一种摩托车侧支架总成的制作方法

本实用新型属于无轨陆用车辆中用于停放或存放用的支架或固定装置技术领域，具体涉及一种摩托车侧支架总成。

背景技术：

摩托车侧支架作为两轮摩托车驻车最常用的支撑零部件，在停车时将车体支承为立起状态。目前，侧支架的安装结构（如CN103183065A、CN103802922A、CN103183065A、CN206327466U）普遍为在摩托车大梁杆中部设置侧支架安装板，侧支架上端为U形上接头，通过螺栓和螺母与侧支架安装板铰接，侧支架安装板或大梁杆上设有弹簧上挂销，侧支架中部设有弹簧下挂销，回位弹簧采用螺旋拉簧，其两端分别钩挂在弹簧上挂销和弹簧下挂销上，在外力的作用下并通过回位弹簧的作用可以使摩托车侧支架保持支撑姿态（驻车时）或收起姿态（行驶时），回位弹簧保持有一定的预拉力，以保证摩托车侧支架处于支撑姿态或收起姿态时都不会松动。

还有如CN103802919A，在上述结构基础上增加了支撑姿态和收起姿态时限制侧支架转动行程的限位面，以使回位弹簧更好地保持预拉力同时限制侧支架的转动行程避免侧支架在弹簧拉力下超程损坏摩托车车体上的其它零部件。

可见，现有的侧支架安装结构都是外置回位弹簧，并对应有弹簧上挂销和弹簧下挂销，目视结构比较复杂，不简洁；实际使用也容易产生钩挂；弹簧长期日晒雨淋容易失效，更换周期短，增加使用维修成本；使用不当时弹簧或限位面位置还会夹住裤脚、鞋带甚至夹伤人体皮肤，很有必要进一步改进优化。

技术实现要素：

针对现有技术的上述不足，本实用新型要解决的技术问题是提供一种摩托车侧支架总成，避免回位弹簧外置带来的一系列问题，取得结构紧凑，无钩挂、夹伤隐患，经久耐用的效果。

为解决上述技术问题，本实用新型采用如下技术方案：

一种摩托车侧支架总成，包括安装座和通过回转轴与所述安装座可转动连接的侧支架本体；所述安装座具有侧支架安装空间，所述侧支架本体的连接端通过所述回转轴可转动地被安装在所述侧支架安装空间内；所述安装座具有停放固定触点，所述侧支架本体具有能够与所述停放固定触点接触的第一可动触点以在转动至第一可动触点与停放固定触点接触时处于可驻车姿态；所述安装座具有行车固定触点，所述侧支架本体具有能够与所述行车固定触点接触的第二可动触点以在行驶时使侧支架本体转动至第二可动触点与行车固定触点接触的姿态；

还包括能使所述第一可动触点与停放固定触点保持接触姿态或所述第二可动触点与行车固定触点保持接触姿态的弹力机构；所述弹力机构置于所述侧支架安装空间内。

进一步优化上述技术方案，所述停放固定触点和行车固定触点也设于所述侧支架安装空间内。

相比现有技术，本实用新型具有如下有益效果：

1、本实用新型在安装座设置了侧支架安装空间，并使侧支架本体的连接端可转动地安装在所述侧支架安装空间内，同时将使摩托车侧支架保持可驻车姿态或行驶姿态的弹力机构也置于所述侧支架安装空间内，使本实用新型的侧支架总成结构紧凑，没有外置弹簧及外置弹簧挂销带来的钩挂、夹伤问题，弹力机构置于侧支架安装空间内得到有效保护，延长使用寿命，外观更加简洁美观。

2、本实用新型的安装座上的使摩托车侧支架保持可驻车姿态、行驶姿态的停放固定触点和行车固定触点也设于所述侧支架安装空间内，使用时，侧支架本体上的第一、第二可动触点与之对应接触时也就在所述侧支架安装空间内，进一步提高结构的紧凑型并避免触点位置的钩挂、夹伤问题。

