一种悬架安装结构总成及车辆的制作方法

本发明涉及车辆工程技术领域，具体而言，涉及一种悬架安装结构总成及车辆。

背景技术：

悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。

为了保证车辆行驶的稳定性，需要保证车辆左右两侧的车轮定位参数保持一致。现有技术中，悬架的多个杆端轴承的参数都是可调节的，装配时需要对各个杆端轴承的参数做统一调整，这给装配调试带来了困难，使装配效率降低。当其中任何一个杆端轴承的参数调整不到位或装配偏差较大时，将影响车轮定位参数的变化，降低了车辆的操控稳定性且增加了轮胎的偏磨损。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种悬架安装结构总成及车辆，能够降低装配调试难度，并降低轮胎的偏磨损率。

本发明的实施例是这样实现的：

本发明实施例的一方面，提供一种悬架安装结构总成，包括主支架以及设置在所述主支架相对两侧的副支架，所述副支架包括上悬臂组件、下悬臂组件和转向节，所述上悬臂组件通过第一关节轴承与所述转向节连接，所述下悬臂组件通过第二关节轴承与所述转向节连接，其中，所述第一关节轴承与所述上悬臂组件之间设置有调节杆，以调节所述第一关节轴承与所述上悬臂组件之间的间距，或，所述第二关节轴承与所述下悬臂组件之间设置有调节杆，以调节所述第二关节轴承与所述下悬臂组件之间的间距。

可选地，所述主支架上设置有第一安装座，所述上悬臂组件包括第一悬臂，所述第一悬臂的一端与所述第一安装座连接，所述第一悬臂的另一端通过所述第一关节轴承与所述转向节连接。

可选地，所述主支架上还设置有第二安装座，所述下悬臂组件包括第二悬臂，所述第二悬臂的一端与所述第二安装座连接，所述第二悬臂的另一端通过所述第二关节轴承与所述转向节连接。

可选地，所述第一悬臂与所述第一安装座连接的一端，以及所述第二悬臂与所述第二安装座连接的一端分别设置有轴座，所述轴座内设置有缓冲套，所述轴座分别通过连接轴与所述第一安装座和所述第二安装座连接，所述连接轴上设置有衬套，所述衬套位于所述缓冲套内圈。

可选地，所述转向节包括间隔设置的第一安装孔和第二安装孔，所述第一安装孔与所述第二安装孔同轴设置，所述第一关节轴承通过所述第一安装孔与所述转向节可拆卸连接，所述第二关节轴承通过所述第二安装孔与所述转向节可拆卸连接。

可选地，所述第一关节轴承与所述上悬臂组件之间设置有所述调节杆时，所述第一关节轴承通过所述调节杆与所述上悬臂组件的调节轴套连接，且所述调节杆能够相对于所述调节轴套轴向运动。

可选地，所述第二关节轴承与所述下悬臂组件之间设置有所述调节杆时，所述第二关节轴承通过所述调节杆与所述下悬臂组件的调节轴套连接，且所述调节杆能够相对于所述调节轴套轴向运动。

可选地，所述悬架安装结构总成还包括减震器，所述减震器的一端与所述主支架连接，所述减震器的另一端与所述下悬臂组件连接。

可选地，所述第一悬臂和所述第二悬臂分别包括两个，所述主支架上设置有第一铰接座，两所述第二悬臂上设置有第二铰接座，所述减震器穿过两所述第一悬臂之间的空间，且所述减震器分别与所述第一铰接座和所述第二铰接座铰接。

本发明实施例的另一方面，提供一种车辆，包括如上所述任意一项所述的悬架安装结构总成。

本发明实施例的有益效果包括：

本发明实施例提供的悬架安装结构总成及车辆，通过主支架以及设置在主支架相对两侧的副支架，能够对车辆主体起到稳定支撑的作用。副支架包括上悬臂组件、下悬臂组件和转向节，其中，上悬臂组件通过第一关节轴承与转向节连接，下悬臂组件通过第二关节轴承与转向节连接。第一关节轴承与上悬臂组件之间设置有调节杆，或第二关节轴承与下悬臂组件之间设置有调节杆。这样一来，当在装配或调试过程中需要对前轮外倾角进行调整时，仅通过调节第一关节轴承与上悬臂组件之间设置的调节杆，以调节第一关节轴承与上悬臂组件之间的间距。或者通过调节第二关节轴承与下悬臂组件之间设置的调节杆，以调节第二关节轴承与下悬臂组件之间的间距。在装配或调试过程中，无需对多处安装位置进行调试，这样不仅能够降低装配调试难度，而且降低了因装配因素造成的车轮定位参数变化的误差范围，提高了车辆的生产一致性，并降低轮胎的偏磨损率。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本发明实施例提供的悬架安装结构总成的结构示意图之一；

