除水系统的制作方法

专利名称：除水系统的制作方法
技术领域：
本本发明涉及一种除水系统。
背景技术：
在US4809934中描述了一种从飞机燃料箱中除去水的方法。除水管 收集分散在正好位于增压泵上游的燃料中的水。该系统的第一个问题是 要求文丘里管和喷射泵的复杂布置。另一个问题是当发动机以相对低速 运转时水可流入到发动机中。这会降低发动机的运行效率。进一步的问 题是系统在单次飞行期间不可能从燃料箱中完全除去水。
在US6170470中描述了一种从燃料箱中除去水的方法。水管从燃料 箱给水到发动机内。因为当发动机以相对高速运转时流入发动机的水将 不会对发动机的运行特性有显著不利的影响，所以当发动机的速率超过 最小阈值时打开水管中的阀。关于US6170470的方法的问题是必须提供 发动机转速测量装置以及连接该阀的通信线路。这些部件都有失效的风 险，并且必须以液密并且本质上安全的方式将通信线路从燃料箱里拉出。
与飞机燃料系统联系在一起的具体困难是， 一旦飞机已起飞，周围 空气温度就降至一30或一40摄氏度并且燃料中的水在大约20分钟后结 冰。在水已结冰后，水被困在燃料箱中直到燃料箱在着陆时解冻。因此 假如在最初的20分钟内水不被除去，则经过几次飞行后水会逐渐积聚直 到引起问题或被手工排出。
本

发明内容
本发明的第一方面提供一种利用除水管从燃料箱中除去水的方法， 所述除水管具有浸入水中的入口和连接至水箱的出口，所述方法包括 使所述燃料箱充满燃料，由此所述燃料施加流体静压于水，所述流体静压克服重力迫使水沿所述除水管上升并且进入到所述水箱内。
本发明的第二方面提供一种用于从燃料箱中除去水的除水系统，所
述除水系统包括 水箱；以及
除水管，所述除水管具有连接至所述水箱的出口；其中，所述除水 管具有入口 ，所述入口在使用时能被浸入在所述燃料箱的底部并且在所 述除水管的所述出口之下的水中，由此流体静压能克服重力迫使水沿除 水管上升并进入所述水箱。
流体静压的使用提供了一种从所述燃料箱的底部提取水的自动且相 对简单的方法。所述水箱使提取的水能够被存储供以后处理。
优选地将所述除水管的所述入口定位在所述燃料箱中位于在补给燃 料期间水趋向于积聚的位置。通常这是在所述燃料箱的最低点。
可通过单向阀将水截留在水箱中，或者可通过将除水管的出口定位 在高于水箱最低点的位置将水截留在水箱中。在后者情况下，除水管的 一部分可以穿过水箱的壁延伸，比如穿过水箱的底壁或侧壁。
应当理解所述燃料箱可完全地充满燃料，或仅部分地充满燃料。只 要使所述燃料箱充填得超出所述除水管的所述出口 ，则所述燃料箱就会 施加足够的流体静压以迫使水进入所述水箱。
通过定时间隔地对水箱进行简单地排水可以将水从水箱中除去。但 是该方法的问题在于其增大了系统的维修需求，这是因为手动排水操作 必须定时间隔地进行，而该间隔取决于水箱的尺寸。此外，还需要相对 较大的水箱。
因此，优选使来自所述水箱的水流入发动机，通常也利用流体静压。 这消除了对手动排水操作的需要，并且能够使用相对较小的水箱。
优选地所述水箱的容积小于所述燃料箱的容量的0.1%,即使在所述
水箱被手工排水的情况下，所述水箱的容积约为所述燃料箱容量的0.5% (但是优选地不大于1%)量级的较大容量。
通常所述燃料箱是飞机燃料箱，虽然所述系统可被用于其他用途， 例如汽车燃料系统。在所述系统被构造成从飞机燃料箱中除去水的情况下，所述排水管 的所述入口相对于所述飞机的飞行方向可以朝所述水箱的后面偏移。结 果，当所述飞机上仰时水将趋向于朝所述排水管的所述入口流动。在这 种情况下，优选地所述排水管的所述入口也被定位成高于所述水箱的最 低点。这防止了当所述飞机拉平时水流入所述排水管。
