车道维持辅助装置的制作方法

本发明涉及用于辅助驾驶员的驾驶以使车辆在车道内行驶的车道维持辅助装置。

背景技术：

以往公知有一种例如专利文献1所提出那样，实施车道维持辅助控制的车道维持辅助装置。车道维持辅助装置例如通过照相机传感器来检测道路的左右的白线，基于该左右的白线来设定行驶车道内的目标行驶线(例如，位于左右的白线的中央的线)。车道维持辅助装置基于本车辆的行驶位置相对于目标行驶线的宽度方向的偏移量、和本车辆的行进方向相对于目标行驶线的偏移角等运算目标转向角，并将表示基于该目标转向角而设定的目标转向操纵转矩的指令信号发送至转向控制装置。转向控制装置根据由车道维持辅助装指示的目标转向操纵转矩来驱动马达，使转向机构产生目标转向操纵转矩。由此，转向操纵角被控制以使本车辆的行驶位置维持在目标行驶线附近。因此，驾驶员能够简单地使本车辆沿着车道的恰当线进行行驶。

专利文献1：日本特开2009－18626号公报

一般来说，车道维持辅助装置为了仅在高速行驶时实施车道维持辅助控制而限定了实施该控制的车速域。鉴于此，产生了想将车速域扩展到低速侧而在整个车速域中实施车道维持辅助控制这一要求。若为了应对这样的要求而将车道维持辅助控制的车速域扩展到低速，则在低速行驶时由于以下的理由而难以运算适当的目标转向操纵转矩。

在变更车辆的行驶方向的情况下，需要使车辆产生横向力(横向加速度)。在对车轮赋予了转向力的情况下，轮胎产生滑移角。横向力主要通过轮胎的橡胶由于产生该滑移角而变形且想要使该变形返回的橡胶的复元力而产生。但是，与高速行驶时相比，在低速行驶时滑移角较小。另外，也难以产生回正力矩。因此，在高速行驶时和低速行驶时，横向力的产生机制不同，导致针对转向操纵转矩产生的横向力的特性变化。因此，当低速行驶时，在以与高速行驶时相同的方式使用基于目标转向角而设定的目标转向操纵转矩控制了马达的情况下，无法产生能得到适当的横向力的转向操纵转矩。结果，导致车道维持辅助性能降低。

在专利文献1所提出的装置中，基于本车辆的行驶位置相对于目标行驶线的宽度方向的偏移量、本车辆的行进方向相对于目标行驶线的偏移角、以及目标行驶线的曲率来运算目标横向加速度，将基于该目标横向加速度而设定的目标转向操纵转矩设定为前馈控制量。而且，根据由横摆率传感器检测出的本车辆的横摆率来运算实际横向加速度，将对目标横向加速度与实际横向加速度的偏差乘以反馈增益而得到的值设定为反馈控制量。该装置将前馈控制量和反馈控制量相加来计算最终的目标转向操纵转矩。

但是，在专利文献1所提出的装置中，也由于在低速行驶时难以产生横向力，所以即使与高速行驶时相同地使用目标转向操纵转矩来控制马达，也无法产生适当的横向力，导致车道维持辅助性能降低。

技术实现要素：

本发明是为了解决上述课题而完成的，其目的在于，即使在低速行驶域中也能够良好地实施车道维持辅助控制。

为了实现上述目的，本发明的特征在于，

在为了使本车辆沿着目标行驶线行驶而使转向机构产生转向操纵转矩来辅助驾驶员的驾驶的车道维持辅助装置中，具备：

目标转向角运算单元(101)，运算用于使上述本车辆沿着上述目标行驶线行驶的目标转向角；

前馈控制量运算单元(102)，基于上述目标转向角来运算作为适合于高速行驶时的前馈控制量的FF目标转向操纵转矩；

转向角检测单元(92)，检测上述本车辆的实际的转向角即实际转向角；

反馈控制量运算单元(105、106)，基于上述目标转向角与上述实际转向角的偏差，运算作为反馈控制量的FB目标转向操纵转矩；

车速检测单元(11)，检测本车辆的车速；

前馈控制量调整单元(103)，该前馈控制量调整单元调整上述FF目标转向操纵转矩，以使上述车速低的低速行驶时与上述车速高的高速行驶时相比上述FF目标转向操纵转矩变小；

