冷却装置的制作方法

本发明涉及一种冷却车辆的器件的冷却装置，所述车辆的器件包括对车辆的输入输出电压进行控制的电力控制装置及与所述电力控制装置连接的配线。

背景技术：

在混合动力车辆(hybridvehicle)中，在车辆的发动机舱(engineroom)内搭载有电动机、对电动机供给电力的电力控制装置、将这些装置加以连接的配线等。这些装置为了抑制与车辆的辅助设备类同样地温度上升，通过发动机舱内的冷却装置来加以冷却。冷却装置具有贮存冷却水的冷却水槽。

近年来，由于车辆的发动机舱内的电动控制零件、电气安装配线、配管类的增加，使得冷却水槽的搭载区域逐渐受到限制。因此，当搭载冷却水槽时，必须一方面谋求发动机舱的小型化，一方面有效利用发动机舱内的空间。因此，先前，已经提出了将冷却水槽配置在电力控制装置上，而有效利用发动机舱内的空间的技术(例如，参照专利文献1)。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]日本专利特开2007-90945号公报

技术实现要素：

[发明所要解决的问题]

但是，如专利文献1所述在电力控制装置上配置冷却水槽的方法中，存在无法降低车辆的发动机罩(enginehood)的问题。并且，在发动机罩低的车辆的情况下，存在难以配置冷却水槽的问题。

为了抑制车辆的发动机罩较低，优选的是在电力控制装置的附近并列设置冷却水槽。但是，在电力控制装置上连接着具备粗外径的配线，所述粗外径是用于应对随着电力的消耗而上升的温度，因此所述粗配线成为障碍，无法将冷却水槽并列配置在电力控制装置的附近，从而难以实现发动机舱的小型化。

并且，具有现有的冷却水槽的配置构造的冷却装置并非能够抑制与电力控制装置连接的配线的温度上升的装置，因而期望得到改善。

本发明是鉴于如上所述的现有情况而完成的，其目的在于提供一种冷却装置，能够使冷却水槽并列配置在电力控制装置的附近，能够更有效地利用发动机舱内的空间，能够实现发动机舱的小型化，并且能够抑制配线的温度上升。

[解决问题的技术手段]

(1)本发明的冷却装置是冷却车辆的器件的冷却装置(例如，下述冷却装置1)，所述车辆的器件包括对所述车辆的输入输出电压进行控制的电力控制装置(例如，下述电力控制装置2)及与所述电力控制装置连接的配线(例如，下述配线3)，所述冷却装置包括冷却所述车辆的器件的冷却水、及收容所述冷却水的冷却水槽(例如，下述冷却水槽4)，所述冷却水槽具有以沿所述配线的外形形状的方式凹陷的侧壁面(例如，下述凹陷的侧壁面46)，并通过使所述配线沿所述凹陷的侧壁面接近而配置，来覆盖所述配线。

根据所述(1)所述的冷却装置，可以在配线不成为障碍的条件下，将冷却水槽在车辆的发动机舱内并列设置在电力控制装置的附近。特别是即使在电力控制装置与车身内侧壁部之间只存在狭小的空间，并在所述空间内配置有配线，也可以更有效地利用空间而将冷却水槽并列设置在电力控制装置的附近。因此，可以实现发动机舱的小型化。

而且，冷却水槽通过与配线接近而覆盖配线，可以使伴随着电力的消耗而上升的配线的温度接近于冷却水槽的温度。因此，冷却水槽可以抑制配线的过度的温度上升。

(2)在(1)所述的冷却装置中，优选的是：在所述车辆行驶时，使所述冷却水的温度与所述冷却水槽的温度中的任一者或两者保持为低于所述配线的温度。

根据所述(2)所述的冷却装置，冷却水槽可以主动地抑制配线的温度上升。其结果为，可以使配线的外径比先前更细，从而可以实现发动机舱的更进一步的小型化。

(3)在(1)或(2)所述的冷却装置中，优选的是：所述配线在车辆行驶时能够摆动，所述冷却水槽与所述配线是以规定间隔以内的间隔相隔，所述规定间隔大于所述车辆行驶时所述配线进行摆动的距离、及所述配线的相对于所述电力控制装置的组装不均部分的距离。