同样地，在所述系统被构造成从飞机燃料箱中除去水的情况下，所 述除水管的所述出口相对于飞机的飞行方向可以朝所述水箱的前面偏 移。结果，因为当所述飞机在降落和着陆期间俯冲时燃料将趋向于朝所 述除水管流动并进入所述燃料箱，所以所述系统能被自动充满。
优选地，将所述除水管的所述出口相对于所述飞机的飞行方向定位 在所述排水管的所述入口的前方，借此提供以上提及的两个优点。
优选地，所述水箱具有为每次飞行或旅行预计积聚的最大水体积的
2到5倍的容量。水体积与燃料体积的比大约是40ppm (0.004%);对于 典型的8000升燃料箱每次旅行积聚的水是0.32升，因而所述水箱将被定 制成保持在0.6和1.5升之间。
在所述系统被安装在飞机中的情况下，优选所述排水管中的阀响应 所述飞机的有效螺距的增大或响应所述飞机的有效螺距的减小而打开。
在所述阀响应有效螺距的增大而打开的情况下，所述阀提供了发动 机速率测量装置的替代品，这是因为所述阀响应在起飞和爬升期间所述 飞机的有效螺距的增大而自动打开。因为所述发动机速率在起飞和爬升 时将会相对高，所以这意味着水将流入所述发动机而不会显著地影响所 述发动机的运行特性。
飞机燃料系统的具体困难之一是一旦所述飞机已经起飞则周围空气 温度就降至一30或一40摄氏度并且燃料中的水在大约20分钟后结冰。 在水已经结冰后其被困在所述燃料箱中直到所述燃料箱在着陆时解冻。 因此假如在最初二十分钟内水未被除去，那么在经过几次飞行后其将逐 渐地积聚直到其引起问题或被手工排出。因此在起飞和爬升期间使水流 入所述发动机的另一个优点是在水结冰之前就除去了水。
在所述阀响应有效螺距的减小而打开的情况下，所述飞机降落和着陆期间所述阀使所述水箱(因为在起飞和爬升期间所有的水都流入所述 发动机所以现在仅充满燃料)能够被倒空，为下一次补给燃料操作做准 备。
优选地所述阀具有关闭状态，在所述关闭状态下所述阀阻止所述排 水管中的水流动；所述阀还具有正向和反向打开状态，在所述正向和反 向打开状态下，所述阀允许水流过所述阀，其中所述阀被构造成响应所
述阀的有效角的增大从其关闭状态改变至其正向打开状态；并且所述阀 被构造成响应所述阀的有效角的减小从其关闭状态改变至其反向打开状 态。或者，可与所述排水管并联地设置恒温控制阀，所述恒温控制阀在
温度下降到一定温度之下时打开。
优选地，所述水箱在其顶部具有开口，所述开口在使用时能允许燃 料流入所述水箱。
在本发明的某些实施方式中，所述水箱的横纵比(如以下限定的) 大于2，最优选地大于4。这使所述水箱中的压头达到最大值，以便流体 静压能被用于将水压出所述水箱。在本发明的一个实施方式中，所述水 箱沿飞行方向是长的，因此所述水箱的横纵比小于1。


现将参照附图描述本发明的实施方式，其中 图1示出了一架飞机；
图2 — 5是带有除水系统的燃料箱的示意图6a—6c详细示出了摆阀；
图7a—7c示出了第一可选的摆阀；
图8a—8c示出了第二可选的摆阀；
图9a示出了根据本发明的另一个实施方式的除水系统；
图9b示出了具有一对筛的除水系统；
图10a示出了在飞机上仰时的根据本发明的另一个实施方式的除水
系统；
图10b示出了在飞机平飞过程中的图10a的系统；以及
8图10c示出了在水箱倒空并且飞机下俯时的图10a的系统。
具体实施例方式
参考图1，飞机100包括支承一对机翼的机身102，左翼被标记为 103。每个机翼均携带发动机，图1中左手边的发动机被标记为104。每 个发动机的燃料均被存储在中央油箱和一个或多个机翼油箱中。
图2示出了除水系统，该系统被安装在一个机翼油箱2中。除水系 统包括水箱3和除水管4，该除水管4具有在水箱3底部中的出口 5和浸 入在燃料箱2底部的池水7中的入口 6。水箱3通常是直径60mm、长0.4m 且顶部开口的立管。