最终控制量运算单元(104)，基于上述调整后的上述FF目标转向操纵转矩和上述FB目标转向操纵转矩来运算最终目标转向操纵转矩；以及

转矩产生单元(70、80、90)，使上述转向机构产生上述最终目标转向操纵转矩。

本发明的车道维持辅助装置为了使本车辆沿着目标行驶线行驶而使转向机构产生转向操纵转矩来辅助驾驶员的驾驶。为此，车道维持辅助装置具备目标转向角运算单元、前馈控制量运算单元、转向角检测单元、反馈控制量运算单元、车速检测单元、前馈控制量调整单元、最终控制量运算单元、以及转矩产生单元。

目标转向角运算单元运算用于使本车辆沿着目标行驶线行驶的目标转向角。例如，目标转向角运算单元获取目标行驶线，并基于本车辆的行驶位置相对于目标行驶线的宽度方向的偏移量、本车辆的行进方向相对于目标行驶线的偏移角、以及目标行驶线的形状等来运算目标转向角。目标行驶线例如通过拍摄本车辆正在行驶的车道的前方的照相机传感器等识别车道的车道标识(左右的白线等)，来将该车道标识设定为基准。

前馈控制量运算单元基于目标转向角来运算适合于高速行驶时的前馈控制量即FF目标转向操纵转矩。例如，前馈控制量运算单元运算目标转向角越大则越大的FF目标转向操纵转矩。“FF”是前馈的简称。该FF目标转向操纵转矩在转向操纵转矩和车辆的横向力被维持为恒定的关系的高速行驶区域中是适合的值。

转向角检测单元检测本车辆的实际的转向角即实际转向角。反馈控制量运算单元基于目标转向角与实际转向角的偏差，来运算作为反馈控制量的FB目标转向操纵转矩。例如，反馈控制量运算单元通过PID控制、PI控制、以及P控制等来运算FB目标转向操纵转矩。“FB”是反馈的简称。

车道维持辅助控制为了本车辆沿着目标行驶线行驶而控制本车辆的方向。该情况下，通过使轮胎产生横向力，能够改变本车辆的方向。该横向力具有在高速行驶时与转向操纵转矩几乎成比例增加的特性，但在低速行驶时滑移角变小，不能得到如高速行驶时那样的与转向操纵转矩几乎成比例的特性。因此，在低速行驶时，FF目标转向操纵转矩不能被运算出适当的值。

鉴于此，本发明的车道维持辅助装置具备车速检测单元和前馈控制量调整单元作为用于调整前馈控制量的结构。车速检测单元检测本车辆的车速。前馈控制量调整单元调整FF目标转向操纵转矩，以使与上述车速较高的高速行驶时相比，在上述车速较低的低速行驶时FF目标转向操纵转矩变小。

最终控制量运算单元基于调整后的FF目标转向操纵转矩和FB目标转向操纵转矩来运算最终目标转向操纵转矩。例如，最终控制量运算单元运算FB目标转向操纵转矩与调整后的FF目标转向操纵转矩的合计值作为最终目标转向操纵转矩。转矩产生单元使转向机构产生最终目标转向操纵转矩。因此，在低速行驶时，能够主要使用由反馈控制量运算单元运算出的FB目标转向操纵转矩来实施车道维持控制。另外，在高速行驶时，能够使用适当的FF目标转向操纵转矩和FB目标转向操纵转矩来实施响应性好的车道维持控制。

结果，根据本发明，即使在低速行驶域中也能够良好地实施车道维持辅助控制。

本发明的一个方面的特征在于，

上述前馈控制量调整单元构成为在上述车速比设定车速(V1)低的情况下，将上述FF目标转向操纵转矩设定为零。

根据本发明的一个方面，在车速比设定车速低的情况下，FF目标转向操纵转矩被设定为零。因此，在车速比设定车速低的低速行驶时，能够仅基于FB目标转向操纵转矩来运算最终目标转向操纵转矩。由此，根据本发明的一个方面，在低速行驶时前馈控制的影响消失，即使在低速行驶域中也能够良好地实施车道维持辅助控制。