根据所述(3)所述的冷却装置，冷却水槽对于车辆静止时的配线及车辆行驶时产生有摆动的配线，都是既不接触也不干扰。因此，可以防止因接触或干扰引起的配线及冷却水槽的磨损或破损。并且，由于以在配线的摆动部分的投影面积内重合的方式配置冷却水槽，所以能够实现冷却装置的小型化。

(4)在(1)～(3)中任一项所述的冷却装置中，优选的是：所述冷却水槽是相对于车身，利用至少一处第一固定部(例如，下述第三支架(bracket)44)而固定，所述配线是相对于所述电力控制装置，利用至少一处第二固定部(例如，下述第一支架32)而固定。

根据所述(4)所述的冷却装置，固定在电力控制装置上的配线会在车辆行驶时摆动，与此相对，利用至少一处而固定在车身上的冷却水槽则可抑制车辆行驶时的摆动。由此，配线与冷却水槽相接触、干扰时的磨损或破损的问题增大。因此，通过如上所述使配线与冷却水槽以规定间隔以内的间隔相隔，可以更有效地防止因接触或干扰引起的配线及冷却水槽的磨损或破损。

(5)在(1)～(4)中任一项所述的冷却装置中，所述配线也可以相对于所述冷却水槽，利用至少一处第三固定部而固定。

根据所述(5)所述的冷却装置，可以抑制配线的摆动。而且，在此情况下，配线的摆动部分变小，所以能够进一步减小配线与冷却水槽的相隔距离。因此，可以进一步提高冷却水或冷却水槽4对配线的温度上升的抑制效果以及实现发动机舱的小型化的效果。

(6)在(5)所述的冷却装置中，优选的是：所述第三固定部是冷却水槽的一部分。

根据所述(6)所述的冷却装置，无需相对于冷却水槽使用螺栓或支架等另外的零件来构建第三固定部，所以不但可以进一步简化冷却装置的构造，而且可以进一步减小配线与冷却水槽的相隔距离。因此，可以更进一步提高冷却水或冷却水槽对配线的温度上升的抑制效果及实现发动机舱的小型化的效果。

(7)在(1)～(6)中任一项所述的冷却装置中，优选的是：所述车辆包括收容所述电力控制装置、所述配线及所述冷却水槽的收容室，所述收容室包括所述车辆的驱动用变速装置(例如，下述变速器(transmission)6)、以及将所述驱动用变速装置固定在所述车辆上的驱动用变速装置固定构件(例如，下述变速器架固持器(transmissionmountholder)7、变速器架橡胶(transmissionmountrubber)9)，所述冷却水槽是相对于所述驱动用变速装置或所述驱动用变速装置固定构件，利用至少一处第四固定部(例如，下述第四支架8、橡胶垫架(rubbermount)82)而固定。

根据所述(7)所述的冷却装置，无需为了固定冷却水槽而使用长的固定构件，从而可获得不增大发动机舱就可以将冷却水槽固定在发动机舱内的效果。因此，确保配置冷却水槽的空间变得容易，从而可以更进一步提高实现发动机舱的小型化的效果。

[发明的效果]

根据本发明，可以提供一种冷却装置，能够使冷却水槽并列设置在电力控制装置的附近，能够更有效地利用发动机舱内的空间，能够实现发动机舱的小型化，并且能够抑制配线的温度上升。

附图说明

图1是表示本发明的冷却装置的构造的平面图。

图2是从车辆的后方侧观察图1所示的冷却装置的构造的侧面图。

图3是说明图1所示的冷却装置中的电力控制装置及配线的构成的平面图。

图4是说明本发明的冷却装置中的电力控制装置及配线的构成的立体图。

图5是从车辆的后方侧观察冷却水槽的图。

图6是从电力控制装置侧观察冷却水槽的图。

图7是说明冷却水槽的下部的构成的图。

图8是说明冷却水槽与进行摆动的配线的关系的图，是从车辆的后方侧观察冷却水槽的图。

图9是说明冷却水槽与进行摆动的配线的关系的图，是从电力控制装置侧观察冷却水槽的图。

图10是从车辆的后方侧观察具有对配线进行固定的第三固定部的冷却水槽的图。

图11是从电力控制装置侧观察图10所示的冷却水槽的图。

图12是从车辆的后方侧观察图10所示的冷却水槽的立体图。

图13是从车辆的后方侧观察对配线进行固定的第三固定部为冷却水槽的一部分时的冷却水槽的图。

图14是从电力控制装置侧观察图13所示的冷却水槽的图。

图15是从车辆的后方侧观察图13所示的冷却水槽的立体图。

[符号的说明]