单向阀8被安装到水箱上，且安装在枢轴9上，图2示出了该单向 阀8处于关闭位置，其中该单向阀8关闭除水管4的出口5。应当理解可 使用一些其他类型的单向阀，并且图2 — 5中示出的设计仅为说明目的。 例如单向阀可包括安装在锥形座上的锥形关闭件，其中该锥形关闭件在 其打开和关闭位置间移动。
图2—4分别示出了箱2中处于较低、中等以及较高油位的燃料30。 当燃料箱被充满时，燃料对汇聚在燃料箱底部的水7施加重力流体静压。 该流体静压克服重力迫使水沿除水管4上升、通过单向阀8并进入到水 箱3之内，直到如图3所示水已经几乎完全从燃料箱的底部除去。当燃 料箱继续填充燃料时，燃料气泡通过水(在图3中以31示出了所述燃料 泡沬中的三个)并在水箱3顶部的层32中聚集。
当燃料液面达到水箱3的顶部时，燃料通过水箱顶部的开口 33流入 水箱，如图4所示充满水箱。
回到图2，排水管10从水箱3的底部伸出。该排水管具有在水箱3 中的入口ll，以及与泵输入管13相连且与上油管14平行的出口 12。上 油管14具有在燃料箱中的入口 15，该入口 15所在的油位高于除水管入 口6所在的油位。入口6、 15均具有过滤器或滤网16、 17。
泵输入管13通向泵21。泵输出管22从泵通向发动机104 (图1中 示出)，并且再循环管线23从泵通向燃料箱中的阀24。阀24能被打开以使泵21降低额定能力运行，在为泵输出管22设置旁路的同时允许泵21
连续运行。
图3—5示意性地示出排水管10中的阀20，并且图6a—6c更详细地 示出了该阀20。
阀20包括通过轴41枢接于支承结构(未示出)的摆锤40。轴41 带有凸轮42。排水管10中的腔室43具有入口44和出口45。门46被安 装在腔室43中并且该门能在图6a所示的关闭位置和图6b和6c所示的 打开位置间平移。该门46在其关闭位置阻塞腔室43的入口 44和出口 45， 并且在其打开位置允许流体流过阀，如图6b和6c所示。
门46具有凸轮随动件47，该凸轮随动件47通过螺旋压縮弹簧48 而被偏压抵靠在凸轮42上。
当飞机水平时，阀20处于图3、 4以及6a所示的关闭状态。当飞机 的"有效螺距"增大到7度以上时，阀20从其关闭状态改变至图5和6b 所示的正向打开状态。"有效螺距"被定义为物理螺距(即飞机的物理螺 距角)与由于前进加速而获得的加速度矢量的结合。
随着阀20如图5所示打开，沿排水管10驱动水并且通过由水箱中 的水的重力压头产生的流体静压将水供给至泵21。注意，由于水的密度 比燃料的密度大，因此沿排水管IO压送水的重力压头相对较大。换句话 说，与水箱3内充满燃料的假设情况相比，上述重力压头更大。因而重 力压头趋于优先将水(而不是来自上油管I4的燃料)压送向燃料泵，至 少在水箱中的水位高于排水管10的出口 12时是如此的。可选地也可设 置突入到排水管10内的感应器管(未示出)。这在排水管10中形成了微 小节流并且由于文丘里效应而趋向于使流动增强。
注意图2—5所示的结构是示意性的，并且如果在所有期望的螺距角 和水箱中所有水位的情况下都要求提供足够的重力压头，则水箱3可被 调整到直接位于排水管11的出口 12的上方。
还应注意，水箱3可被设计成较高且较细，以便使重力压头最大化。 更具体地讲，横纵比(本文中我们将其定义为H/VI，其中H是水箱的 高度，A是水箱的平均截面积)相对较高，例如在具有60mm直径和0.4m长度的圆柱形水箱的情况下，水箱的横纵比大约为7.5。
假如水箱3受到负重力，则水可从水箱3顶部的幵口 33倒出而进入 到燃料箱2内。然而，由于水箱3较小(与容量为大约8000升量级的燃 料箱2相比较具有大约l升量级的容量)，这不会影响性能。同样，以这 种方式倒空的所有的水将在下一次燃料补给时聚集。
水箱3的尺寸被设计成在起飞和爬升期间的两到三分钟内给出0.5 升水流。在此阶段由此导致的供给发动机的水的浓度大约为2500ppm。