在上述说明中，为了帮助理解发明，对于与实施方式对应的发明的构成要件用括号添加了实施方式中使用的符号，但发明的各构成要件并不局限于由上述符号规定的实施方式。

附图说明

图1是本实施方式的车道维持辅助装置的概略系统结构图。

图2是对车道维持辅助控制所使用的参数进行说明的图。

图3是车道维持辅助控制所涉及的控制框图。

图4是表示FF转矩映射的图表。

图5是表示车速调整系数映射的图表。

图6是表示高速行驶时的转向操纵转矩与横向力的关系的图表。

具体实施方式

以下，使用附图对本发明的实施方式进行详细的说明。图1是本实施方式的车道维持辅助装置的概略系统结构图。

本实施方式的车道维持辅助装置由车道维持辅助控制部1和电动助力转向部50构成。车道维持辅助控制部1具备驾驶辅助ECU10。该驾驶辅助ECU10是用于辅助驾驶员的驾驶的电子控制装置，具备微型计算机作为主要部分。驾驶辅助ECU10实施车道维持辅助控制。车道维持辅助控制是指以本车辆的行驶位置被维持在目标行驶线附近的方式对转向机构60赋予转向操纵转矩来辅助驾驶员的转向操纵操作的控制。驾驶辅助ECU10在实施车道维持辅助控制时，利用电动助力转向部50的转向操纵辅助功能。其中，在本说明书中，微型计算机包括CPU和ROM以及RAM等存储装置等，CPU通过执行储存于ROM的指令(程序)来实现各种功能。另外，ECU是Electric Control Unit(电子控制单元)的简称。

电动助力转向部50具备通过转向操纵方向盘61的转向操纵操作来使转向轮W转向的转向机构60、被组装于转向机构60且产生转向操纵辅助转矩的马达70、驱动马达70的马达驱动器80、以及控制马达驱动器80的工作的转向ECU90作为主要部分。转向机构60具备以一体旋转的方式在上端连接了转向操纵方向盘61的转向轴62。在该转向轴62的下端以一体旋转的方式连接有小齿轮63。小齿轮63与形成于齿条杆64的齿条齿啮合。在齿条杆64的两端经由转向横拉杆65以能够转向的方式连接有转向轮W的转向关节(省略图示)。转向轴62的绕轴线的旋转运动被转换成齿条杆64的轴线方向的直线运动，左右的转向轮W通过该齿条杆64的直线运动向左右转向。

在齿条杆64组装有马达70。马达70的输出轴经由滚珠丝杠机构66以可传递动力的方式与齿条杆64连接，通过其旋转对转向轮W赋予转舵力来辅助驾驶员的转向操纵操作。滚珠丝杠机构66作为减速器以及旋转－直线转换器发挥作用，使马达70的旋转减速，并且将马达70的旋转运动转换成直线运动而传递到齿条杆64。

在转向轴62设置有转向操纵转矩传感器91以及转向角传感器92。转向操纵转矩传感器91输出表示转向操纵转矩Ts的检测信号。转向操纵转矩传感器91例如检测被夹设于转向轴62的中间部的扭杆(省略图示)的扭转角度，基于该扭转角来检测转向操纵转矩Ts。转向角传感器92输出表示转向轮W的转向角θs的检测信号。转向角传感器92例如检测比扭杆(省略图示)靠转向轮W侧的转向轴62的旋转角(以中立位置为基准的旋转角)。

转向操纵转矩Ts以及转向角θs根据其符号(正负)来识别方向。例如，正的转向操纵转矩Ts表示向左方向作用的转向操纵转矩，负的转向操纵转矩Ts表示向右方向作用的转向操纵转矩。另外，正的转向角θs表示比中立位置靠左方向的转向角，负的转向角θs表示比中立位置靠右方向的转向角。其中，对于转向操纵转矩Ts以及转向角θs的大小，用其绝对值来论述。

转向ECU90具备微型计算机作为主要部分。转向ECU90与转向操纵转矩传感器91以及转向角传感器92连接，被输入表示转向操纵转矩Ts以及转向角θs的检测信号。转向ECU90基于输入的检测信号，以得到与驾驶员的转向操纵操作对应的最佳的转向操纵辅助转矩的方式运算流向马达70的目标电流，并以该目标电流流向马达70的方式控制马达驱动器80的工作。

将以方向盘操作相对于驾驶员这样进行的方向盘操作(转向操纵操作)变轻的方式驱动马达70的控制称为转向操纵辅助控制。在该转向操纵辅助控制中，基本上设定了转向操纵转矩Ts越大则越增加的目标辅助转矩。根据需要，为了使转向操纵感觉提高而基于转向角θs、或者转向角θs的微分值即转向角速度设定了补偿转矩，该补偿转矩与目标辅助转矩相加。

转向ECU90和驾驶辅助ECU10以可经由CAN(Controller Area Network：控制器区域网络)40相互收发信号的方式连接。转向ECU90在从驾驶辅助ECU10接收到车道维持用转矩指令的情况下，基于由车道维持用转矩指令确定的控制量(后述的最终目标转向操纵转矩T*)来驱动马达70而产生转向操纵转矩。该情况下，与转向操纵辅助控制不同，不需要进行驾驶员的转向操纵操作地驱动马达70。

