在图4中，附图标记20L表示上侧棱线，在该上侧棱线处，增强件13的上侧壁部17与纵壁16彼此交叉，附图标记19L表示下侧棱线，在该下侧棱线处，纵壁16与下侧壁部15同样彼此交叉。
[0059]如作为图3的B-B截面(在靠近开口部2的上角部3的位置处截取的截面)的图5所示，增强件13的纵壁16b夹在车顶板后部4a的纵壁9b和车顶背面内梁12的山形的突出部12j (其向上突出)的后壁12k之间，并且朝向后下方倾斜。纵壁16b、纵壁9b和后壁12k彼此接合。
[0060]增强件13的位于后下侧的壁部15c以比纵壁16b略微接近水平程度的角度倾斜，并且壁部15c位于车顶板4的倾斜状的纵壁9b的下方内侧。增强件13的位于前上侧的壁部17b位于靠近车顶板4的上壁14的位置处，与上壁14以及车顶背面内梁12的底壁12g平行地在大致水平的方向上延伸。车顶背面内梁12的底壁12g与位于底壁12g后侧的大致山形的突出部12j连续，突出部12j的位于后侧的倾斜壁12k的下端部12k’与车顶板4的位于后侧的倾斜壁9b接合。
[0061]增强件13的上侧壁部17b在前后方向上比增强件13的图4中示出的上侧壁部17a长，上侧棱线20L位于图4中示出的上侧棱线20L的后方，增强件13的下侧壁部15c向下侧壁部15的图4中示出的部分的下方延伸并且向后下方倾斜，下侧棱线19L位于图4中示出的下侧棱线19L的后下方。
[0062]如图4所不，由于车顶板4的两个表面(即，表面8a和大致竖直的表面9a)与各增强件13的两个对应的表面(即，表面15a和大致竖直的表面16a)接合，所以车顶板4的铰链安装座部8由增强件13从车室侧支撑，由此给予了铰链安装座部8足够高的刚性。
[0063]如图2和图3所示，各增强件13均跨接车顶板后部4a的相关联的铰链安装座部8以及车体后部的开口部2的相关联的上角部3，并且增强件13的单条(同一条)棱线20L连接铰链安装座部8和车体后部的开口部2的上角部3。结果，同时增强了开口部2的易于发生应力集中的上角部3。
[0064]使本发明的结构与传统结构(例如，上述专利文献I中所公开的结构)相比的实验证明了:当车体后部的开口部2发生变形时，借助于增强件13，通过在各增强件13的上侦W麦线20L和下侧棱线19L中产生应力，本发明的结构抑制了车体后部的开口部2的上角部3及铰链安装座部8中的应力集中，并增强了车顶板4。
[0065]以下将更详细地说明根据本发明的车体后部的开口部结构，并对其特征和效果进行概括。
[0066]如图3所示，车体后部的开口部结构具有以下先决条件。在车体后部的开口部2和开口部2的供后尾门(未图示出)安装的周边部分中，位于车辆外侧的车顶板4沿车辆前后方向延伸至车体后部的开口部2的上端，并且车顶板延长部(后部)4a形成有均包括铰链安装座面8a的铰链安装座部8 (参见图1)。车顶背面内梁12以使其左侧部分和右侧部分在开口部2的上端处分别与位于左侧的车身侧部7和位于右侧的车身侧部7连接的方式布置。车顶板4和车顶背面内梁12构成闭合截面结构(闭合截面形状部)21 (参见图4)，该闭合截面结构21分别在位于左侧的上角部3和位于右侧的上角部3处与位于左侧的车身侧部7和位于右侧的车身侧部7接合。
[0067]根据上述先决条件，作为第一特征，增强件13固定布置在车顶板4和车顶背面内梁12之间，并且各增强件13均与形成于车顶板4的后部4a的纵壁9a的内表面以及相关联的铰链安装座部8的内表面接合，由此增强件13从铰链安装座部8向相关联的车身侧部7延伸。
[0068]此外，在各增强件13中，上侧横壁17、下侧横壁15和中间纵壁16形成曲柄形状(Z字形状)的截面，从而产生了山形折叠的上侧棱线20L和谷形折叠的下侧棱线19L，并且下侧棱线19L和上侧棱线20L之间的间隔H在位于车辆宽度方向内侧的铰链安装座部(固定部)8附近小(间隔Hl)、在位于车辆宽度方向外侧的车身侧部7附近大。S卩，纵壁16的上下方向上的宽度随着位置靠车辆外侧而增大(间隔H2)。