图2为本发明实施例提供的悬架安装结构总成的结构示意图之二；

图3为图2中a处的局部放大图；

图4为本发明实施例提供的悬架安装结构总成的结构示意图之三；

图5为图4中b处的局部放大图；

图6为本发明实施例提供的转向节与第一关节轴承和第二关节轴承连接的结构示意图。

图标：100－悬架安装结构总成；110－主支架；112－第一安装座；114－第二安装座；116－第一铰接座；120－上悬臂组件；122－第一悬臂；124－轴座；1242－缓冲套；126－连接轴；1262－衬套；130－下悬臂组件；132－第二悬臂；134－第二铰接座；140－转向节；142－第一安装孔；144－第二安装孔；150－第一关节轴承；160－第二关节轴承；165－调节杆；170－调节轴套；180－减震器。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本发明的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

两轮车因结构的限制，在行驶中由于前轮的接地点在转弯时与车架的立面不在同一个平面上，在速度较高和湿滑路面上容易滑倒。而倒三轮车辆克服了车身易摔倒、不稳定的缺点，又能给用户带来两轮车一样的骑行感受，正逐步得到用户认可。现有技术中，为了保证倒三轮悬架能够满足使用需要，悬架的多个杆端轴承的参数都是可调节的，装配时需要对各个杆端轴承的参数做统一调整，这给装配调试带来了困难，如果其中一个参数调整不到位，则可能降低车辆的操控稳定性，并且增加轮胎的偏磨损。为此，本申请提供一种倒三轮的悬架安装结构总成100，以降低装配调试难度，并降低轮胎的偏磨损率。

请参照图1，本实施例提供一种悬架安装结构总成100，包括主支架110以及设置在主支架110相对两侧的副支架，副支架包括上悬臂组件120、下悬臂组件130和转向节140，上悬臂组件120通过第一关节轴承150与转向节140连接，下悬臂组件130通过第二关节轴承160与转向节140连接。其中，第一关节轴承150与上悬臂组件120之间设置有调节杆165，以调节第一关节轴承150与上悬臂组件120之间的间距，或，第二关节轴承160与下悬臂组件130之间设置有调节杆165，以调节第二关节轴承160与下悬臂组件130之间的间距。

具体的，主支架110与设置在主支架110相对两侧的副支架之间无需进行参数的调节，只要满足所需的连接关系即可。副支架包括上悬臂组件120、下悬臂组件130和转向节140。其中，副支架通过上悬臂组件120和下悬臂组件130与转向节140连接，上悬臂组件120和下悬臂组件130与主支架110之间只需保证所需的连接关系即可。在装配过程中，需要调节悬架安装结构总成100的参数时，可通过调节上悬臂组件120与转向节140之间的连接形式，或调节下悬臂组件130与转向节140之间的连接形式以保证最终参数的调节。

当第一关节轴承150与上悬臂组件120之间设置有调节杆165时，可以通过调节第一关节轴承150与上悬臂组件120之间的调节杆165来调节第一关节轴承150与上悬臂组件120之间的间距。如可以通过改变调节杆165伸入上悬臂组件120的深度来调整间距。同样的，当第二关节轴承160与下悬臂组件130之间设置有调节杆165时，可以通过调节第二关节轴承160与下悬臂组件130之间的调节杆165来调节第二关节轴承160与下悬臂组件130之间的间距。如可以通过改变调节杆165伸入下悬臂组件130的深度来调整间距。

需要说明的是，在装配调试过程中，仅可通过第一关节轴承150与上悬臂组件120之间设置的调节杆165调节前轮外倾角，或仅可通过第二关节轴承160与下悬臂组件130之间设置的调节杆165调节前轮外倾角。这样一来，可以简单方便的调节所需的前轮外倾角，不会因为其中某个参数没有调整到位影响车辆的操控稳定性，可以较容易的使车轮外倾角保持在所需的范围内，避免因过多的参数调节不到位，影响前轮外倾角过大或过小等，造成轮胎加速磨损。