3、本实用新型的侧支架总成包括安装座和侧支架本体，并通过回转轴及弹力机构结合为一个整体，可以作为标准件适配安装于现有的各种两轮车型上，而不是目前将各种车型的侧支架安装到对应的车架上的安装板上，本实用新型的侧支架总成具有通用性，可大大节约企业成本，简化安装工艺，并且拆卸维修性好。

实施时，所述安装座包括竖直正对的第一安装板和第二安装板，所述第一安装板和第二安装板的上沿由封板连接，所述第一安装板和第二安装板之间的空间形成为所述侧支架安装空间；所述回转轴穿过所述第一安装板、第二安装板以及侧支架本体的连接端。

这样，形成一个向下的倒置U形连接部，将侧支架本体的连接端置于其中并可转动连接，该倒置U形连接部为开放式设计，在前述基础上，可将不同形式的停放固定触点、行车固定触点以及弹力机构设于所述倒置U形连接部内。

进一步地，所述侧支架本体的连接端具有传力销轴，所述传力销轴与回转轴平行，所述传力销轴位于所述回转轴至封板之间且与侧支架本体一起可沿回转轴转动；所述弹力机构包括螺旋压簧，所述螺旋压簧被压缩于所述封板和传力销轴之间，所述螺旋压簧的上端抵接于所述封板的下表面，下端抵接于所述传力销轴并与传力销轴可转动连接。

这样，明确了弹力机构的形式；通常，侧支架本体的转动行程为120°左右，即从行驶姿态的收起呈水平旋转至可驻车姿态的竖向并略向前倾斜，在外力作用下侧支架本体旋转，当弹簧越过最大势能位置（通常为弹簧轴线与回转轴的轴线相交的位置，即过回转中心时）后，在弹簧作用下使侧支架本体继续旋转并保持在行驶姿态或可驻车姿态，本弹力机构的原理与此相同，但创新的使用了螺旋压簧并匹配了对应连接的构造形式。传力销轴设于侧支架本体的连接端上，螺旋压簧被压缩于所述封板和传力销轴之间，均位于所述侧支架安装空间内；使用时，传力销轴随侧支架本体一起沿回转轴转动，传力销轴的行程轨迹为位于所述回转轴至封板之间的弧形，螺旋压簧的上端抵接于封板的下表面是不移动的，其下端随传力销轴的弧形轨迹移动并同时相对于传力销轴转动，转动过程中传力销轴越过回转轴的正上方，实现压缩和释放的过程，从而对应使侧支架本体处于行驶姿态或可驻车姿态。机械设计时，通常通过结构匹配使用螺旋压簧，因为压簧的绕制制造更简单，使用寿命更长，储能效果更好，本实用新型突破侧支架匹配使用拉簧的行业传统，创新的使用了螺旋压簧并匹配了对应的连接构造形式，取得了对应效果；实施时，关于螺旋压簧的下端与传力销轴可转动连接，可在螺旋压簧的下端最后绕制出一个平行于轴线的圆圈以供传力销轴穿过，从而实现可转动连接并保持抵接。

进一步地，所述第一安装板和第二安装板的一端之间连接有第三安装板，另一端之间连接有第四安装板，第三安装板的下表面形成为所述停放固定触点，第四安装板的下表面形成为所述行车固定触点。

这样，从向下的倒置U形连接部优化为一个向下的腔室的连接结构，安装座的强度更好，也可以更好地起到防护作用、对弹力机构的保护作用，还能有效防止螺旋压簧的上端脱出；实施时，还可以在封板的下表面加工一个限位圆形凹槽，将螺旋压簧的上端落入所述限位圆形凹槽内以更好地避免螺旋压簧脱出。

