一种可操纵的电液伺服阀的制作方法

本发明涉及飞机电液伺服控制技术，具体是一种用于飞机电传刹车系统的可操纵刹车的电液伺服阀。

背景技术：

电液伺服阀是飞机电传刹车系统主要附件，承担液压刹车阀和防滑控制阀的双重职能。这种电液伺服阀通常是二级压力正增益型，其构造包括力矩马达，前置级，滑阀级。前置级常用喷挡阀，也有用射流管阀。正增益型电液伺服阀的压力输出特性即刹车压力与控制电流成线性正比关系。通过控制输入给电液伺服阀力矩马达线圈的电流大小，就可控制电液伺服阀滑阀级输出需要的液压压力通往刹车机轮进行刹车。从组成和原理可知，电液伺服阀的输出完全由电气信号(电流)控制操纵。在没有电信号操纵的情况下电液伺服阀是根本不能启动和运行的。在液压方面，如果前置级故障，如喷挡阀或射流管阀故障，将导致滑阀级不能正常运行，电液伺服阀照样不能正常使用。因此，现有飞机电传刹车用的电液伺服阀存在的不足是离开电气控制或电液控制失效情况下再没有其他外部可操纵的手段。这对飞机电传刹车应用带来负面影响。实际中，刹车指令传感器故障，或防滑刹车控制盒故障无输出，都会导致驾驶员刹车时由于没有控制电流信号电液伺服阀不能及时输出刹车压力进行机轮刹车的事件发生。液压前置级故障也时有发生，造成电液伺服阀故障引发飞机起飞着陆滑跑刹车事故征候。因此，需要一种除电气控制外的可操纵的手段，在电液控制失效情况下可操纵电液伺服阀刹车。此外，在起飞线刹车方面，现有电液伺服阀可靠性适用性差，偶发刹车压力达不到最大值，或出现瞬时掉压现象，也没有可选择的非电控的其他可操纵的手段，以确保电液伺服阀恒稳输出所需的刹车压力。总之，现有飞机电传刹车用的电液伺服阀存在不足是在电液控制失效，或在输出刹车压力不能满足使用而需要人工干预时，缺乏非电控的其他可操纵的手段，用以操纵其滑阀级正常可靠地输出所需的刹车压力，这个固有不足对飞机电传刹车系统应用和飞机电传刹车系统可靠安全运行有不可忽视的影响，因此需要改进，提供一种除电气控制外的可操纵的手段。

在申请号为201310075475.2的发明创造中提出了一种飞机刹车控制阀，涉及一种改进的用于飞机电传刹车系统的电液压力伺服控制阀，按模块化设计制造，能提供进口压力和出口压力信号，具有较好的工作稳定性和可靠性等特点。该申请也存在除电气控制外没有外部可操纵手段的不足。

技术实现要素：

为克服现有技术中存在离开电气控制再没有其他外部可操纵手段的不足，本发明提出了一种可操纵的电液伺服阀。

本发明包括：壳体、力矩马达、前置级和滑阀级。所述力矩马达被安装在壳体上。前置级和滑阀级均装配在壳体内，并使所述前置级与滑阀级之间通过液压连接。其特征在于，

在所述滑阀级装配孔腔一端的壳体上开有通孔，该通孔为活塞操纵腔。该活塞操纵腔与壳体内的滑阀阀芯腔贯通。所述活塞操纵腔位于滑阀阀芯腔的回油口一侧的壳体壁上。所述活塞操纵腔内端的孔径与所述滑阀阀芯一端的外径相同，并使二者之间间隙配合。该活塞操纵腔外端的孔径略大于回位弹簧的外径，用于安放该弹簧，并使该回位弹簧位于活塞与活塞操纵腔腔底之间。在所述活塞操纵腔内开有与回油口连通的油路。活塞的一端安放在该活塞操纵腔内，并使二者之间滑动配合。

所述活塞的活塞杆邻近滑阀级滑阀阀芯阀杆端头，在初始位置，活塞杆的端面与滑阀级滑阀阀芯阀杆端头之间有1.5～3.5mm间隙。活塞将活塞操纵腔隔离为两个腔室：其中，活塞杆一端的腔室与回油口连通，活塞头端的腔室与壳体上的液控口连通。活塞通过来自液控口的液压操纵，从而推动滑阀级滑阀阀芯位移，操纵滑阀级输出液压压力。