1：冷却装置

2：电力控制装置

3：配线

4：冷却水槽

5：车身内侧壁部

6：变速器(驱动用变速装置)

7：变速器架固持器(驱动用变速装置固定构件)

7a、8a、32a、33a、44a、45a：螺栓

8：第四支架(第四固定部)

9：变速器架橡胶(驱动用变速装置固定构件)

21：输入输出端子

31：连接端子

32：第一支架(第二固定部)

33：第二支架

41：盖部

42：罩体

43：存积部

43a、43b：循环口

44：第三支架(第一固定部)

45：倾斜支架

46：凹陷的侧壁面

47、48：夹具

47a：基台

81：水平部

82：橡胶垫架(第四固定部)

s：配线收容空间

x、y、z：方向

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的实施方式进行说明。

图1是表示本发明的冷却装置的构造的平面图。图2是从车辆的后方侧观察图1所示的冷却装置的构造的侧面图。图3是说明图1所示的冷却装置中的电力控制装置及配线的构成的平面图。图4是说明本发明的冷却装置中的电力控制装置及配线的构成的立体图。

本实施方式所示的车辆是包括内燃机、及辅助所述内燃机所提供的动力的电动机的混合动力车辆。在以下的附图中，内燃机及电动机均省略图示。并且，图中的x方向表示车辆的前方，y方向表示车辆的宽度方向，z方向表示车辆的上方。

本发明的冷却装置1包括：冷却水，用于冷却包括电力控制装置(powercontrolunit，pcu；动力控制单元)2及配线3的车辆的器件；以及冷却水槽4，收容所述冷却水。冷却装置1配置在车辆的发动机舱内。发动机舱是本发明中的收容室。

电力控制装置2是进行车辆的输入输出电压的控制的装置，如图1、图3所示，包含俯视时在车辆的前后方向上较长的大致矩形的箱体。所述电力控制装置2是以接近于发动机舱内的一侧(在本实施方式中，发动机舱内的左侧)的车身内侧壁部5的方式而配置，并且固定在搭载于发动机舱内的驱动用变速装置6(以下，称为变速器6)的上部。电力控制装置2在车身内侧壁部5侧并且在靠车辆前方的侧部，具有连接配线3的输入输出端子21。

配线3从电池(未图示)将电力供给至电力控制装置2，并且，从电力控制装置2向电池供给作为车辆的再生能量(regenerationenergy)而获得的电力。所述配线3为了应对随着电力的消耗而上升的温度，具备比一般的配线更粗的外径。配线3的一端具有连接端子31。连接端子31与电力控制装置2的输入输出端子21连接。配线3的另一端侧是以从输入输出端子21沿电力控制装置2向车辆的后方，并且向下方弯曲的方式延伸而与电池连接。由此，配线3配置在电力控制装置2与车身内侧壁部5之间。

配线3如图3、图4所示，在连接端子31的附近具有向电力控制装置2安装用的第一支架32。配线3是利用第一支架32，通过螺栓32a而固定于电力控制装置2。固定在变速器6上的电力控制装置2在车辆行驶时会随着变速器6的振动而摆动。由于将配线3固定在所述电力控制装置2上，所以配线3在车辆行驶时会随着电力控制装置2的摆动而摆动。因此，电力控制装置2与配线3不会发生干扰而产生噪音。

所述配线3的第一支架32是本发明中的第二固定部的一例。第二固定部只要至少具有一处即可。

配线3在比第一支架32更远离连接端子31之侧，在从输入输出端子21延伸至后方的配线3朝向下方的部位，具有向车身安装用的第二支架33。配线3的第二支架33配置在比第一支架32更低的位置上。配线3是利用所述第二支架33，通过螺栓33a而固定于车身内侧壁部5。

冷却水槽4配置在电力控制装置2与车身内侧壁部5之间。更详细而言，冷却水槽4如图1、图3所示，配置在电力控制装置2与车身内侧壁部5之间，并且配置在比配线3的第一支架32更稍靠车辆后方的位置。

进而参照图5～图7，对冷却水槽4的构造进行说明。图5是从车辆的后方侧观察冷却水槽4的图。图6是从电力控制装置2侧观察冷却水槽4的图。图7是说明冷却水槽4的下部的构成的图。

