一种摩托车前悬挂系统的结构的制作方法

本实用新型涉及摩托车制造的技术领域，具体是涉及一种摩托车前悬挂系统的结构。

背景技术：

摩托车作为现代比较流行的交通工具，由于摩托车油耗低、排污少、机动性好，受道路因素的限制小，并且停车方便等优点，成为了人们出行、工作以及购物过程中的主要代步工具。

目前市场上的摩托车根据悬挂系统的结构主要分为三种类型。

第一种是采用比较传统的双筒伸缩型悬挂系统的摩托车，这类摩托车是目前市场上数量最多的摩托车，通常使用两根可以伸缩的减震器同时作为悬挂系统的结构部件，在双筒内部设置减震结构和油气密封装置，导致结构复杂，对材料和加工精度要求高，并且伸缩筒既需要负责减震功能，又要承担各个方向的结构受力，导致结构重量比较大，成本比较高。还因为减震器有前倾角，所以在发生伸缩运动时会导致车辆轴距的变化，不利于操控。

第二种是采用摇臂式悬挂系统的摩托车，图8为现有摩托车上的摇臂式悬挂系统的结构图，如图8所示，这种摩托车将支撑臂呈连杆设置，并于两连杆之间设置一减震器，这种结构的摩托车虽然结构简单，且能承受较大的结构受力，但稳定性较差，无法适用于高速的车辆上。

第三种是采用HOSSACK悬挂系统的摩托车，用上下两根可摆动的摇臂和一独立的减震器构成摩托车的前悬挂系统，稳定性虽好，但这种结构的摇臂会占用较大的空间尺寸，导致转向立轴偏前，不利于摩托车轴距集中化，并且由于转向用的结构会在减震的过程中上下运动，导致需要另设连杆来实现转向，造成结构的复杂性，不利于摩托车整体结构的设计。

综上所述，目前市场上的摩托车的前悬挂系统的结构存在重量大、成本高、车辆轴距变化大不利于操控或稳定性和适应性差以及无法将轴距集中化且需要另设连杆来实现转向的问题。

技术实现要素：

针对现有技术中存在的上述问题，现旨在提供一种摩托车前悬挂系统的结构，以在车架立柱的上端和下端分别设置一联板，并设置上、下两摇臂将带有车轮的支臂铰接于两联板上，并于上端联板与下摇臂之间铰接减震器，有效减轻了重量，且便于结构的集中化，降低成本，且避免轴距在上下摆动时发生变化，操控性更好，适应性更高，消除另设连杆来转向所带来的问题。

具体技术方案如下：

一种摩托车前悬挂系统的结构，具有这样的特征，包括：

两联板，分为设置于车架立柱上端的上联板和设置于车架立柱下端的下联板，且两联板均跟随车架立柱的旋转为旋转；

两摇臂，分为一端铰接于上联板的上摇臂和一端铰接于下联板的下摇臂；

一支臂，支臂的支臂上部与上摇臂铰接，支臂的支臂中部与下摇臂铰接，支臂的支臂下部设置有车轮；

一减震器，减震器的一端铰接于上联板，减震器的另一端铰接于下摇臂，且减震器的轴线与车架立柱的轴线位于同一平面。

上述的一种摩托车前悬挂系统的结构，其中，上联板固定套设于车架立柱的上端，上联板两侧对称设置有第一连接块，且两第一连接块上均开设有第一连接孔；上联板的另外两侧中的其中一侧还设置有两第一连接臂，两第一连接臂对称设置，且两第一连接臂之间设置有间隙，此外两第一连接臂背离车架立柱的一端上均开设有第二连接孔；下联板固定套设于车架立柱的下端，下联板两侧对称设置有第二连接块，且两第二连接块上均开设有第三连接孔。

上述的一种摩托车前悬挂系统的结构，其中，上摇臂包括两平行设置的第二连接臂，且两第二连接臂之间设置有间隙，两第二连接臂之间设置有垂直于两第二连接臂的第一连接横杆，两第二连接臂的同一端分别与两第一连接孔铰接；下摇臂包括两平行设置的第三连接臂，两第三连接臂之间设置有间隙，两第三连接臂之间设置有垂直于两第三连接臂的第二连接横杆，且第二连接横杆中部设置有连接块，同时两第三连接臂的同一端分别与两第三连接孔铰接。

