20。

本公开内容的一个实施方式被概括如下。

也就是说，(1)本实施方式中的EPS-ECU 1是控制马达20的控制装置，并且设置有第一调节器41、第二调节器42和微型计算机50。

第一调节器41将作为来自电池13的电压的外部电源电压转换成作为比外部电源电压低的预定电压的第一电压，并且输出经转换的电压。

第二调节器42将外部电源电压转换成作为比第一电压低的预定电压的第二电压，并且输出经转换的电压。

微型计算机50具有外围装置51和核52。

外围装置51在从第一调节器41输出的第一电压下进行操作，并且接收作为从外部输入的电压的输入电压，并且也接收第二电压。

核52在从第二调节器42输出的第二电压下进行操作，并且生成用于控制马达20的控制信号。

微型计算机50利用核52生成控制信号，经由外围装置51将控制信号输出至马达20以用于控制马达20。

此外，外围装置51具有A/D转换器512。

A/D转换器512通过使用第一电压作为参考电压来执行对输入电压和第二电压的A/D转换，并且将以下转换值输出至核52：(i)作为对输入电压的A/D转换的结果值的输入电压A/D转换值；以及(ii)作为对第二电压的A/D转换的结果值的第二电压A/D转换值。

核52具有电压下降确定器521和校正器522。

电压下降确定器521基于来自A/D转换器512的第二电压A/D转换值来确定参考电压是否比作为正常操作时的值的正常值低。

校正器522基于来自A/D转换器512的第二电压A/D转换值来计算校正系数，并且基于校正系数对从A/D转换器512输出的输入电压A/D转换值进行校正。

此外，在本实施方式中，当电压下降确定器521确定参考电压不低于正常值时，核52基于来自A/D转换器512的输入电压A/D转换值来生成控制信号。

另一方面，当电压下降确定器521确定参考电压低于正常值时，核52基于由校正器522对从A/D转换器512输出的输入电压A/D转换值进行校正而计算出的校正结果值来生成控制信号。

因此，在本实施方式中，当参考电压不低于正常值时，仅基于对输入电压的A/D转换的结果值来生成控制信号，并且通过这样的控制信号来控制马达20。

在这样的情况下，因为A/D转换器512使用比第二电压高的第一电压作为参考电压并且执行A/D转换，所以S/N比值很高并且以高准确度来执行对输入电压的A/D转换。因此，可以以高准确度来控制马达20。

另一方面，当参考电压低于正常值时，作为由A/D转换器512对输入电压的A/D转换的结果值的输入电压A/D转换值包括错误。

因此，在本实施方式中，当参考电压低于正常值时，校正器522校正输入电压A/D转换值，并且基于作为由校正器522进行校正的结果值的校正结果值来生成控制信号，并且通过这样的校正结果值来控制马达20。

此处，校正器522基于作为由A/D转换器512对第二电压的A/D转换的结果值的第二电压A/D转换值来计算校正系数，并且基于校正系数来校正输入电压A/D转换值。校正系数根据参考电压从正常值下降的程度而改变。

因此，校正器522可以根据参考电压下降的程度来校正输入电压A/D转换值。因此，即使当参考电压低于正常值时，也能以高准确度来控制马达20。

因此，在本实施方式中，可以在不考虑用于A/D转换的参考电压的下降的情况下，以高准确度来控制马达20。

在本实施方式中，核52可以以低于第一电压(例如5V)的第二电压(例如1.2V)进行操作。因此，即使当电池13的电压下降时，除非电压下降至第二电压或大约为第二电压，否则仍可以保证核52的操作。

(2)此外，在本实施方式中，将在参考电压不低于正常值时的第二电压A/D转换值指定为Vf，将由电压下降确定器512进行确定时的第二电压A/D转换值指定为Vr，并且将被计算为比值Vf/Vr的确定值指定为j，以及将0与1之间的值指定为α(即0≤α<1)，电压下降确定器521确定以下：

在j≥1-α时，参考电压不低于正常值；以及

在j<1-α时，参考电压低于正常值。

因此，电压下降确定器521可以通过相对简单的操作/计算来确定参考电压是否低于正常值。因此，减少了用于这样的确定的时间。

此外，当将α设置成0与1之间的值时，具有α的范围的盲区被设置用于确定。

此外，因为可以预先计算在参考电压不低于正常值时的第二电压A/D转换值Vf，所以可以预先将这样的值存储在微型计算机50中。

(3)此外，在本实施方式中，当将校正系数指定为k时，通过将校正系数k计算为k＝Vf/Vr并且通过将输入电压A/D转换值乘以校正系数k，校正器522可以校正输入电压A/D转换值并且可以获得校正结果值。