冷却水槽4在槽上部具有罩体(cover)42，所述罩体42上设置有堵塞冷却水的注入口的盖部41，在槽下部具有收容用于冷却车辆的各种器件的冷却水的存积部43。图中的符号43a、符号43b是用于冷却水的循环的循环口。在所述循环口43a、循环口43b上连接着使冷却水循环流通的配管，但是为了便于说明，省略了配管的图示。

冷却水槽4的罩体42具有向车身安装用的第三支架44。第三支架44的上端是利用螺栓45a固定在从罩体42向车辆后方伸出的倾斜支架45上。倾斜支架45是朝向车身内侧壁部5以约45°的角度而向下倾斜。第三支架44是以从倾斜支架45沿车身内侧壁部5垂下的方式而安装。冷却水槽4是利用第三支架44，通过螺栓44a而固定于车身内侧壁部5。

所述冷却水槽4的第三支架44是本发明中的第一固定部的一例。第一固定部只要至少具有一处即可。

冷却水槽4在存积部43的下表面上具有固定部。即，冷却水槽4的存积部43固定于第四支架8，所述第四支架8是利用螺栓8a安装在变速器架固持器7的上表面。变速器架固持器7如图1、图6所示，利用螺栓7a固定在发动机舱内的车身内侧壁部5上。变速器6经由变速器架橡胶9，固定于变速器架固持器7。因此，变速器6经由变速器架固持器7及变速器架橡胶9而固定在车辆上。所述变速器架固持器7及变速器架橡胶9是用于将变速器(驱动用变速装置)6固定在车辆上的本发明的驱动用变速装置固定构件的一例。

第四支架8的上端具有水平部81，所述水平部81具有开口部，并且水平地弯曲而形成。第四支架8的水平部81具有环状的橡胶垫架82。橡胶垫架82是以从上下夹入水平部81的方式嵌入于水平部81的开口部。冷却水槽4具有从存积部43的下表面向下方突出的安装用突部(未图示)。通过将安装用突部从上方插入至环状的橡胶垫架82，而利用橡胶垫架82的弹性对冷却水槽4的下部进行固定。即，冷却水槽4通过两处固定部而支撑在发动机舱内的电力控制装置2与车身内侧壁部5之间，所述两处固定部是第三支架44的相对于车身内侧壁部5的固定部、及第四支架8及橡胶垫架82的相对于变速器架固持器7的固定部。

所述第四支架8及橡胶垫架82是本发明中的第四固定部的一例。第四固定部只要至少具有一处即可。

支撑于发动机舱内的冷却水槽4的存积部43配置在配线3的侧方。在这里，构成冷却水槽4的存积部43的侧壁面之中，只有与所述配线3相对向的侧壁面46与其它侧壁面不同，而形成为以沿配线3的外形形状的方式凹陷的形状。详细而言，构成冷却水槽4的存积部43的侧壁面之中，配置在配线3的侧方的侧壁面46如图2、图5、图7所示，是以沿剖面圆形的配线3的外形形状，从侧方向下深挖的方式而凹陷弯曲。因此，冷却水槽4的存积部43的侧壁面之中，只有所述侧壁面46是以从配线3退避的方式凹陷。

冷却水槽4通过凹陷的侧壁面46，而在罩体42的下方，并且在存积部43的侧方，形成有配线收容空间s。配线3从输入输出端子21起与冷却水槽4的凹陷的侧壁面46不接触地靠近，并穿过配线收容空间s朝向电池延伸。由此，冷却水槽4是以从配线3的侧方覆盖至配线3的上方的至少一部分的方式，配置在电力控制装置2与车身内侧壁部5之间。即，如图1、图3所示，当俯视冷却水槽4时，在配线3穿过配线收容空间s的区域内，配线3隐藏在冷却水槽4的罩体42的下方。因此，冷却水槽4可以与电力控制装置2尽可能地接近。其结果为，电力控制装置2与冷却水槽4的相隔距离变短。

如上所述，冷却水槽4具有沿配线3的外形形状而凹陷的侧壁面46，并且具有覆盖沿所述凹陷的侧壁面46而接近地配置的配线3的至少一部分的形状，所以冷却水槽4可以在车辆的发动机舱内，在配线3不成为障碍的条件下，并列设置在电力控制装置2的附近。特别是即使在电力控制装置2与车身内侧壁部5之间只存在狭小的空间，并在所述空间内配置有配线3，冷却水槽4也可以更有效地利用空间而并列配置在电力控制装置2的附近。因此，可以实现发动机舱的小型化。