所述操纵腔为台阶孔，中心线与滑阀级装配孔腔中心线重合，台阶底部中心孔延伸与滑阀级装配孔腔贯通；滑阀级的滑阀阀芯第一凸肩阀杆处于朝向操纵腔的位置，该端阀芯端面所在空间通过壳体中油路与回油口连通，使得该端阀芯端面作用着回油口压力。

所述壳体上有分布有供压口、刹车口、回油口和液控口。所述供压口、刹车口和回油口分别与相关飞机刹车系统液压管路相联。具体是，所述供压口与飞机刹车系统供压源管路联接，刹车口与飞机刹车机轮刹车装置管路联接，回油口与飞机回油管路联接。所述液控口与飞机液传刹车系统连通。

所述力矩马达与前置级之间机械连接，前置级和滑阀级之间液压连接。前置级与供压口通过壳体中的油路连通，并在通往前置级的油路上设置有液压油滤和固定节流孔。滑阀级中滑阀阀芯的第一控制大端面和第二控制大端面均通过壳体中的油路与前置级连通；滑阀阀芯的一端与刹车口连通，并在该端大端面或小端面设有弹簧，滑阀阀芯另一端与回油口连通。

该滑阀阀芯的外圆周表面有两处径向凸出的凸肩，分别是第一凸肩和第二凸肩。所述第一凸肩用于控制回油口；该第一凸肩的外端端面，即凸肩外径与阀杆外径限定的环形带为第一控制大端面，来自前置级来的一个控制压力作用在该第一控制大端面上；所述第一凸肩一端的滑阀阀芯端面为滑阀阀芯小端面；来自回油口的压力作用在该滑阀阀芯小端面上。所述第二凸肩控制供压口；第二凸肩的外端端面，即凸肩外径与阀杆外径限定的环形带为第二控制大端面，来自前置级来的另一个控制压力作用在该第二控制大端面上。所述第二凸肩一端的滑阀阀芯端面亦为滑阀阀芯小端面；来自刹车口的压力作用在该滑阀阀芯小端面上。

电液控制的电液伺服阀在未通电时，供压口关闭，回油口开启，刹车口与回油口连通，滑阀级没有液压输出；通电后，力矩马达操纵前置级产生压力变化，滑阀阀芯在前置级压力差作用下产生位移，首先使滑阀级滑阀阀芯的第一凸肩关闭回油口，进一步的位移使滑阀级滑阀阀芯的第二凸肩打开供压口进油，使供压口与刹车口连通，输出与控制电流成比例的液压压力。

当所述活塞操纵腔的液控口接收到液压压力时，在液压力作用下，推动活塞向滑阀级滑阀阀芯移动，从而推动滑阀级滑阀阀芯移动，滑阀级滑阀阀芯的第一凸肩关闭回油口；进一步位移，滑阀级滑阀阀芯的第二凸肩打开供压口进油，使供压口与刹车口连通，由刹车口输出所需的液压压力进行刹车，供压口开启度越大，输出的刹车压力越大。

当所述活塞操纵腔的液控口未接收到的液压压力时，在回位弹簧作用下，活塞回到初始位置，被操纵的一端的滑阀级滑阀阀芯上轴向推力解除，滑阀级滑阀阀芯另一端在液压和弹簧作用下随之回到初始位置，使供压口关闭，回油口开启，刹车口又与回油口保持连通。

在所述活塞的活塞头的外圆周表面嵌装有活塞密封圈。在所述活塞操纵腔外端孔口内安放有堵盖，该堵盖与所述活塞头外端面之间的活塞操纵腔孔壁上开有液控口，该液控口与飞机液压控制管路联接。

本发明通过液压活塞传动操纵，以输出所需的液压刹车压力。本发明在电液伺服阀滑阀级滑阀的一端设置操纵装置，作为外部可操纵的手段，需要时以操纵滑阀级的滑阀输出所需的刹车压力。