在起飞和爬升之后，打开阀20以使泵21的额定能力下降，并且中 央燃油箱泵接手。同时，由于飞机的螺距下降到7度以下，阀20接近图 6b所示的关闭位置并且通过上油管14将燃料专门地输入到泵中。
当在降落期间飞机进行"俯冲"时，飞机的有效螺距下降到一5度 以下，并且阀20从关闭状态改变至图6c所示的反向打开状态。在此阶 段，水箱3可能是空的，或者可能包含燃料箱中的剩余燃料液面之上的 燃料压头。注意水箱3中将有少许水或没有水(大部分水在之前的起飞 和爬升期间已经流入发动机)，但是水箱3可能含有一些燃料。注意假如 水箱中存在有大量的水，则水箱3已经结冰并且可能堵塞排水阀20。假 如水箱3含有燃料，则燃料会在降落期间流入发动机，倒空水箱为下次 燃料补给做准备。
在图7a—7c中示出了第一可选摆阀20a (其能被用于代替阀20)。 在这种情况下，代替釆用凸轮和凸轮随动件，阀包括通过铰接连杆52与 门51相连的摆锤50。摆锤50具有竖直臂55和水平臂56，竖直臂55和 水平臂56彼此相对固定且通过轴57枢接至一支承结构(未示出)。连杆 52在其一端通过枢轴53可旋转地连接至门51，并且在其另一端通过枢 轴54可旋转地连接至摆缍50的水平臂56。门51可滑动地安装在腔室 57中，该门在上侧和下侧从排水管中伸出，并且在如图7a—7c所示的三 个工作位置之间被连杆52驱动。
在图8a—8c中示出了第二可选摆阀20b(其能被用于代替阀20或阀 20a)。在这种情况下，代替采用平移门，阀20b具有在其打开和关闭位 置间旋转的关闭件。具体地讲，阀20b具有安装在圆柱形关闭件61上的摆锤60，该圆 柱形关闭件61设置在排水管10中的圆柱形腔室62内。关闭件61具有 一对通道63、 64，当摆锤相对于排水管的角度达到+7度或一5度时，分 别如图8b和8c所示，该一对通道63、 64与腔室62的入口和出口对齐。 注意为便于说明，排水管10、腔室62以及关闭件61被示出竖直地摆放 并平行于摆锤60，实际上它们水平地定向并与摆锤60成直角。同样，为 便于说明而在图8a—8c中夸大了通道63、 64间的角偏差。实际上通道 将以更窄的角度延伸(并且腔室62和关闭件61相对于排水管IO更大) 以提供所需的操作。
与图7a—7c和图8a—8c所示的阀比较，图6a—6c所示的阀20的优 点是-
1、 通过调整凸轮42的形状和/或大小和/或位置，能够容易地调节阀 的打开和关闭特性；
2、 因为门46仅具有两个工作位置，所以腔室43相对紧凑；
3、 出于维修目的，能容易地将摆锤与阀的其他部分分离；以及
4、 即使飞机的螺距过大(即，假如螺距基本上增大到+7度以上、 或基本上减小到一5度以下或假如存在高的加速度或减速度)，阀的操作 也不受影响。
在替代实施方式(未示出)中，几个水箱经单个共用摆阀20全部并 联地连接至发动机，其中每个水箱均具有各自的除水管和排水管。
在另一个替代实施方式(未示出)中，可将恒温控制排水阀安装在 与摆阀20、 20a或20b并联的管线上。当温度下降到飞机在高处巡航时 将出现的2摄氏度(假定)以下时，恒温控制排水阀打开。这确保了从 水箱中除去所有的水。可选地，恒温控制阀能取代摆阀20、 20a、 20b的 "俯冲"操作，也就是说，可用仅具有正向打开状态的相似摆阀来代替 摆阀20、 20a、 20b。例如，恒温控制阀可以是如用于汽车发动机恒温器 的蜡式阀或打开阀的双金属弹簧。
图9a示出了根据本发明的另一个实施方式的除水系统70。该除水系 统包括水箱71，以及贯穿水箱的底壁73的除水管72。当燃料箱被充满
12时，燃料向汇聚在燃料箱底部的水(未示出)施加重力流体静压。该流 体静压克服重力迫使水沿除水管72上升并进入到水箱71内。