本实施方式的车道维持辅助装置是以使本车辆沿着目标行驶线行驶的方式辅助驾驶员的转向操纵操作的装置，不是能够进行不需要驾驶员的转向操纵操作的自动驾驶的装置。因此，由马达70产生的转向操纵转矩被设定为能够引起驾驶员的转向操纵操作的程度的大小，即被设定为较小的值。此外，车道维持辅助装置也可以构成为通过自动驾驶使本车辆沿着目标行驶线行驶。

驾驶辅助ECU10以规定的周期从转向ECU90经由CAN40获取表示转向操纵转矩Ts以及转向角θs的信息。

在驾驶辅助ECU10上连接有车速传感器11、操作开关12、照相机传感器13、显示器14、以及蜂鸣器15。车速传感器11将表示本车辆的车速Vx的检测信号输出至驾驶辅助ECU10。操作开关12是用于驾驶员进行是否使车道维持辅助控制实施的选择的开关，将选择信号输出至驾驶辅助ECU10。在操作开关12接通的情况下，实施车道维持辅助控制。

照相机传感器13拍摄车辆前方，通过进行图像处理，来识别道路的左右的车道标识(例如，白线)。照相机传感器13基于该车道标识来决定使本车辆行驶的目标行驶线。例如，照相机传感器13如图2所示，识别左白线LL和右白线LR，将成为该左右的白线的中央位置的车道中央决定为目标行驶线Ld。

并且，照相机传感器13运算该目标行驶线Ld的方向与车辆行进方向的偏移角(以下，称为横摆角θy)、车辆重心位置相对于目标行驶线Ld的宽度方向的偏移量(以下，称为偏移量D)、以及目标跟随线的曲率a(称为道路曲率a)等。也可以代替道路曲率a而运算道路半径R(＝1/R)。照相机传感器13将作为这些运算结果的车道信息输出至驾驶辅助ECU10。其中，表示偏移量D的车辆重心位置相对于目标行驶线Ld的宽度方向的偏移量既可以是车宽度方向的偏移量，也可以是道路宽度方向的偏移量。

另外，在照相机传感器13仅具有拍摄功能的情况下，驾驶辅助ECU10也可以执行上述的照相机传感器13的运算功能的一部分或者全部(即，图像处理、车道标识的识别、目标行驶线的决定、横摆角θy的计算、偏移量D的计算、以及曲率a的计算等的一部分或者全部)。

显示器14被设置于驾驶员在就座于驾驶座的位置能够视觉确认的位置，在画面上显示从驾驶辅助ECU10发送的辅助控制信息。蜂鸣器15在通过照相机传感器13无法识别车道标识的情况下、以及检测出系统异常的情况下等鸣动，来对驾驶员通知是无法实施车道维持辅助控制的状况。

本实施方式的驾驶辅助ECU10在整个车速域中实施车道维持辅助控制。整个车速域是从车速零到高车速的通常的车辆行驶所使用的车速范围。此外，实施车道维持辅助控制的车速域不一定需要为整个车速域，例如，既可以为微低速以上，也可以在高速域中设置有车速上限。

接下来，对驾驶辅助ECU10所实施的车道维持辅助控制进行说明。图3是驾驶辅助ECU10所实施的车道维持辅助控制涉及的控制框图。驾驶辅助ECU10具备目标转向角运算部101、FF转矩运算部102、车速对应调整部103、合计部104、减法部105、以及FB转矩运算部106。各控制模块101～106并行地以规定的运算周期反复实施后述的运算处理。另外，驾驶辅助ECU10在各种运算的执行时使用各种传感器检测值，该传感器检测值只要没有事先说明就是运算时刻的最新的值。

目标转向角运算部101被从照相机传感器13输入偏移量D、横摆角θy、以及道路曲率a，基于这些输入值并使用公式(1)来运算目标转向角θs*。

θs*＝K1×D+K2×θy+K3×a···(1)

这里，K1、K2、以及K3分别是控制增益。目标转向角θs*是被设定为本车辆能够沿着目标行驶线Ld行驶的转向角。此外，关于目标转向角θs*的运算，并不局限于上述公式(1)，能够以任意的公式实施。另外，例如控制增益K1～K3也能够是根据车速Vx等其他参数而设定的值。

