专利名称：内燃机上的进气装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于将辅助气体导入内燃机的进气口内的装置，其中所述辅助气体包括窜漏气体、EGR气体和/或辅助空气，但并不局限于这些；尤其是，本发明涉及一种用于防止辅助气体发生过冷和凝结现象的技术。
背景技术：
已经提出了一种内燃机上的进气装置，其具有一条气体通道，用于将一种辅助气体(比如窜漏气体、EGR气体或者辅助空气)循环/添加至发动机进气口，来进行废气净化或者空载控制(idle control)。在前面提出的进气装置中，所希望的是防止辅助气体变得过冷和凝结，即使在冰冷的发动机状态或者在寒冷的气候条件下也不例外。尤其是当用于直列式多缸内燃机中时，至少辅助气体通道的一部分位于发动机的进气侧，即车辆的前侧，其中该内燃机被水平地安装在车辆中，同时其进气口朝向车辆的前侧设置，而其排气口朝向车辆的后侧设置。由此，辅助气体趋于在从车辆前侧吹来的行车气流的影响下变得过冷。为了解决该问题，日本已公开专利公告No.2000-274223提出了将所述辅助气体通道部分地设置成与发动机的冷却剂管路相邻，以便通过从发动机的冷却剂管路向辅助气体通道传导热量来防止辅助气体发生过冷现象。
发明内容
一般来说，多缸式发动机具有形成于其缸头上的进气口，和一条带有连接在所述进气口上的进气支管的进气总管，其中所述缸头用于连接到相应的发动机气缸上。在进气控制阀被设置在进气支管或者进气口中的情况下，可以想到的是使得所述辅助气体通道在进气控制阀下游的位置处发生分支，来与相应的进气支管和进气口发生连通，并且由此防止进气控制阀由于辅助气体而发生堵塞和粘接。
但是，在这种情况下，辅助气体在辅助气体通道的各个分支中的流动以及辅助气体通道的各个分支的横剖面积会变小，易于导致辅助气体发生温度下降。因此，辅助气体的过冷和凝结现象更易于在辅助气体通道的分支中发生。
因此，本发明的目的在于提供一种装置，用于通过一条辅助气体通道将一种辅助气体导入内燃机的进气口内，同时有效地防止辅助气体发生过冷和凝结现象，甚至在所述辅助气体通道的分支中也是如此。
根据本发明的一个方面，在此提供了一种内燃机上的进气装置，包括多条进气通道，用于分别将一种进入气体导入一排发动机气缸内；和一条辅助气体通道，用于将一种辅助气体导入所述进气通道内，该辅助气体通道包括一条主气体通道；一条相邻气体通道，其与所述主气体通道相邻并且基本上与其平行地从该主气体通道向下游延伸；以及支气体通道，它们从所述相邻气体通道分支出来并且连续至所述进气通道。
根据本发明的另外一个方面，在此提供了一种内燃机上的进气装置，包括进气总管装置，用于限定出多条的进气通道，来将一种进入气体导入一排发动机气缸内；气体流通装置，用于限定出一条辅助气体通道，来将一种辅助气体导入所述进气通道内，该辅助气体通道包括相互连通的上游和下游气体通道，以及从下游气体通道分支成所述进气通道的支气体通道；以及导热装置，用于允许从所述上游气体通道向下游气体通道传导热量。
通过下面的描述，还将会明白本发明的其它目的和特征。
图1是根据本发明第一实施例的内燃机上的进气装置的局部分解透视图。
图2是图1中所示进气装置的透视图。
图3是所述进气装置沿着图2中线III-III的剖视图。
图4是所述进气装置沿着图2中线IV-IV的剖视图。
图5是所述进气装置沿着图2中线V-V的剖视图。
图6是图1中所示进气装置的车辆前侧视图。
图7是图1中所示进气总管的车辆后侧视图。
图8是根据本发明第一实施例的内燃机的剖视图。
图9是根据本发明第二实施例的内燃机上的进气装置的示意性透视图。
图10是根据本发明第三实施例的内燃机上的进气装置的示意性透视图。
图11是根据本发明第四实施例的内燃机上的进气装置的示意性透视图。
图12是根据本发明第五实施例的内燃机上的进气装置的示意性透视图。
图13是根据本发明第六实施例的内燃机上的进气装置的示意性透视图。
图14是根据现有技术的内燃机上的进气装置的示意性透视图。
具体实施例方式