本发明在电液伺服阀滑阀级设置操纵装置，通过液压活塞操纵作为外部可操纵的手段，需要时以操纵滑阀级输出所需的刹车压力。操纵装置包括液压活塞。在正常情况下，电液伺服阀的液压压力输出由电气信号控制，即由输入力矩马达线圈的控制电流操纵前置级，再由前置级控制滑阀级输出与控制电流大小成正比的液压刹车压力。在电气信号控制丧失，或前置级故障导致无法操纵滑阀级输出液压压力，或电液控制操纵滑阀级的输出不能满足稳定输出所需的最大刹车压力要求时，例如起飞线刹车飞机滑动，最大刹车压力不够，只要驾驶员操纵刹车传感器向液控口输入液压控制压力，推动活塞操纵滑阀级输出所需的刹车压力。这种相对于飞机电传刹车电液伺服阀仅由控制盒内部电气操控的外部可操纵的手段，独立于电气信号控制，扩充了飞机电传刹车电液伺服阀的操纵方式，根据需要可人工操纵滑阀级输出，具有失效安全功能，改善了电液伺服阀的使用性能，增强了飞机电传刹车系统的生存力，确保了飞机电传刹车系统可靠安全运行。

本发明结构合理，简单实用，较好解决了现有技术电液伺服阀存在离开电气控制再没有其他外部可操纵的手段的不足，对飞机电传刹车电液伺服阀的使用，飞机电传刹车系统推广应用和飞机电传刹车系统可靠安全运行具有重要的现实意义。

附图说明

图1是本发明的一种可操纵的电液伺服阀结构原理图。

图中：

1.壳体；2.力矩马达；3.前置级；4.滑阀级；5.供压口；6.刹车口；7.回油口；8.油滤；9.固定节流孔；10.液控口；11.活塞操纵腔；12.活塞；13.回位弹簧；14.活塞密封圈。

具体实施方式

本实施例是一种可操纵电液伺服阀，包括：壳体1、力矩马达2、前置级3和滑阀级4。所述力矩马达2采用现有技术，被安装在壳体1上。前置级3和滑阀级4均装配在壳体1内，并使所述前置级3与滑阀级之间通过液压连接。所述的前置级3与滑阀级4均为现有技术。

所述壳体1上有三个液压接口，分别是供压口5、刹车口6和回油口7。所述三个液压接口分别与相关飞机刹车系统液压管路相联。具体是，所述供压口与飞机刹车系统供压源管路联接，刹车口与飞机刹车机轮刹车装置管路联接，回油口与飞机回油管路联接。

力矩马达2与前置级3之间机械连接，前置级3和滑阀级4之间液压连接。前置级3与供压口通过壳体1中的油路连通，并在通往前置级3的油路上设置有液压油滤8和固定节流孔9。滑阀级4中滑阀阀芯的两个大端面通过壳体1中的油路与前置级3连通；滑阀阀芯的一端与刹车口连通，并在该端大端面或小端面设有弹簧，滑阀阀芯另一端与回油口连通。

在所述壳体一侧表面开有通孔，该通孔为活塞操纵腔11。该活塞操纵腔与壳体内的滑阀阀芯腔贯通，并使该活塞操纵腔的中心线与该壳体内的滑阀阀芯腔的中心线同轴。所述活塞操纵腔11位于滑阀阀芯腔的回油口7一侧的壳体壁上。所述活塞操纵腔内端的孔径与所述滑阀阀芯一端的外径相同，并使二者之间间隙配合。该活塞操纵腔外端的孔径略大于回位弹簧13的外径，用于安放该弹簧13。在所述活塞操纵腔内开有与回油口7连通的油路。

活塞12的一端安放在该活塞操纵腔11内，并使二者之间滑动配合。在该活塞的活塞头的外圆周表面嵌装有活塞密封圈14。在所述活塞操纵腔11外端孔口内安放有堵盖，该堵盖与所述活塞头外端面之间的活塞操纵腔孔壁上开有液控口10。