本发明实施例提供的悬架安装结构总成100，通过主支架110以及设置在主支架110相对两侧的副支架，能够对车辆主体起到稳定支撑的作用。副支架包括上悬臂组件120、下悬臂组件130和转向节140，其中，上悬臂组件120通过第一关节轴承150与转向节140连接，下悬臂组件130通过第二关节轴承160与转向节140连接。第一关节轴承150与上悬臂组件120之间设置有调节杆165，或第二关节轴承160与下悬臂组件130之间设置有调节杆165。这样一来，当需要调整前轮外倾角参数时，仅需通过调节第一关节轴承150与上悬臂组件120之间设置的调节杆165，以调节第一关节轴承150与上悬臂组件120之间的间距。或者仅通过调节第二关节轴承160与下悬臂组件130之间设置的调节杆165，以调节第二关节轴承160与下悬臂组件130之间的间距。在安装调试过程中，无需对多处安装位置进行调试，能够降低装配调试难度，增加了车辆的操控稳定性，并降低轮胎的偏磨损率。

如图2所示，主支架110上设置有第一安装座112，上悬臂组件120包括第一悬臂122，第一悬臂122的一端与第一安装座112连接，第一悬臂122的另一端通过第一关节轴承150与转向节140连接。

具体的，本申请对主支架110上设置的第一安装座112的个数不做具体限制，只要能够满足所需的连接关系即可。示例的，第一安装座112的个数可以设置为一个、两个或三个。同样的，本申请实施例对上悬臂组件120中第一悬臂122的个数也不做具体限制，示例的，第一悬臂122的个数也可以设置为一个、两个或三个。其中，第一安装座112的个数与第一悬臂122的个数没有特定的对应关系，但第一安装座112的个数应小于或等于第一悬臂122的个数。示例的，当第一安装座112为一个时，第一悬臂122可以设置为一个、两个或三个；当第一安装座112为两个时，第一悬臂122可以设置为两个或三个，以增强连接的稳定性。

请继续参考图2，主支架110上还设置有第二安装座114，下悬臂组件130包括第二悬臂132，第二悬臂132的一端与第二安装座114连接，第二悬臂132的另一端通过第二关节轴承160与转向节140连接。

具体的，本申请对主支架110上设置的第二安装座114的个数不做具体限制，只要能够满足所需的连接关系即可。示例的，第二安装座114的个数可以设置为一个、两个或三个。同样的，本申请实施例对下悬臂组件130中第二悬臂132的个数也不做具体限制，示例的，第二悬臂132的个数也可以设置为一个、两个或三个。其中，第二安装座114的个数与第二悬臂132的个数没有特定的对应关系，但第二安装座114的个数应小于或等于第二悬臂132的个数。示例的，当第二安装座114为一个时，第二悬臂132可以设置为一个、两个或三个；当第二安装座114为两个时，第二悬臂132可以设置为两个或三个，以增强连接的稳定性。

需要说明的是，本实施例对第一悬臂122的另一端通过第一关节轴承150与转向节140连接的设置形式不做具体限制，示例的，第一悬臂122的另一端可直接与第一关节轴承150连接，也可通过调节杆165与第一关节轴承150连接。同样的，本实施例对第二悬臂132的另一端通过第二关节轴承160与转向节140连接的设置形式也不做具体限制，示例的，第二悬臂132的另一端可直接与第二关节轴承160连接，也可通过调节杆165与第二关节轴承160连接。只要能够保证第一关节轴承150与上悬臂组件120之间的间距可调，或，第二关节轴承160与下悬臂组件130之间的间距可调即可。

如图1所示，当第一关节轴承150与上悬臂组件120之间设置有调节杆(图1中未示出)时，第一关节轴承150通过调节杆与上悬臂组件120的调节轴套(图1中未示出)连接，且调节杆能够相对于调节轴套轴向运动。

具体的，构成上悬臂组件120的第一悬臂122与第一关节轴承150连接的一端可均与调节轴套连接，调节轴套与调节杆连接，调节杆再与第一关节轴承150连接。调节杆能够相对于调节轴套轴向运动，调节杆的两端可设置有紧固件，当调节杆与调节轴套之间的相对位置调整完毕后，通过紧固件将调节杆与调节轴套之间的相对位置进行固定。

如图2和图3所示，第二关节轴承160与下悬臂组件130之间设置有调节杆165时，第二关节轴承160通过调节杆165与下悬臂组件130的调节轴套170连接，且调节杆165能够相对于调节轴套170轴向运动。

具体的，构成下悬臂组件130的第二悬臂132与第二关节轴承160连接的一端可均与调节轴套170连接，调节轴套170与调节杆165连接，调节杆165再与第二关节轴承160连接。调节杆165能够相对于调节轴套170轴向运动，调节杆165的两端可设置有紧固件，当调节杆165与调节轴套170之间的相对位置调整完毕后，通过紧固件将调节杆165与调节轴套170之间的相对位置进行固定。以保证参数调节完成后，调节的参数能够稳定的保持，以提升车辆操控时的稳定性。

