一种新型节能三体船型的制作方法

本发明涉及船舶总体技术领域，尤其是三体船型，具体涉及提出一种通过改变片体首柱、舷侧形式从而提高船舶航速的新型三体船型。

背景技术：

高性能船舶的广阔市场前景日益凸现，三体船作为高性能船舶的一种，在阻力、耐波性等方面具有一定的优势，并且有向大型化方向发展的趋势，是一种具有“高水平的综合航海性能”的高性能船舶，三体船在军事和商业领域都有广泛的应用前景。

现有的三体船主、侧体一般采用传统圆舭船型的形式，侧体的大小和布置位置可以根据船舶需求调整，主体与侧体之间存在兴波干扰。

技术实现要素：

本发明要解决的技术问题是提供一种新型三体船型，该船型可进一步提高船舶的快速性，可以实现三体船型阻力小、航速高、节能高效的设计目的。

为解决上述技术问题，本发明是通过以下的技术方案实现的，一种新型节能三体船型，包括主船体、两个侧体及连接桥，所述主船体和侧体都采用深V船型，两个侧体对称于主船体中纵剖面，侧体中心对称线与主船体中心对称线平行；侧体首柱后倾，侧体外板从设计水线以下的深V的折角线开始向内倾斜，与三体船的上层建筑相连接。

优选的，所述侧体首柱后倾40～60゜。优选的，侧体外板从设计水线以下的深V的折角线开始向内倾斜约10～15゜。

优选的，主船体首部为飞剪式，艏柱前倾；所述侧体首部为穿浪内倾式，艏柱后倾，主船体和侧体尾部为方尾，主体和侧体尾部平齐。

优选的，所述主船体的长度和宽度比为9～12，侧船体的长度和宽度比为18～25，侧体的长度约为主船体的1/3～1/2，主船体与侧体中心对称线跨距宜取为1～2倍的主船体宽度，侧体首柱后倾约45゜～60゜。

优选的，所述的三体船主船体和侧体采用箱型梁结构连接，用于提高船体强度。

优选的，所述的三体船上层建筑与主船体和侧体一体化设计，外形美观。

本发明与现有的三体船型相比，具有以下优点和效果：

三体船主船体和侧体采用深V船型，有利于大大提高其转动运动的惯性和阻尼，从而改善船体在波浪上的运动，由运动的和缓和首部吃水的适当增加，改善底部砰击和甲板上浪的特性。

侧体采用首柱后倾、舷侧内倾船型，有利于改善其高速时的耐波性能，减小船体对波浪运动的响应，避免发生失速，在波浪中具有较高的航速，在较高海情时可以减小晕船率，增加船的稳定性，使得船上设备能正常使用。

侧体布置于主船体中后部，有利于减小片体干扰带来的阻力增加，从流体动力干扰特性出发，合理安排片体的位置，包括与主船体首柱的纵向位置以及与主船体的横向间隔位置，达到产生主体与侧体之间的有利干扰，达到减阻的目的。

侧体外板从设计水线以下的深V的折角线开始向内倾，有利于减少主、侧体兴波之间的相互干扰，有助于提高快速性。

本发明特别对提高快速性能力有益。

附图说明

以下将结合附图和实施例对本发明作进一步的说明。

图1是本发明一种新型节能三体船型正视图；

图2是本发明一种新型节能三体船型侧视图；

图3是本发明一种新型节能三体船型俯视型线图。

具体实施方式

下面结合附图说明本发明的步骤。根据设计输入要求，先拟订初步船体主尺度，并绘制初步型线方案。再根据总布置要求，进行局部一体化设计修改，完善设计方案，从而保证该三体船型设计是合理、有效的。

如图1、2、3所示，本发明三体船型主要分为主船体、两个侧体和连接桥三个部分，主船体和侧体通过箱形梁连接。图中，1为设计水线；2为主船体；3为侧体，4为连接桥；5为侧体外板；6为侧体内板；7为主船体艏柱；8为侧体艏柱；9为主船体中心对称线；10为侧体中心对称线。

如图1、2、3所示，本实施例的一个长宽比为～12的深V型主船体2，两个长宽比为～22的深V型侧体3，两个侧体3对称于主船体2中纵剖面，侧体中心对称线10与主船体中心对称线9平行，侧体3龙骨线距离主船体2龙骨线～12.5米，主船体2长～97米，侧体3布置于主体中后～12米，长～36.5米，优化调整纵向布置位置，产生有利干扰。侧体外板5从设计水线以下的深V的折角线开始向内倾斜约10゜～15゜，与上层建筑一体化设计，外形美观。侧体内板6从设计水线以下的深V的折角线开始向外倾斜约5゜～10゜，减少设计水线面积，达到小水线面船舶的效果。主船体2首部为飞剪式，艏柱前倾约50゜。侧体3首部为穿浪式，艏柱后倾约60゜，改善船舶快速性的同时，提高耐波性。主船体2和侧体3尾部为方尾，且保证平齐保证尾部流场均匀，使推进器工作在较为良好的流场环境中。

在其它实施场合，可以有不同于本实施例的以下变化：

主船体2和侧体3主尺度及跨距，可根据设计输入调整；侧体3布置位置，也可以根据总布置和动力形式调整。