进一步地，所述第三安装板和第四安装板相背离的外侧面上分别连接有连接支耳，所述连接支耳上设有通孔以便于与摩托车对应部位连接；所述第三安装板和第四安装板的下表面均覆盖有缓冲垫；所述第三安装板和第四安装板的上沿均与封板连接，在所述第三安装板和第四安装板的相对侧，与封板连接位置均设有斜向的限位加强筋以对螺旋压簧限位并加强安装座的强度。

这样，可成为一个更方便连接的标准件，适配安装到不同车型上；缓冲垫可以缓冲侧支架本体到位时的撞击，保护零件，也提升使用体验，特别是可避免行驶时由于路面颠簸，侧支架本体与行车固定触点反复撞击发出异响的情况；限位加强筋的倾斜角度可与螺旋压簧的工作角度匹配，可在一定程度上更好地保持弹簧在工作过程中的压紧形状。

进一步地，所述第一安装板、第二安装板、封板、第三安装板、第四安装板、连接支耳和限位加强筋为一体成型。

这样，零件强度更便于得到保证，方便制造，可大批量生产。

进一步地，所述侧支架本体的连接端上开设有让位凹槽，所述传力销轴与螺旋压簧之间设有转接件，所述转接件的下端被所述传力销轴穿设于所述让位凹槽中并可转动，所述螺旋压簧的下端与转接件的上端面相抵接，所述转接件的上端面凸设有延伸入螺旋压簧内的限位凸台。

这样，进一步降低螺旋压簧的制造难度，使用普通的螺旋压缩弹簧即可，通过转接件，使螺旋压缩下端的抵接和相对于传力销轴转动的动作更好地实现，并不会脱出；整个转接件、传力销轴都设在侧支架本体的连接端上，使用强度得到很好地保证；当然，让位凹槽必须让出转接件所要旋转角度的对应空间。

进一步地，所述转接件为板状结构，所述让位凹槽在所述传力销轴的轴线方向的开槽宽度与转接件的厚度对应，所述限位凸台的宽度与螺旋压簧的内径对应，所述限位凸台的长度小于螺旋压簧内的压并长度。

这样，转接件的制造简单，冲压成型即可，对应也降低了让位凹槽的开槽难度，可选择使用T形铣刀铣削即可；两个尺寸的匹配是为了更好地防止弹簧下端脱出同时使弹簧能越过回转轴正上方，有效工作。

进一步地，所述侧支架本体的自由端可拆卸连接有用于与地面相接触的支承部以便于更换不同长度的支承部来适应不同的车型，所述支承部的材质为橡胶。

这样，可成为一个更完善的标准件，适配安装到不同车型上，针对车型高低的差异对应更换不同长度的支承部即可。

附图说明

图1-本实用新型的侧支架总成的总体结构示意图；

图2-实施例一的侧支架总成结构示意图（剖视，可驻车姿态）；

图3-图2的左视图；

图4-实施例一的侧支架总成结构示意图（剖视，行驶姿态）；

图5-实施例二的侧支架总成结构示意图（剖视，可驻车姿态）；

图6-图5的左视图；

图7-实施例三的侧支架总成结构示意图（剖视，可驻车姿态）；

图8-图7的左视图；

其中，安装座1，第一安装板11，第二安装板12，第三安装板13，停放固定触点131，第四安装板14，行车固定触点141，封板15，侧支架安装空间16，限位加强筋17，连接支耳18，通孔181，缓冲垫19，延伸部191，

侧支架本体2，第一可动触点21，第二可动触点22，传力销轴23，让位凹槽24，转接件25，限位凸台251，脚蹬杆26，减重凹槽27，支承部28，台阶孔281，螺栓282；

回转轴3，螺旋压簧4，

螺旋拉簧5，弹簧下挂销51，弹簧上挂销52，

弹性顶头6，顶头安装槽61，弹簧62，第一凹槽63，第二凹槽64。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型的具体实施方式作进一步的详细说明。