而且，冷却水槽4通过与配线3接近而覆盖配线3的至少一部分，可以使伴随着电力的消耗而上升的配线3的温度，经由借由冷却水槽4的冷却水而冷却的配线收容空间s的空气而接近于冷却水槽4的温度。因此，冷却水槽4可以抑制配线3的过度的温度上升。

此外，在车辆行驶时，当使冷却水的温度与冷却水槽4的温度中的任一者或两者保持为低于配线3的温度时，冷却水槽4可以主动地抑制配线3的温度上升。例如，当将冷却水的温度保持在60℃左右时，即使在配线3的温度伴随着电力的消耗而上升至120℃(耐热温度)附近的状况下，配线3的温度也可抑制至80℃左右。其结果为，可以使配线3的外径比先前更细，从而能够实现发动机舱的更进一步的小型化。

然而，配线3与冷却水槽4接近，所以在车辆行驶时，进行摆动的配线3有可能与冷却水槽4发生接触、干扰。而且，配线3由于安装至电力控制装置2时的组装不均，而与冷却水槽4的相隔距离具有不均，所以即使配线3处于静止状态，根据组装不均的大小，配线3也有可能与冷却水槽4发生接触、干扰。因此，考虑到配线3的摆动部分及配线3的相对于电力控制装置2的组装不均部分，冷却水槽4是以规定间隔以内的间隔而相隔。即，冷却水槽4的凹陷的侧壁面46形成为相对于配线3的外周面以规定间隔以内的间隔而相隔的形状。所述规定间隔是以大于车辆行驶时配线3进行摆动的距离、及配线3的相对于电力控制装置2的组装不均部分的距离的方式设定。

在这里，所谓配线3进行摆动的距离，是指从配线3静止的状态起在车辆行驶时进行摆动，并在与冷却水槽4的侧壁面46接近的方向上移动时的移动距离。本实施方式所示的冷却水槽4的凹陷的侧壁面46是从配线3的侧方覆盖至上方，所以配线3进行摆动的距离包含图中的y方向(车辆的宽度方向)上的距离及z方向(车辆的上下方向)上的距离两者。并且，所述距离也可以包含图中的x方向(车辆的前后方向)上的距离。

并且，所谓配线3的相对于电力控制装置2的组装不均部分的距离，是指从静止状态的配线3的设计上的基准位置起，到配线3因为组装不均而最接近冷却水槽4的位置为止的距离。所述组装不均部分的距离也包含图中的y方向(车辆的宽度方向)上的距离与z方向(车辆的上下方向)上的距离两者。并且，所述距离也可以包含图中的x方向(车辆的前后方向)上的距离。

如上所述，冷却水槽4的凹陷的侧壁面46是考虑到配线3的摆动部分及配线3的组装不均部分，而以规定间隔以内的间隔与配线3相隔，所以如图8、图9所示，冷却水槽4对于车辆静止时的配线3(图中以实线表示)、及车辆行驶时产生有摆动的配线3(图中以双点划线表示)，都是既不接触也不干扰。因此，可以防止因接触或干扰引起的配线3及冷却水槽4的磨损或破损。并且，以在配线3的摆动部分的投影面积内重合的方式配置冷却水槽4，所以能够实现冷却装置1的小型化。

特别是在配线3是必须应用高压配线之类的粗直径的配线的情况下，必须为了防止断线而使规定长度的配线弯曲，或者设定配线进行摆动的部分。当如本实施方式所示，配线3是通过电力控制装置2及第一支架32(第二固定部)而固定，另一方面，冷却水槽4是通过第三支架44(第一固定部)而固定于车辆，没有直接固定于变速器6时，冷却水槽4的摆动得以抑制，所以进行摆动的配线3与冷却水槽4相接触、干扰时的磨损或破损的问题增大。因此，通过使配线3与冷却水槽4如上所述，以规定间隔以内的间隔相隔，可以更有效地防止因接触或干扰引起的配线3及冷却水槽4的磨损或破损。

配线3也可以通过第三固定部而固定于冷却水槽4。图10是从车辆的后方侧观察具有对配线3进行固定的第三固定部的冷却水槽4的图。图11是从电力控制装置侧观察图10所示的冷却水槽4的图。图12是从车辆的后方侧观察图10所示的冷却水槽4的立体图。在图10中，利用点划线表示配线3。