[0069]如图3和图7所示，当从特定角度观察各增强件13时，会出现两条下侧棱线(当从车辆后上方位置观察时会出现棱线19L1，当从车辆后方位置观察时会出现棱线19L2)。为方便起见，用附图标记19L表示这两条棱线。
[0070]借助于上述第一特征，由于各增强件13均具有如下的截面形状，所以能够提高后尾门铰链的安装刚性并且使增强件13不易由于车辆前后方向上的载荷而变形:该截面形状为，上侧棱线20L和下侧棱线19L在相关联的铰链安装座部8附近具有小的间隔Hl (即，纵壁16a在上下方向上具有小的宽度)。各增强件13的上侧棱线20L和下侧棱线19L之间的间隔H2随着位置靠近相关联的车身侧部而增大的结构提供了如下优点:在增强件13接收由车体后部的开口部2的扭曲所产生的载荷以及来自车辆横向的载荷时，使作用于增强件13的应力分散。
[0071]如图3和图7所示，存在如下第二特征:各增强件13的上侧棱线20L均形成为与相关联的车身侧部7的外板(车身侧部外板)5的位于上部的弯曲形状5a连接(参照棱线20L的延长部分20L’ )。上侧棱线20L从车身侧部5的位于上部的弯曲形状5a(大致沿其切线方向)沿着车身侧部5的外表面5b(斜向下)大致直线地延伸。
[0072]借助于上述第二特征，能够将车体后部的开口部2的扭曲方向上的载荷有效地分散至车身侧部7。
[0073]如图3和图7所示，存在如下第三特征:在各增强件13中，下侧棱线19L远离上侧棱线20L、即下侧棱线19L越朝向车辆外侧(车辆宽度方向外侧)而至少在增强件13的区域中越向靠近车辆下侧的方向延伸。而各增强件13的上侧棱线20L均朝向车辆外侧大致水平地延伸，下侧棱线19L均随着位置靠近车辆外侧而沿逐渐向下的方向延伸。
[0074]如图3和图7所示，存在如下第四特征(其基于第三特征):在各增强件13中，车体后部的开口部2的位于上侧的侧部(纵边部24的上部)中的谷形(谷形折叠)的车辆内侧棱线23L(位于车辆宽度方向上的内侧)位于下侧棱线19L1的延长线19L’上(与该延长线19L’接触)。
[0075]开口部2的周缘25向后立起，形成短的凸缘和周缘25的立起基部，即周缘25与各车身侧部6的交线为车辆内侧棱线23L。
[0076]如图3和图7所示，存在如下第五特征(其基于第三特征):各增强件13的下侧棱线19L2均延伸成与车体后部的开口部2的侧部(纵边部24的上部)中的谷形(谷形折叠)的车辆外侧棱线26L(位于车辆宽度方向上的外侧)交叉(参照棱线19L2的延长部19L2’与棱线26L的交叉部26La)。独立地采用第五特征和第四特征(即选用第五特征和第四特征中的一者)。
[0077]位于开口部2的上部的两侧的各车身侧部部分6均包括:车辆外侧壁部6a，其在车辆宽度方向上厚；以及车辆内侧壁部6b，其在车辆前后方向上厚。两个壁部6a和6b的交线为谷形的棱线26L。谷形棱线26L与第四特征的车辆内侧棱线23L大致平行地向下延伸。例如，后尾门支柱的上端部与车辆外侧壁部6a螺纹接合(由附图标记6c表示螺栓插孔)。
[0078]借助于第三至第五特征，由于各增强件13的下侧棱线19L均与开口部2的包括车身侧部部分的对应的纵边部24连续，所以还将载荷有效地传递(分散)至纵边部24，由此进一步提高了开口部2的刚性。
[0079]如图4、图5和图8所示，存在如下第六特征:各增强件13的纵壁16的车辆宽度方向上的内侧部分16a与外侧部分16b的表面相位彼此不同(即，纵壁16的表面扭曲)。
[0080]如图4所示，纵壁16的车辆宽度方向内侧部分16a大致竖直地延伸。如图5所示，纵壁16的车辆宽度方向外侧部分16b向后下方倾斜。纵壁16以如下方式成形:车辆宽度方向外侧部分16b相对于车辆宽度方向内侧部分16a沿前后方向扭曲，并向后下方倾斜。在图8中，车辆宽度方向内侧部分16a的倾斜由线27L表示，车辆宽度方向外侧部分16b的倾斜由线28L表示。附