实施例一

参见图1～图4，一种摩托车侧支架总成，包括安装座1和通过回转轴3与所述安装座1可转动连接的侧支架本体2；所述安装座1具有侧支架安装空间16，所述侧支架本体2的连接端通过所述回转轴3可转动地被安装在所述侧支架安装空间16内；所述安装座1具有停放固定触点131，所述侧支架本体2具有能够与所述停放固定触点131接触的第一可动触点21以在转动至第一可动触点21与停放固定触点131接触时处于可驻车姿态；所述安装座1具有行车固定触点141，所述侧支架本体2具有能够与所述行车固定触点141接触的第二可动触点22以在行驶时使侧支架本体2转动至第二可动触点22与行车固定触点141接触的姿态；还包括能使所述第一可动触点21与停放固定触点131保持接触姿态或所述第二可动触点22与行车固定触点141保持接触姿态的弹力机构；所述弹力机构置于所述侧支架安装空间16内以使整个结构紧凑，外观简洁美观。所述停放固定触点131和行车固定触点141也设于所述侧支架安装空间16内以进一步提高结构紧凑性。

其中，所述安装座1包括竖直正对的第一安装板11和第二安装板12，所述第一安装板11和第二安装板12的上沿由封板15连接，所述第一安装板11和第二安装板12的一端之间连接有第三安装板13，另一端之间连接有第四安装板14，所述第三安装板13和第四安装板14的上沿均与封板15连接，这样，由第一、第二、第三、第四安装板14以及封板15围设成了一个向下的腔室，第一、第二安装板12的竖向长度相较第三、第四安装板14要长，第一安装板11和第二安装板12之间的空间即形成为所述侧支架安装空间16；第三安装板13的下表面形成为所述停放固定触点131，第四安装板14的下表面形成为所述行车固定触点141，所述回转轴3穿过所述第一安装板11、第二安装板12以及侧支架本体2的连接端。

参见图2，为停放固定触点131与第一可动触点21接触的可驻车姿态，侧支架本体2向前倾斜30°(相对于竖向)。侧支架本体2整体呈长条形，其上端为所述连接端，下端为自由端，所述侧支架本体2的连接端具有传力销轴23并与侧支架本体2一起可沿回转轴3转动；所述传力销轴23与回转轴3平行；侧支架本体2从可驻车姿态旋转至行驶状态的行程为120°，即旋转至收起呈水平；所述传力销轴23设计位置位于所述回转轴3至封板15之间，具体在可驻车姿态时，为在回转轴3后方靠近第四安装板14，其轴线至回转轴3轴线的连线相对竖向的角度为60°；所述弹力机构包括螺旋压簧4，所述螺旋压簧4被压缩于所述封板15和传力销轴23之间，所述螺旋压簧4的上端抵接于所述封板15的下表面，下端抵接于所述传力销轴23并与传力销轴23可转动连接。螺旋压簧4的下端抵接于传力销轴23并与传力销轴23可转动连接是这样实现的：在侧支架本体2的连接端上开设有让位凹槽24，所述传力销轴23与螺旋压簧4之间设有转接件25，所述转接件25的下端被所述传力销轴23穿设于所述让位凹槽24中并可转动，所述螺旋压簧4的下端与转接件25的上端面相抵接，所述转接件25的上端面凸设有延伸入螺旋压簧4内的限位凸台251。机械设计时，通常通过结构匹配使用螺旋压簧4，因为压簧的绕制制造更简单，使用寿命更长，储能效果更好，本实用新型突破侧支架匹配使用拉簧的行业传统，创新的使用了螺旋压簧4并匹配了对应的连接构造形式，取得了对应效果；所述转接件25优选板状结构，所述让位凹槽24在所述传力销轴23的轴线方向的开槽宽度与转接件25的厚度对应，所述限位凸台251的宽度与螺旋压簧4的内径对应，所述限位凸台251的长度小于螺旋压簧4内的压并长度；两个尺寸的匹配是为了更好地防止螺旋压簧4下端脱出同时使螺旋压簧4能越过回转轴3正上方，有效工作。