上述的一种摩托车前悬挂系统的结构，其中，支臂上部和支臂中部均呈双边设置，支臂下部为单边设置，且支臂上部均与两第二连接臂背离上联板的一端铰接，支臂中部均与两第三连接臂背离下联板的一端铰接，支臂下部设置有轮轴。

上述的一种摩托车前悬挂系统的结构，其中，减震器的一端设置于两第一连接臂之间的间隙中，且减震器的这一端与两第二连接孔铰接。

上述的一种摩托车前悬挂系统的结构，其中，减震器背离第一连接臂的一端与连接块铰接。

上述的一种摩托车前悬挂系统的结构，其中，铰接处均设置有带轴承的螺栓。

上述的一种摩托车前悬挂系统的结构，其中，第一连接臂设置于上联板背离车架的一侧。

上述的一种摩托车前悬挂系统的结构，其中，上联板的顶部设置有车把，且车把与上联板固定；上摇臂和下摇臂均为合金材料。

上述的一种摩托车前悬挂系统的结构，其中，车轮套设于轮轴上，且轮轴上还套设有制动盘和轮芯，且制动盘和轮芯设置于车轮与支臂下部之间。

上述技术方案的积极效果是：

1、通过上摇臂和下摇臂连接支臂和减震器，使支臂上下摆动的角度更大，增加了减震行程，并能有效减小摇臂的尺寸。

2、将悬挂系统设置于车架立柱(传统的方向柱)上，依据方向柱转向，结构紧凑，可直接运用到目前绝大多数摩托车的现有车架上，适应范围更广。

3、将第一连接臂设置于上联板背离车架的一侧，保证了上摇臂和下摇臂的运动均处于车架立柱的前方，不占用车架的安装空间，有利于整车轴距的集中化。

4、车把固定于上联板上，且在减震过程中上联板不会跟随支臂摆动，避免了需加装连杆实现转向的问题，结构更加简单，适用范围更广。

5、支臂下部采用单边结构固定车轮，包括可为左边单边或者右边单边布置，另一边完全裸露的设计方式，方便装配和维修，且利于体现设计感，设计更加美观的轮圈造型，外形更加美观。

6、设置独立的减震器，将悬挂和减震分开设置，结构简单，对材料和加工精度的要求相对低，有效降低了成本。

7、摇臂为合金材料，且结合设置的独立减震器，相比于双筒伸缩减震器更利于车体轻量化并降低转向系统转动惯量，提高操作性能。

8、双摇臂结构共同作用于支臂，能保证支臂在上下摆动的过程中，支臂的运动近似为直线运动，保证了整车的轴距不会发生变化，提升了操作性能。

附图说明

图1为本实用新型的一种摩托车前悬挂系统的结构的实施例的结构图；

图2为本实用新型的一较佳实施例的结构爆炸图；

图3为本实用新型的一较佳实施例的一视角的结构图；

图4为本实用新型的一较佳实施例的另一视角的结构图；

图5为本实用新型的一较佳实施例的支臂向上最大摆动的结构图；

图6为本实用新型的一较佳实施例的支臂向下最大摆动的结构图；

图7为本实用新型的一较佳实施例的支臂上下摆动时的对比图；

图8为现有摩托车上的摇臂式悬挂系统的结构图。

附图中：1、车架；11、车架立柱；2、上联板；21、第一连接块；22、第一连接臂；211、第一连接孔；221、第二连接孔；3、下联板；31、第二连接块；311、第三连接孔；4、上摇臂；41、第二连接臂；42、第一连接横杆；5、下摇臂；51、第三连接臂；52、第二连接横杆；521、连接块；6、支臂；61、支臂上部；62、支臂中部；63、支臂下部；7、轮轴；71、车轮；72、制动盘和轮芯；8、减震器；9、车把；10、带轴承的螺栓。