下面将借助于第一至第六实施例对本发明进行描述。在第一至第六实施例中，相似的部件和部分被标记为相似的附图标记，以便省略对它们的重复性描述。还有，词语“前”、“后”、“左”、“右”、“上”、“下”、“内”以及“外”均相对于车辆的通常方位而言，并且词语“上游”和“下游”均相对于气体穿过该车辆中的内燃机的流动方向而言。
下面将参照附图1-8对根据本发明第一实施例的内燃机10进行描述。为了示例目的，内燃机10在此被设计成一种直列式四缸发动机，该发动机被水平地安装在车辆的发动机舱室中，并且其进气口朝向前方设置(由图8中的箭头Fr指示)，而其排气口朝向后方设置。尽管在附图中没有示出，但是还要假设设置有一个窜漏气体循环装置，来经由一个公知的流量控制阀(所谓的“窜漏控制阀”)将窜漏气体(即经过活塞环泄漏入发动机曲轴箱内的压缩气体)循环至发动机10的进气口，用于进行废气净化。
参照图7和8，内燃机10包括缸体11、缸头12、摇臂罩13、凸轮托架14、进气总管20、带有阀杆29a和TCV致动器29b的翻滚控制阀(TCV)29、排气总管17、气体流通单元30、绝热体51以及绝热套52。
缸体11和缸头12被相互紧固起来，以便限定出一排四个发动机气缸#1至#4(从右至左编号)。摇臂罩13被固连在缸头12的上侧面上，同时凸轮托架14被保持在缸头12与摇臂罩13之间。四个进气口15被形成在缸头12的前侧面上，并且成排地敞口于总管座16中，以便分别与发动机气缸#1-#4中的燃烧腔室发生连通。进气总管20带有法兰盘27，并且通过使得法兰盘27与总管座16发生匹配而被固定在缸头12的前侧面上。排气总管17被固定在缸头12的后侧面上，在该后侧面上形成有排气口(未示出)。
如图1和7中所示，进气总管20在其上游端部处具有进气集流器21，并且具有从进气集流器21分支出来的一排四个进气支管22a至22d。进气集流器21位于摇臂罩13的上侧面上，并且进气支管22a至22d沿着一条曲线从进气集流器21延伸至进气口15，以便覆盖住发动机10的上部前侧面。
如图1和8中所示，进气总管20由三个结构性总管部件23、24、25形成，它们均由价格较低的轻质树脂材料形成。第一总管部件23和第二总管部件24被分别设置在发动机10的外侧面和内侧面上，并且在其法兰盘式匹配部分26处连接在一起，来沿着匹配部分26限定出进气支管22a至22d。第三总管部件25被设置在第二总管部件24的上游端部上，而第二总管部件24和第三总管部件25在其匹配部分28处连接在一起，来沿着匹配部分28限定出进气集流器21。在本发明中，总管法兰盘27被形成在第二总管部件24的下游端部上。
如图7中所示，进气通道被制成分别穿过进气支流22a至22d，来将进气集流器21与进气口15连通起来，以便将一种进入气体(空气和燃料)导入发动机气缸#1至#4。TCV 29被设置在进气支管22a至22d上，并且由TCV致动器29b通过共用阀杆29a以这样一种方式进行驱动，来比如部分地封闭住所述进气通道，并且由此控制进入气体的翻滚流动，用于提高燃烧的稳定性。尽管在附图中没有示出，但是位于TCV 29下游侧的发动机进气口15具有分隔壁，来将进气口15的内部分成由TCV 29屏蔽起来的部分和没有被TCV 29屏蔽起来的部分。
还有，一条窜漏气体通道被制成穿过进气总管20和气体流通单元30，用于将窜漏气体(作为一种辅助气体)导入进气总管20的进气通道内。该窜漏气体通道包括主气体通道35；相邻气体通道36，其与主气体通道35相邻并且基本上与其平行地从该主气体通道35向下游延伸；以及支气体通道41、42、43，它们从相邻气体通道36发生分支。
在第一实施例中，如图6和7中所示，支气体通道41、42和43均被制成穿过总管匹配部分26，带有敞口于三个总管凸台部分44处的气体入口和敞口于进气支管22a至22d的进气通道处的气体出口41a、42a和43a。支气体通道41和43分别经由气体出口41a和43a与进气支管22a和22d的进气通道发生连通。位于支气体通道41与43之间的支气体通道42经由气体出口42a与进气支管22b和22c的进气通道发生连通。为了防止TCV 29由于窜漏气体而发生堵塞和粘接，气体出口41a、42a和43a被形成在TCV 29下游的位置处(即位于燃烧腔室侧)。可选择地，支气体通道41、42和43可以具有敞口于进气口15处的气体出口41a、42a和43a。