目标转向角运算部101将计算出的目标转向角θs*供给至FF转矩运算部102、以及减法部105。

FF转矩运算部102基于目标转向角θs*来运算作为前馈控制量的FF目标转向操纵转矩TFF*。FF转矩运算部102存储有图4所示的特性的FF转矩映射，参照该FF转矩映射来运算FF目标转向操纵转矩TFF*。FF转矩映射具有设定随着目标转向角θs*变大而增加的FF目标转向操纵转矩TFF*的特性。FF转矩映射中设定有死区，在目标转向角θs*进入零附近区域的情况下，FF目标转向操纵转矩TFF*被设定为零。

此外，虽然图4的FF转矩映射表示了目标转向角θs*取正值的情况(即，设定了左方向的目标转向角θs*的情况)下的FF目标转向操纵转矩TFF*，但在目标转向角θs*取负值的情况(即，设定了右方向的目标转向角θs*的情况)下，仅是FF目标转向操纵转矩TFF*的符号变为负，其大小(绝对值)与目标转向角θs*取正值的情况没有变化。

FF转矩运算部102将计算出的FF目标转向操纵转矩TFF*供给至车速对应调整部103。

车速对应调整部103被输入FF目标转向操纵转矩TFF*和由车速传感器11检测出的车速Vx。车速对应调整部103基于车速Vx来设定车速调整系数Kv，计算对FF目标转向操纵转矩TFF*乘以车速调整系数K而得到的值(TFF*×Kv)。将该计算出的值(TFF*×Kv)称为调整后FF目标转向操纵转矩(TFF*×Kv)。

车速对应调整部103存储有图5所示的车速调整系数映射，参照该车速调整系数映射来运算车速调整系数Kv。车速调整系数映射具有在车速Vx比第一设定车速V1低的情况下，将车速调整系数Kv设定为值“0”，在车速Vx比第二设定车速V2(＞V1)高的情况下，将车速调整系数Kv设定为值“1”的特性。另外，车速调整系数映射具有在车速Vx是第一设定车速以上且是第二设定车速V2以下的情况(V1≤Vx≤V2)下，随着车速Vx变低而使车速调整系数Kv从值“1”降低到值“0”的特性(在本实施方式中设定为以一次函数的方式降低的特性)。第一设定车速V1以及第二设定车速V2是预先设定的值。

车速对应调整部103计算将这样设定的车速调整系数Kv与FF目标转向操纵转矩TFF*相乘而得到的调整后FF目标转向操纵转矩(TFF*×Kv)，并将该计算结果供给至合计部104。该调整后FF目标转向操纵转矩(TFF*×Kv)表示前馈控制量的最终值。因此，车速对应调整部103在本车辆正以小于第一设定车速V1的速度行驶的情况下，输出值“0”作为前馈控制量，在本车辆正以超过第二设定车速V2的速度行驶的情况下，将FF目标转向操纵转矩TFF*直接作为前馈控制量输出。另外，车速对应调整部103在本车辆正以第一设定车速V1以上且第二设定速度V2以下的速度行驶的情况下，输出基于车速调整系数Kv将FF目标转向操纵转矩TFF*向降低方向调整后的值(TFF*×Kv)作为前馈控制量。

减法部105被输入从目标转向角运算部101供给的目标转向角θs*和由转向角传感器92检测出的转向角θs(称为实际转向角θs)，运算目标转向角θs*与实际转向角θs的偏差即转向角偏差Δθs(θs*－θs)。减法部105将计算出的转向角偏差Δθs供给至FB转矩运算部106。

FB转矩运算部106基于转向角偏差Δθs来运算作为反馈控制量的FB目标转向操纵转矩TFB*。FB转矩运算部106例如通过包括转向角偏差Δθs作为比例项的PID控制式、PI控制式、P控制式等来运算FB目标转向操纵转矩TFB*。

FB转矩运算部106将计算出的FB目标转向操纵转矩TFB*供给至合计部104。

合计部104被输入从FB转矩运算部106供给的FB目标转向操纵转矩TFB*、以及从车速对应调整部103供给的调整后FF目标转向操纵转矩(TFF*×Kv)，计算将FB目标转向操纵转矩TFB*和调整后FF目标转向操纵转矩(TFF*×Kv)相加而得到的值即最终目标转向操纵转矩T*(＝TFB*+TFF*×Kv)。