具体实施方式

为了使本实用新型实现的技术手段、创作特征、达成目的与功效易于明白了解，以下实施例结合附图1至附图8对本实用新型提供的技术方案作具体阐述，但以下内容不作为本实用新型的限定。

图1为本实用新型的一种摩托车前悬挂系统的结构的实施例的结构图；图2为本实用新型的一较佳实施例的结构爆炸图；图3为本实用新型的一较佳实施例的一视角的结构图；图4为本实用新型的一较佳实施例的另一视角的结构图；图5为本实用新型的一较佳实施例的支臂向上最大摆动的结构图；图6为本实用新型的一较佳实施例的支臂向下最大摆动的结构图。如图1、图2、图3、图4、图5以及图6所示，本实施例提供的摩托车前悬挂系统的结构包括：车架1、车架立柱11、上联板2、第一连接块21、第一连接孔211、第一连接臂22、第二连接孔221、下联板3、第二连接块31、第三连接孔311、上摇臂4、第二连接臂41、第一连接横杆42、下摇臂5、第三连接臂51、第二连接横杆52、连接块521、支臂6、支臂上部61、支臂中部62、支臂下部63、轮轴7、车轮71、制动盘和轮芯72、减震器8、车把9以及带轴承的螺栓10。

具体的，车架1的前端设置有车架立柱11，并于车架立柱11的上端套设有一上联板2，且上联板2固定设置于车架立柱11上，跟随车架立柱11的转动而转动。

上联板2的两侧对称设置有第一连接块21，且两第一连接块21上均开设有第一连接孔211。在上联板2剩余的两侧中的其中一侧设置有两第一连接臂22，且两第一连接臂22平行设置，两第一连接臂22之间设置有间隙，且两第一连接臂22背离车架立柱11的一端上均开设有第二连接孔221，同时两第一连接臂22设置于上联板2背离车架1的一侧，保证了整个悬挂系统的结构均设置于车架1的前端，不占用车架1的安装空间，有利于整车轴距的集中化。

具体的，在车架立柱11的下端设置有下联板3，且下联板3同样固定于车架立柱11上，跟随车架立柱11的转动而旋转。

将上联板2和下联板3设置于车架立柱11上，即将悬挂系统结构设置于传统的方向柱上，依据方向柱转向，结构紧凑，使得本实用新型提供的悬挂系统可直接运用到目前绝大多数摩托车的现有车架上，适应范围更广。

下联板3的两侧对称设置有第二连接块31，两第二连接块31的设置方向与两第一连接块21的设置方向相同，且两第二连接块31上均开设有第三连接孔311。

具体的，上联板2上铰接有上摇臂4，上摇臂4包括两平行设置的第二连接臂41，且两第二连接臂41之间设置有间隙，两第二连接臂41之间的距离与上联板2上的两第一连接块21之间的距离相同。两第二连接臂41之间设置有一第一连接横杆42，且第一连接横杆42与两第二连接臂41均垂直，上摇臂4的两第二连接臂41的同一端分别与两第一连接块21上的第一连接孔211铰接。

具体的，下联板3上铰接有下摇臂5，下摇臂5包括两平行设置的第三连接臂51，且两第三连接臂51之间设置有间隙，两第三连接臂51之间的距离与下联板3上的两第二连接块31之间的距离相同。两第三连接臂51之间设置有垂直于两第三连接臂51的第二连接横杆52，且于第二连接横杆52上设置有连接块521，两第三连接臂51的同一端分别与两第二连接块31上的两第三连接孔311铰接。

更加具体的，上摇臂4和下摇臂5上同时铰接有支臂6，支臂6包括支臂上部61、支臂中部62和支臂下部63，且支臂上部61和支臂中部62均呈双边设置，支臂上部61和支臂中部62均包括两平行设置的连接件(未标出)，且支臂上部61和支臂中部62同一侧的连接件(未标出)为同一连接件，支臂中部62的两连接件(未标出)背离支臂上部61的一端相互连接；支臂下部63呈单边设置，且支臂下部63的单边的设置方向为支臂中部62的其中一连接件(未标出)的延长方向。