因此，校正器522可以通过相对简单的操作/计算来校正输入电压A/D转换值。因此，减少了用于这样的校正的时间。此外，因为校正系数k与确定值j对应，所以可以将已经计算出的确定值j用作校正系数k。

(4)在本实施方式中，设置有电压下降监测器70用于监测电压的下降，即分别用于确定从第一调节器41输出的第一电压是否等于或低于第一预设电压以及用于确定从第二调节器42输出的第二电压是否等于或低于第二预设电压。

当从第一调节器41输出的第一电压被确定为等于或低于第一预设电压或者从第二调节器42输出的第二电压被确定为等于或低于第二预设电压时，电压下降监测器70重置微型计算机50。

在本实施方式中，因为第一预设电压和第二预设电压被设定为相对低的电压(也就是说，第一预设电压为3.3V，而第二预设电压为1.2V)，所以次数尽可能少地控制微型计算机50的重置机会。

(5)此外，在本实施方式中，电动助力转向装置99设置有上面所提及的EPS-ECU 1和马达20。马达20能够在EPS-ECU 1的控制下输出辅助扭矩，以用于辅助驾驶员的转向操作。

即使当参考电压下降时，上面所提及的EPS-ECU 1也能够以高准确度来执行对电动助力转向装置99的控制，因为可以在不考虑用于A/D转换的参考电压的下降的情况下以高准确度来控制马达20。

(6)此外，在本实施方式中，输出用于起动发动机10的扭矩的起动器16连接至电池13。

在本实施方式中，当发动机在怠速停止等之后重新起动时，来自电池13的电压可能由于起动器16的驱动而下降，从而使得用于A/D转换的参考电压下降。

然而，上面所提及的EPS-ECU 1能够在不考虑用于A/D转换的参考电压的下降的情况下以高准确度来控制马达20，从而使得：即使在电池13的电压下降并且参考电压由于起动器16的驱动而下降时，也能够以高准确度来控制电动助力转向装置99。

(其它实施方式)

在本公开内容的其它实施方式中，如果α是0与1之间的值(即0≤α<1)，则可以将在上文中用于电压下降确定器的确定的被设置成0.01的α的值改变成其它值。

在将α的值设置成零(即α＝0)的情况下，即使当外部电源电压仅稍微下降时，电压下降确定器也能确定参考电压低于正常值。

在上文中，校正器通过利用已经计算出的确定值j(＝Vf/Vr)作为校正系数k(＝Vf/Vr)来校正输入电压A/D转换值，可以以其它方式来配置校正器，即对于计算校正系数k而言可以不利用已经计算出的确定值j。

此外，在本公开内容的其它实施方式中，可以省去电压下降确定器。

此外，在本公开内容的其它实施方式中，控制装置可以应用于除怠速停止车辆以外的车辆。

此外，在本公开内容的其它实施方式中，起动器可以不连接至充当外部电源的电池。

此外，在本公开内容的其它实施方式中，马达(即旋转电机)中的在上文中被设置为成三相(即U/V/W相)的绕组线可以被设置为具有除三相以外的其它数目的相。

此外，例如，在上文中将旋转电机应用于柱辅助式电动助力转向装置的示例可以被改变成将旋转电机应用于其它类型的电动助力转向装置，例如通过旋转电机来辅助对齿条轴的驱动的齿条辅助式电动助力转向装置。

此外，在本公开内容的其它实施方式中，旋转电机和控制装置可以被组合成一体，以实现控制器集成式旋转电机。

此外，例如，上文中的旋转电机不仅可以应用于电动助力转向装置的驱动单元，而且可以应用于用于驱动混合动力车辆的驱动轮的致动器或者应用于被布置在非车辆设备中的其它装置的致动器。

虽然已经参照附图结合本公开内容的优选实施方式描述了本公开内容，但应当注意，对于本领域技术人员而言，各种改变和修改将变得明显，并且这样的改变、修改以及概述的方案应被理解为在由所附权利要求限定的本公开内容的范围内。