如图4和图5所示，第一悬臂122与第一安装座112连接的一端，以及第二悬臂132与第二安装座114连接的一端分别设置有轴座124，轴座124内设置有缓冲套1242，轴座124分别通过连接轴126与第一安装座112和第二安装座114连接，连接轴126上设置有衬套1262，衬套1262位于缓冲套1242内圈。

具体的，在第一悬臂122与第一安装座112连接时，以及第二悬臂132与第二安装座114连接时，均通过轴座124实现所需的连接关系。通过轴座124内设置的缓冲套1242，在路面不平，使车辆产生颠簸时，缓冲套1242可以吸收冲击和震动，保证行车的平顺性与舒适性，有利于提高车辆的使用寿命和操纵的稳定性。另外，轴座124分别通过连接轴126与第一安装座112和第二安装座114连接，在连接轴126上可设置紧固件，以保证连接的稳定性。同时，通过连接轴126上设置的衬套1262，可以消减缓冲套1242的轴向力矩，有利于提升缓冲套1242的使用寿命，同时可以减小连接轴126的磨损，延长连接轴126的使用寿命，进而保证悬架安装结构总成100使用时的稳定性，减小故障率。

如图6所示，转向节140包括间隔设置的第一安装孔142和第二安装孔144，第一安装孔142与第二安装孔144同轴设置，第一关节轴承150通过第一安装孔142与转向节140可拆卸连接，第二关节轴承160通过第二安装孔144与转向节140可拆卸连接。

具体的，转向节140主要用于使车轮与悬架结构形成连接关系，并保证连接的可靠性和适用性，第一安装孔142与第二安装孔144之间的轴线形成主销轴线，主销轴线与铅垂线在垂直于车辆纵向平面上的投影形成主销内倾角。示例的，主销内倾角的设计角度为7°－11°，这样能够保证行驶中偏转的车轮自动回正，并使转向轮转向操作轻便。主销轴线与地面垂线在车辆纵向平面内的投影夹角形成主销后倾角。主销后倾角的设计角度为1°－3°，这样能够使偏转的车轮自动回正，保证车辆直线行驶，有利于提升驾驶操作的稳定性。

第一关节轴承150通过第一安装孔142与转向节140可拆卸连接时，可将与第一关节轴承150连接的销轴穿设于第一安装孔142内，并通过紧固件连接固定。同样的，第二关节轴承160通过第二安装孔144与转向节140可拆卸连接时，可将与第二关节轴承160连接的销轴穿设于第二安装孔144内，并通过紧固件连接固定。这样一来，在保证连接稳定性的同时，可以使连接处方便后期维护。

如图1所示，悬架安装结构总成100还包括减震器180，减震器180的一端与主支架110连接，减震器180的另一端与下悬臂组件130连接。

这样一来，在路面不平，使车辆产生颠簸时，减震器180可以吸收冲击和震动，同时起到稳定支撑的作用，保证行车的平顺性与舒适性，有利于提高车辆的使用寿命和操纵的稳定性。

如图1所示，在本申请的可选实施例中，第一悬臂122和第二悬臂132分别包括两个，主支架110上设置有第一铰接座116，两第二悬臂132上设置有第二铰接座134，减震器180穿过两第一悬臂122之间的空间，且减震器180分别与第一铰接座116和第二铰接座134铰接。

具体的，第一悬臂122和第二悬臂132设置为两个时，在保证连接稳定性的同时，可以减小形成副支架的重量，有利于使悬架安装结构总成100整体更加轻便可靠。通过将减震器180穿过两第一悬臂122之间的空间，可以提升空间利用率，使悬架安装结构总成100更加紧凑。当车轮与地面接触时，车轮上的作用力通过转向节140传递至副支架，通过在第二悬臂132上设置有第二铰接座134，可以起到稳定的支撑作用，减震器180分别与第一铰接座116和第二铰接座134铰接，可以充分利用减震器180的支撑作用与吸震缓冲作用，使行车时更加平稳可靠，提升行车舒适感。

在本申请的可选实施例中，设置在主支架110相对两侧的副支架相对于主支架110的纵向平面对称设置。车辆行驶时，左右轮上下跳动，可通过主支架110两侧的缓冲套1242和减震器180吸收大部分的震动，减少了悬架运动副之间的硬件摩擦，并起到稳定支撑的作用，从而使车辆驾驶更加舒适。

本发明实施例还公开了一种车辆，包括前述实施例中的悬架安装结构总成100。该车辆包含与前述实施例中的悬架安装结构总成100相同的结构和有益效果。悬架安装结构总成100的结构和有益效果已经在前述实施例中进行了详细描述，在此不再赘述。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。