在图10～图12中，第三固定部包含c型形状的夹具(clip)47，所述c型形状的夹具47是通过弹性地握持配线3的外周面而将配线3保持在配线收容空间s内。所述夹具47是与冷却水槽4分体的构成零件。在凹陷的侧壁面46上，与凹陷的侧壁面46一体地形成有用于安装夹具47的基台47a。夹具47通过利用粘接剂或螺固等固定于所述基台47a，不从配线收容空间s伸出，而从基台47a向电力控制装置2突出。因此，夹具47是通过在配线收容空间s内保持配线3，而将配线3固定于冷却水槽4。

如上所述，通过利用第三固定部(夹具47)将配线3固定于冷却水槽4，可以抑制配线3的摆动。而且，在此情况下，配线3的摆动部分变小，所以能够进一步减小配线3与冷却水槽4的相隔距离。因此，可以进一步提高冷却水及/或冷却水槽4对配线3的温度上升的抑制效果及实现发动机舱的小型化的效果。

第三固定部也可以是冷却水槽4的一部分。图13是从车辆的后方侧观察对配线3进行固定的第三固定部是冷却水槽4的一部分时的冷却水槽4的图。图14是从电力控制装置侧观察图13所示的冷却水槽4的图。图15是从车辆的后方侧观察图13所示的冷却水槽4的立体图。图13中利用点划线表示配线3。

在图13～图15中，与图10～图12所示的夹具47的相同点在于第三固定部包含通过弹性地握持配线3的外周面而保持配线3的c型形状的夹具48，并通过将配线3保持于配线收容空间s，而将配线3固定于冷却水槽4，然而所述夹具48是与冷却水槽4的凹陷的侧壁面46一体成形，而构成冷却水槽4的一部分。因此，所述夹具48不从配线收容空间s伸出，而从冷却水槽4的凹陷的侧壁面46向电力控制装置2一体地突出。

如上所述，将第三固定部(夹具48)设为冷却水槽4的一部分，从而不需要像包含与冷却水槽4分体的构成零件的夹具47那样利用粘接剂或螺固等来固定于冷却水槽4，因此不但可以进一步简化冷却装置1的构造，而且与将第三固定构件与冷却水槽4设为分体的情况相比，可以进一步减小配线3与冷却水槽4的相隔距离。因此，可以更进一步提高冷却水及/或冷却水槽4对配线3的温度上升的抑制效果及实现发动机舱的小型化的效果。

然而，冷却水槽4通常是以两处以上与发动机舱内的车身侧固定，所以当在变速器6的附近配置冷却水槽4时，需要使用长的固定构件。但是，如本实施方式这样，当冷却水槽4是相对于构成驱动用变速装置固定构件的变速器架固持器7，利用至少一处第四固定部(第四支架8及橡胶垫架82)而固定时，不需要为了固定冷却水槽4而使用长的固定构件，从而可获得能够不增大发动机舱而将冷却水槽4固定于发动机舱内的效果。因此，确保配置冷却水槽4的空间变得容易，从而可以更进一步提高实现发动机舱的小型化的效果。

再者，第四固定部也可以是将冷却水槽4固定于变速器6(驱动用变速装置)的构成。

在以上说明的实施方式中，冷却水槽4的凹陷的侧壁面46具有从配线3的侧方覆盖配线3的上方的至少一部分的形状，但是并不限定于此。在本发明中，冷却水槽4的凹陷的侧壁面46只要具有从配线3的侧方覆盖至上方与下方中的任一者或两者的形状即可。因此，虽然没有图示，但是冷却水槽4的凹陷的侧壁面46既可以具有从配线3的侧方覆盖配线3的下方的形状，也可以具有从配线3的侧方覆盖配线3的上方与下方两者的形状。

并且，冷却水槽4的凹陷的侧壁面46并不限定于具有从配线3的侧方完全覆盖配线3的整个宽度方向的形状。冷却水槽4的凹陷的侧壁面46只要在俯视冷却水槽4时，具有覆盖配线3的宽度方向上的至少一部分的形状即可。

此外，在以上说明的实施方式中，冷却水槽4的凹陷的侧壁面46是由凹陷弯曲的面形成，但是并不限定于此。在本发明中，冷却水槽4的凹陷的侧壁面46例如也可以由沿配线3的外形形状弯曲的多个平面形成。