与图2的实施方式对比，除水管72的出口 74不具有单向阀。取而 代之，通过将除水管72的出口 74定位在底壁73之上且高于水箱的最低 点来阻止水流回除水管。将出口74定位的足够高，以保证当来自燃料箱 的所有水已经被压入水箱时，水位保持在出口 74以下。也可将出口 74 定位得足够低，以保证来自燃料压头的流体静压足以将水压入水箱。
与图2的实施方式比较，除水管中缺少单向阀，由此提供了在简单 性和可靠性方面的优势。
除水管的弯曲导壁76朝向水箱的底部。这防止水从水箱的顶部喷 出，并且朝水箱的底部73引导水，水箱的底部73朝燃料箱的最低点和 排水管75的入口76向下倾斜。排水管75经螺距控制阀(未示出)以与 图2的实施方式的排水管IO类似的方式通向泵输入管(未示出)。
图9b示出了图9a中的系统的变型，该变型具有一对有助于从燃料 中分离水珠的多孔筛77。在筛的顶部留有缝隙78以防止气塞，并且在筛 的底部留缝隙79以允许水能够流到排水管。
图10a—10c示出了根据本发明另一个实施方式的除水系统80。该除 水系统包括水箱81和除水管82，该除水管82以与图9a所示的除水管 72相类似的方式贯穿水箱的底壁83。
排水管84通向泵输入管(未示出)。但是与图2的实施方式对比， 在排水管中不需要螺距控制阀。取而代之，仅需要相对简单的单向阀85。
排水管84的入口朝水箱后面偏移并且高于水箱的最低点，在该入口 和水箱的底壁83之间设置有短管或挡水板87。结果，当飞机在起飞和爬 升期间上仰时，如图10a所示，水位上升到短管87的顶部之上并且进入 到排水管84内。
类似地，除水管82的出口朝水箱前面偏移并且高于水箱的最低点， 在该出口和水箱的底壁83之间设有短管或挡水板88。结果，当飞机在降 落和着陆期间俯冲时，如图10c所示，燃料液位上升到短柱88的顶部之 上，进入到除水管82内并且进入燃料箱89。因而图10a—10c的结构能在没有螺距控制阀的情况下工作。本系统 的另一个优点是如图10c所示，当在降落和着陆期间大部分燃料从箱中
倒空之时该系统是自动充满的。水箱具有大的面积(如从以上所见)并 且沿飞行方向是长的，以使在起飞和着落期间螺距角效应最大化。因为 水箱是长且扁平的，所以压头将小于在前的实施方式中的压头，并且因 此而更有可能需要吸入管以在泵入口处引起额外的吸力。当在补给燃料
期间流体静压试图引起水流从除水管82和排水管84进入水箱81时，排 水管84中可能需要单向阀85。在没有单向阀85的情况下，燃料将沿排 水管84向上流动(因为燃料较轻)并且水将留在燃料箱。
尽管已经根据一个或多个优选实施方式在上面描述了本发明，应当 理解的是，在不脱离如所附权利要求所限定的本发明的范围的情况下， 可进行各种改变或修改。
权利要求
1、一种利用除水管从燃料箱中除去水的方法，所述除水管具有浸入水中的入口和连接至水箱的出口，所述方法包括将所述燃料箱充满燃料，由此燃料对水施加流体静压，所述流体静压克服重力迫使水沿所述除水管上升并且进入所述水箱。
2、 根据权利要求1所述的方法，该方法还包括利用流体静压将水 从所述水箱供至发动机燃料管内。
3、 根据权利要求1或2所述的方法，其中，所述燃料箱是飞机燃料箱。
4、 根据前述权利要求中的任一项所述的方法，该方法还包括将水 从所述水箱经排水管供入到发动机内。
5、 根据权利要求3和4所述的方法，该方法还包括响应所述飞机 的有效螺距的增大而打开所述排水管中的阀。
6、 根据权利要求3、 4或5所述的方法，该方法还包括响应所述飞机的有效螺距的减小而打开所述排水管中的阀。
7、 一种用于从燃料箱中除去水的除水系统，所述除水系统包括-水箱；以及除水管，所述除水管具有连接至所述水箱的出口，其中，所述除水管具有入口，所述入口在使用时能被浸入处于所述 燃料箱的底部且在所述除水管的所述出口之下的水中，由此流体静压能 克服重力迫使所述水沿所述除水管上升并且进入所述水箱。
8、 根据权利要求7所述的系统，该系统还包括在所述除水管中的单 向阀。