合计部104将包括表示计算出的最终目标转向操纵转矩T*的信息的车道维持用转矩指令经由CAN40发送至转向ECU90。

转向ECU90若接收到车道维持用转矩指令，则将车道维持用转矩指令所包含的信息即最终目标转向操纵转矩T*转换成目标电流，以目标电流流向马达70的方式控制马达驱动器80的工作。在马达驱动器80设置有检测流向马达70的电流的电流传感器(省略图示)。转向ECU90以由电流传感器检测出的实际电流与目标电流相等的方式控制马达驱动器80的开关元件(省略图示)的占空比。由此，从马达70输出最终目标转向操纵转矩T*，转向轮W被转向。结果，能够以使本车辆沿着目标行驶线Ld行驶的方式辅助驾驶员的转向操纵操作。

本实施方式的车道维持辅助装置为了不仅在高速行驶时，在低速行驶时也能够适当地实施车道维持辅助控制，而设置了根据车速来调整前馈控制量的车速对应调整部103。对设置该车速对应调整部103的理由进行说明。

在车道维持辅助控制中，以本车辆在目标行驶线附近行驶的方式赋予较小的转向操纵转矩来调整本车辆的方向而辅助驾驶员的转向操纵操作。本车辆的方向主要能够通过使轮胎产生横向力(横向加速度)来进行调整。该横向力通过对转向机构60赋予转向操纵转矩而使转向轮W转向来产生。横向力在高速行驶时如图6所示，针对转向操纵转矩具有大致线形的关系。因此，通过运算与目标转向角θs*对应的FF目标转向操纵转矩TFF*，能够通过前馈控制来产生所希望的横向力。

但是，与高速行驶时相比，在低速行驶时滑移角较小。另外，也难以产生回正力矩。因此，在高速行驶时和低速行驶时，对于转向操纵转矩来说，横向力产生的机制不同，横向力针对转向操纵转矩不具有线形的关系。因此，即使运算与目标转向角θs*对应的FF目标转向操纵转矩TFF*，在其运算结果中，也无法进行适当的前馈控制。

鉴于此，车速对应调整部103如上述那样在车速Vx比第一设定车速V1低的低速行驶时，将前馈控制量(调整后FF目标转向操纵转矩(TFF*×Kv))设定为零。该情况下，由于基于转向角偏差Δθs并根据作为反馈控制量的FB目标转向操纵转矩TFB*驱动控制马达70，所以能够使实际转向角θs接近目标转向角θs*，可使马达70产生适当的转向操纵转矩。与前馈控制相比，在反馈控制的情况下响应性低劣。但是，由于在低速行驶时，所要求的响应性比高速行驶时低，所以能够没有任何问题地良好实施车道维持辅助控制。

另外，车速对应调整部103在车速Vx比第二设定车速V2高的高速行驶时，将FF目标转向操纵转矩TFF*直接作为前馈控制量输出。因此，能够通过响应性良好的前馈控制和反馈控制双方(称为FF+FB控制)良好地实施车道维持辅助控制。

另外，车速对应调整部103在车速Vx是第一设定车速以上且是第二设定车速V2以下的情况(V1≤Vx≤V2)下，将随着车速Vx变低而逐渐降低的车速调整系数Kv乘以FF目标转向操纵转矩TFF*而得到的值设定为调整后FF目标转向操纵转矩(TFF*×Kv)。因此，在从FF+FB控制移至反馈控制的过程、以及从反馈控制移至FF+FB控制的过程中，能够以最终目标转向操纵转矩T*不产生较大的变动的方式顺利地切换控制方式。从而，能够不给予驾驶员不适感。

如以上说明那样，根据本实施方式的车道维持辅助装置，能够在整个车速域良好地实施车道维持辅助控制。

以上，对本实施方式所涉及的车道维持辅助装置进行了说明，但本发明并不局限于上述实施方式以及变形例，只要不脱离本发明的目的则能进行各种变更。

例如，在本实施方式中，具备在齿条杆64上组装了马达70的齿条辅助型的电动助力转向部50，但也可以代替该电动助力转向部50而具备在转向轴62组装了马达的转向柱助力式(Column-assist)的电动助力转向部。

另外，在本实施方式中，转向角传感器92检测转向轴62的旋转角，但也能够取而代之，根据齿条杆的轴向位置等来检测转向角。

符号说明

1…车道维持辅助控制部；10…驾驶辅助ECU；11…车速传感器；13…照相机传感器；50…电动助力转向部；60…转向机构；70…马达；80…马达驱动器；90…转向ECU；91…转向操纵转矩传感器；92…转向角传感器；101…目标转向角运算部；102…FF转矩运算部；103…车速对应调整部；104…合计部；105…减法部；106…FB转矩运算部；W…转向轮。