所述第三安装板13和第四安装板14的下表面均覆盖有缓冲垫19；缓冲垫19可以缓冲侧支架本体2到位时的撞击，保护零件，也提升使用体验，特别是可避免行驶时由于路面颠簸，侧支架本体2与行车固定触点141反复撞击发出异响的情况；为了防止缓冲垫19掉落，在第三安装板13和第四安装板14的下表面还设有嵌入凹槽，所述缓冲垫19具有向上嵌入所述嵌入凹槽的延伸部191以增加与安装座1的接合度避免掉落；在所述第三安装板13和第四安装板14的相对侧，其与封板15连接位置均设有斜向的限位加强筋17以对螺旋压簧4限位，将螺旋压簧4与封板15相抵接的上端限制在回转轴3的正上方，限位加强筋17的倾斜角度可与螺旋压簧4的工作角度匹配，可在一定程度上更好地保持螺旋压簧4在工作过程中的压紧形状，限位加强筋17还能加强安装座1的强度。

所述第三安装板13和第四安装板14相背离的外侧面上分别连接有连接支耳18，所述连接支耳18上设有通孔181以便于与摩托车对应部位连接。

所述第一安装板11、第二安装板12、封板15、第三安装板13、第四安装板14、连接支耳18和限位加强筋17为一体成型，这样，零件强度更便于得到保证，方便制造，可大批量生产。

参见图4，为行车固定触点141与第二可动触点22接触的行驶姿态，传力销轴23与侧支架本体2一起沿回转轴3转动，侧支架本体2旋转至收起呈水平，传力销轴23位于回转轴3前方靠近第三安装板13，其轴线至回转轴3轴线的连线相对竖向的角度仍为60°。其转动过程为：在外力作用下克服簧力使侧支架本体2旋转，压缩弹簧储能增加，当压缩弹簧越过最大势能位置（传力销轴23旋转至回转轴3正上方位置）后，压缩弹簧释放，在簧力作用下使侧支架本体2继续旋转并保持于行驶姿态，过程中，螺旋压簧4的上端抵接于封板15的下表面是不移动的，其下端始终抵接于转接件25的上端面且转接件25相对于传力销轴23转动，可见，让位凹槽24必须让出转接件25所要旋转角度的空间，且让位凹槽24让出的空间与转接件25旋转所占用的空间要对应以对转接件25起到限位作用。

所述侧支架本体2中下部还设有朝向外侧的脚蹬杆26以便于外力的施加，侧支架本体2的内侧面设有若干减重凹槽27，以在保证使用性能的前提下减重。

所述侧支架本体2的自由端可拆卸连接有用于与地面相接触的支承部28以便于更换不同长度的支承部28来适应不同的车型，所述支承部28的材质为橡胶，通过与侧支架本体2的长度方向相同朝向的螺栓282，将支承部28固定于侧支架本体2的自由端，支承部28具有台阶孔281，螺栓282的头部置于台阶大孔内，螺杆部穿过台阶孔281与侧支架本体2的下表面设有的内螺纹孔螺纹连接。这样，使本实用新型的安装座1及连接的侧支架本体2成为一个更完善的标准件，可适配安装到不同车型上，针对车型高低的差异对应更换不同长度的支承部28即可。