所述滑阀级4采用现有技术，包括滑阀阀芯和阀套。所述滑阀阀芯两端分别与刹车口和回油口的连通。为实现所述滑阀阀芯与刹车口和回油口的连通，在该滑阀阀芯的外圆周表面有两处径向凸出的凸肩，分别是第一凸肩和第二凸肩。所述第一凸肩用于控制回油口；该第一凸肩的外端端面，即凸肩外径与阀杆外径限定的环形带为第一控制大端面，来自前置级来的一个控制压力作用在该第一控制大端面上；所述第一凸肩一端的滑阀阀芯端面为滑阀阀芯小端面；来自回油口的压力作用在该滑阀阀芯小端面上。所述第二凸肩控制供压口；第二凸肩的外端端面，即凸肩外径与阀杆外径限定的环形带为第二控制大端面，来自前置级来的另一个控制压力作用在该第二控制大端面上。所述第二凸肩一端的滑阀阀芯端面亦为滑阀阀芯小端面；来自刹车口的压力作用在该滑阀阀芯小端面上。

所述力矩马达2、前置级3和滑阀级4，以及油滤8和固定节流孔9均采用现有技术。按现有方式在阀芯一端设置弹簧。

本实施例前置级3为双喷嘴挡板阀；力矩马达2与双喷嘴挡板阀的挡板可控地机械连接；供压口压力油经油滤8和固定节流孔9分为两路，一路进入喷嘴，另一路进入滑阀级4滑阀阀芯两个大端面所在腔室，喷嘴挡板阀喷嘴腔压力与滑阀级4滑阀阀芯大端面所在腔室连通；在与刹车口连通的阀芯一端小端面设有弹簧；阀芯一端通过阀芯中的油路与刹车口连通；阀芯另一端通过壳体中油路与回油口连通。

电液控制的电液伺服阀的运行按现有技术。在未通电时，供压口关闭，回油口开启，刹车口与回油口连通，滑阀级4没有液压输出；通电后，力矩马达2操纵前置级3产生压力变化，滑阀级4滑阀阀芯二大端面在前置级3压力差作用下位移，首先滑阀级4滑阀阀芯一凸肩即第一凸肩关闭回油口，进一步位移，滑阀级4滑阀阀芯另一凸肩即第二凸肩打开供压口进油，使供压口与刹车口连通，输出与控制电流成比例的液压压力。

在滑阀级4装配孔腔一端的壳体1上设置有活塞操纵腔11；所述操纵腔为台阶孔，中心线与滑阀级装配孔腔中心线重合，台阶底部中心孔延伸与滑阀级装配孔腔贯通；滑阀级4滑阀阀芯第一凸肩阀杆处于朝向操纵腔11的位置，该端阀芯端面所在空间通过壳体中油路与回油口连通，使得该端阀芯端面作用着回油口压力；

带杆的活塞12装配在活塞操纵腔11，活塞与壳体之间设有活塞密封圈14，在活塞12和该腔底之间装有回位弹簧13。活塞12的活塞杆头邻近滑阀级4滑阀阀芯阀杆端头，在初始位置，活塞杆端头与滑阀级滑阀阀芯阀杆端头之间保持适当间隙，该间隙为1.5～3.5mm。活塞12将活塞操纵腔隔离为二腔室，在活塞12的活塞杆侧安装回位弹簧13的腔室与回油口7连通；在活塞端侧的腔室与液控口10连通。活塞12可通过液控口10来的液压操纵，从而推动滑阀级4滑阀阀芯位移，操纵滑阀级4输出液压压力。

液控口10与飞机液压控制管路联接，具体是与液传刹车系统联接，本实施例采用与驾驶员操纵的刹车传感器连接，刹车传感器采用现有技术。

驾驶员操纵刹车传感器时，刹车传感器输出液压压力，经管路进入液控口10，在液压力作用下，推动活塞12向滑阀级4滑阀阀芯移动，从而推动滑阀级4滑阀阀芯移动，滑阀级4滑阀阀芯一凸肩关闭回油口，进一步位移，滑阀级4滑阀阀芯另一凸肩打开供压口进油，使供压口与刹车口连通，由刹车口输出所需的液压压力进行刹车，供压口开启度越大，输出的刹车压力越大。

驾驶员松开刹车传感器操纵，刹车传感器释放输出的液压压力，在回位弹簧13作用下，活塞12回到初始位置，被操纵的一端的滑阀级4滑阀阀芯上轴向推力解除，滑阀级4滑阀阀芯另一端在液压和弹簧作用下随之回到初始位置，使供压口关闭，回油口开启，刹车口又和回油口保持连通。