9、 根据权利要求7所述的系统，其中，所述除水管的所述出口的位 置高于所述水箱的最低点。
10、 根据权利要求9所述的系统，其中，所述除水管的一部分穿过 所述水箱的壁延伸。
11、 根据权利要求9或10所述的系统，其中，所述除水管的所述出口包括指向所述水箱的底部的导向件。
12、 根据权利要求7至11中的任一项所述的系统，该系统还包括排 水管，所述排水管具有连接至所述水箱的入口以及在使用时能连接至发 动机燃料管的出口。
13、 根据权利要求12所述的系统，该系统还包括在所述排水管中的阀。
14、 根据权利要求13所述的系统，其中，在所述排水管中的所述阀 被构造成响应该阀的有效角的改变而打开和关闭。
15、 根据权利要求14所述的系统，其中，所述阀具有关闭状态，所 述阀在所述关闭状态下阻止所述排水管中的水流动；以及正向打开状态 和反向打开状态，所述阀在所述正向打开状态和反向打开状态下允许水 流过所述阀，其中，所述阀被构造成响应所述阀的有效角的增大从其关闭状态改 变至其正向打开状态；并且所述阀被构造成响应所述阀的有效角的减小 从其关闭状态改变至其反向打开状态。
16、 根据权利要求7所述的系统，该系统被构造成从飞机燃料箱中 除去水，其中所述排水管的所述入口相对于所述飞机的飞行方向朝所述 水箱的后面偏移。
17、 根据权利要求16所述的系统，其中，所述排水管的所述入口高 于所述水箱的最低点。
18、 根据权利要求16或17所述的系统，该系统还包括在所述排水 管中的单向阀。
19、 根据权利要求7或16至18之一所述的系统，该系统被构造成 从飞机燃料箱中除去水，其中所述除水管的所述出口相对于所述飞机的 飞行方向朝所述水箱的前面偏移。
20、 根据权利要求7或16至19之一所述的系统，该系统被构造成 从飞机燃料箱中除去水，其中所述除水管的所述出口相对于所述飞机的 飞行方向被定位在所述排水管的所述入口的前面。
21、 根据权利要求7至20之一所述的系统，其中，所述水箱在其顶部具有开口 ，所述开口在使用时能允许燃料流入所述水箱。
22、 根据权利要求7至21之一所述的系统，其中，所述水箱的横纵比大于2。
23、 根据权利要求22所述的系统，其中，所述水箱的横纵比大于4。
24、 一种燃料箱系统，所述燃料箱系统包括 燃料箱；以及根据权利要求7至23之一所述的除水系统，所述除水系统被安装成 所述除水管的所述入口浸入所述燃料箱底部的水中，并且所述除水管的 所述出口连接至所述入口之上的所述水箱，由此流体静压能克服重力迫 使水沿所述除水管上升并进入所述水箱。
25、 根据权利要求24所述的系统，该系统还包括并联地连接至所述 水箱和所述燃料箱的发动机燃料管。
26、 根据权利要求24或25所述的系统，该系统还包括并联地连接 至所述水箱和所述燃料箱的泵。
27、 根据权利要求24至26之一所述的系统，其中，所述燃料箱是 飞机燃料箱。
28、 根据权利要求24至27之一所述的系统，其中，所述水箱的容 积小于所述燃料箱的容量的1%。
29、 根据权利要求28所述的系统，其中，所述水箱的容积小于所述 燃料箱的容量的0.1%。
全文摘要
一种利用除水管(4)从燃料箱(2)中除去水(7)的方法，所述除水管具有浸入水中的入口(6)和连接至水箱(3)的出口(5)。所述方法包括将所述燃料箱充满燃料(30)，由此燃料施加流体静压于水，所述流体静压克服重力迫使水沿除水管上升并进入所述水箱。流体静压的使用提供了从所述燃料箱的底部提取水的自动且相对简单的方法。所述水箱使提取的水能够被存储供以后处理，通常将水供至发动机内。
文档编号B64D37/14GK101631718SQ200880008049
公开日2010年1月20日 申请日期2008年3月5日 优先权日2007年3月12日
发明者安德鲁·明蒂 申请人:空中客车英国有限公司