实施例二

参见图5、图6，实施例二与实施例一的不同在于：侧支架本体2的连接端的厚度相对于第一安装板11至第二安装板12的距离要小，即厚度较薄，侧支架本体2的连接端与第一安装板11相贴，所述回转轴3仅穿过第一安装板11和侧支架本体2的连接端并实现可转动连接，侧支架本体2的连接端正对第二安装板12的面上凸起设有弹簧下挂销51且所述弹簧下挂销51与侧支架本体2一起可沿回转轴3转动，所述弹簧下挂销51与回转轴3平行且位于回转轴3下方位置，具体在可驻车姿态时，为在回转轴3前方靠近第三安装板13，其轴线至回转轴3轴线的连线相对竖向的角度为60°；在回转轴3的正上方，穿过第一安装板11和第二安装板12固定设有弹簧上挂销52，所述弹簧上挂销52与回转轴3平行，所述弹力机构为螺旋拉簧5，所述螺旋拉簧5的上端钩挂于弹簧上挂销52，下端钩挂于弹簧下挂销51并保持有一点预拉力，使用时，在外力作用下，传力销轴23与侧支架本体2一起沿回转轴3转动，越过最大势能位置（螺旋拉簧5轴线与回转轴3的轴线相交的位置）后，在簧力作用下侧支架本体2继续旋转至收起呈水平，保持于行驶姿态；行驶姿态时，弹簧上挂销52位于回转轴3后方靠近第四安装板14，其轴线至回转轴3轴线的连线相对竖向的角度仍为60°。实施时，侧支架本体2的连接端还可以设为U形连接部形式，将第一安装板11置于U形连接部中，对应的回转轴3就是穿过U形连接部和第一安装板11实施连接，这样连接的强度及转动效果更好。

可见，实施二的形式仍保证了侧支架本体2的连接端、弹力机构、停放固定触点131和行车固定触点141均位于所述侧支架安装空间16内，也可以达到结构紧凑，外观简洁美观、无钩挂夹伤风险、使用寿命长的效果。

实施例三

参见图7、图8，实施例三与实施例一的不同在于：弹力机构为设于侧支架本体2的连接端上的弹性顶头6；侧支架本体2的连接端与第一安装板11相贴的面上设有顶头安装槽61，所述顶头安装槽61内置有弹簧62，所述弹性顶头6的一端为半球形，弹性顶头6呈半球形端向外置于顶头安装槽61内并压住弹簧62且与侧支架本体2一起可沿回转轴3转动，所述顶头安装槽61与回转轴3平行且位于回转轴3下方位置，具体在可驻车姿态时，为在回转轴3前方靠近第三安装板13，其轴线至回转轴3轴线的连线相对竖向的角度为60°；第一安装板11上设有与弹性顶头6的半球形对应的第一凹槽63，所述第一凹槽63的深度小于半球形的直径，弹性顶头6的半球形部分顶在第一凹槽63内以保持可驻车姿态，使用时，在外力作用下，侧支架本体2转动，弹性顶头6缩回顶头安装槽61内并随侧支架本体2一起沿回转轴3转动，转动到行驶姿态时，顶头安装槽61及弹性顶头6位于回转轴3后方靠近第四安装板14，其轴线至回转轴3轴线的连线相对竖向的角度仍为60°，第一安装板11上还设有与此位置的弹性顶头6的半球形对应的第二凹槽64，所述第二凹槽64的深度小于半球形的直径，弹性顶头6的半球形部分顶在第二凹槽64内以保持行驶姿态。实施时，还可以以回转轴3对称地在侧支架本体2的连接端上再设置一套顶头安装槽61、弹簧62和弹性顶头6，对应的也要再增加两个供弹性顶头6顶入的凹槽，这样，姿态保持效果更好；实施时，顶头安装槽61、弹簧62和弹性顶头6可设于侧支架本体2的连接端与第一安装板11或/和第二安装板12相贴的面上。

可见，实施三的形式仍保证了侧支架本体2的连接端、弹力机构、停放固定触点131和行车固定触点141均位于所述侧支架安装空间16内，也可以达到结构紧凑，外观简洁美观、无钩挂夹伤风险、使用寿命长的效果。

最后说明的是，以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本实用新型进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本实用新型的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本实用新型技术方案的宗旨和范围，其均应涵盖在本实用新型的权利要求范围当中。