支臂上部61的双边的连接件(未标出)分别与上摇臂4的两第二连接臂41背离上联板2的一端铰接，支臂中部62的双边的连接件(未标出)分别与下摇臂5的两第三连接臂51背离下联板3的一端铰接，支臂下部63固定设置有一轮轴7，且轮轴7的设置方向与第一连接横杆42的设置方向一致，轮轴7上套设有车轮71。通过上摇臂4和下摇臂5连接支臂6，使支臂6上下摆动的角度更大，增加了减震行程，并能有效减小摇臂的尺寸。将支臂下部63采用单边结构固定车轮71，且单边的设置方向可为左边单边或者右边单边，另一边完全裸露的设计方式，方便车轮71的装配和维修，且利于体现设计感，使外形更加美观。

上摇臂4和下摇臂5共同作用于支臂6上，图7为本实用新型的一较佳实施例的支臂上下摆动时的对比图，如图7所示，在支臂6向上摆动到最大位置时，此时车轮71与车架1之间的轴距为A；在支臂6向下摆动到最大位置时，此时车轮71与车架1之间的轴距为B。在上摇臂4和下摇臂5的共同作用下，轴距A和轴距B近似相同，保证了支臂6在摆动过程中，支臂6做近似的直线运动，保证了整车的轴距不变，提高了操作性能。

更加具体的，车轮71与支臂下部63之间设置有制动盘和轮芯72，且制动盘和轮芯72均套设于轮轴7上。

更加具体的，在上联板2和下摇臂5之间设置有减震器8，减震器8独立设置，且减震器8的一端设置于上联板2的两第一连接臂22的间隙中，且这一端与两第二连接孔221铰接。

减震器8背离上联板2的一端设置于下摇臂5的平行的两第三连接臂51之间，且这一端与第二连接横杆52上的连接块521铰接，通过减震器8将车架1和设置有车轮71的支臂6间接连接，到达减震的效果。并且设置独立的减震器8，将悬挂和减震分开设置，使结构更简单，对材料和加工精度的要求更低，有效降低了成本。

作为优选的实施方式，上联板2与上摇臂4之间的铰接处、下联板3与下摇臂5之间的铰接处、上摇臂4和下摇臂5与支臂6的铰接处以及减震器8两端的铰接处均设置有连接螺栓，且每一连接螺栓均为带轴承的螺栓10，既能较好的起到位置固定的作用，又能减小铰接后的摩擦损耗，操控性更好，使用年限更长。

作为优选的实施方式，车把9直接固定于上联板2上，且在减震过程中上联板2不会摆动，通过转动车把9便能控制车头的转向，避免了需加装连杆实现转向的问题，结构更加简单，适用范围更广。

作为优选的实施方式，上摇臂4和下摇臂5均为合金材料，强度更高，质量更轻，更利于车体的轻量化，降低转向时的转动惯量，提高操作性能。

本实施例提供的摩托车前悬挂系统的结构，包括固定于车架立柱11上部的上联板2和和下部的下联板3，并将设置有车轮71的支臂6的支臂上部61通过上摇臂4与上联板2铰接，支臂中部62通过下摇臂5与下联板3铰接，并将减震器8的两端分别铰接于上联板2和下摇臂5上；通过设置独立的减震器8和合金的摇臂，有效减轻了重量，降低了成本；通过设置双摇臂结构，保证了支臂6在上下摆动的过程中，支臂6的运动轨迹近似直线，避免了轴距的变化而影响操控性；通过将摇臂设置于车架1的前方，便于支臂6的摆动，且容易对结构进行集中化，结构简单，到达了直接转向的效果。

以上仅为本实用新型较佳的实施例，并非因此限制本实用新型的实施方式及保护范围，对于本领域技术人员而言，应当能够意识到凡运用本实用新型说明书及图示内容所作出的等同替换和显而易见的变化所得到的方案，均应当包含在本实用新型的保护范围内。