在此，总管匹配部分26具有预制的凹槽，来通过将第一总管部件23与第二总管部件24匹配起来而限定出支气体通道41、42和43。类似地，总管法兰盘27具有预制的中空部，来通过将总管法兰盘27与总管座16匹配起来而限定出气体出口41a、42a和43a。这就允许更轻易地将进气总管20模制成带有支气体通道41、42和43。
如图6中所示，开口边缘26a被形成在进气总管20的某些支气体通道41、42和43不会经过的部分上，也就是说形成在进气支管22a与22b之间以及进气支管22c与22d之间的总管匹配部分26上，以便实现重量减轻并且使得行车气流吹到排气侧。
在第一实施例中，如图2和6中所示，主气体通道35和相邻气体通道36被制成穿过气体流通单元30(气体流通单元30中的主气体通道35和相邻气体通道36在此被统称作“窜漏气体供给通道31”)。
气体流通单元30基本上呈扁平形状，并且借助于总管凸台部分44被安装在进气总管20上，以便横跨在进气支管22a至22d的上方。还有，如图1和3中所示，气体流通单元30由一对结构性总管部件33和34制成，它们均由价格较低的轻质树脂材料制成。第一平板部件33和第二平板部件34被分别设置在发动机10的内侧面和外侧面上，并且在它们的法兰盘式匹配边缘处被焊接在一起。第一平板部件33(较为靠近进气总管20)具有气体导管37，该气体导管37在与进气支管22a邻接的那个端部处带有导管开口37a，并且经由一根气体管路(未示出)连接在所述窜漏气体循环装置上。第二平板部件34(较为远离进气总管20)具有一个带有带条状分隔薄壁40的预制凹槽，来通过将平板部件33与34连接起来限定出主气体通道35和相邻气体通道36。这样也允许较为轻易地将气体流通单元30模制成带有窜漏气体供给通道31。
主气体通道35通过导管开口37a与气体导管37连通起来，并且沿着气体流通单元30的长度方向直线延伸，即沿着发动机气缸#1至#4的排列方向直线延伸。在主气体通道35与相邻气体通道36之间的接合部39处，相邻气体通道36被以这样一种方式分成两个气体通道部分36a和36b，即气体通道部分36a和36b基本上平行于主气体通道35向两个相反方向延伸。气体通道部分36a朝向主气体通道35的上游端部发生回转，从而使得主气体通道35和支气体通道部分36a在分隔壁40的相对侧面上相互邻接。还有，如图6中所示，相邻气体通道36具有开口38a、38b和38c，用于将窜漏气体分配入支气体通道41、42和43内。气体分配开口38a在一个与进气支管22a相邻的位置处(远离进气支管22b)形成于气体通道部分36a上，并且与支气体通道41的气体入口连接起来。气体分配开口38b在一个位于进气支管22b与22c之间的位置处形成于气体通道部分36a上，并且与支气体通道42的气体入口连接起来。气体分配开口38c在一个与进气支管22d相邻的位置处(远离进气支管22c)形成于气体通道部分36b上，并且与支气体通道43的气体入口连接起来。在第一实施例中，第一平板部件33在开口38a、38b和38c处被焊接在总管凸台部分44上。
绝热体51由一种具有高绝热能力(热屏蔽能力)的材料制成，比如泡沫材料或者海绵，并且被设置在气体流通单元30上，以便基本上覆盖住气体流通单元30的整个前部外表面54。
绝热套52由一种树脂材料制成，并且由三个螺栓53(或者任何其它固定装置，比如铆钉)固定在气体流通单元30上，同时绝热体51在压缩状态下被保持在气体流通单元30与绝热套52之间，由此将绝热体51固定在气体流通单元30上。
这些气体流通单元30、绝热体51以及绝热套52均可以通过将它们层压成紧致的子组件55并且随后将子组件55固定到进气总管20上而轻易地安装起来。如图1和4中所示，第二平板部件34被一体式制成带有三个凸台56，螺栓53螺接于这些凸台56中，而绝热体51被制成带有三个凹槽57，以便避免与凸台56发生冲突。
当内燃机10被水平地安装在车辆上，同时如前所述进气总管20朝向前方设置而固定于进气总管20下游侧面上的气体流通单元30朝向前方悬挂起来时，大部分窜漏气体会位于车辆的前侧。因此，窜漏气体通道中的窜漏气体的温度会明显受到比如从车辆前侧吹来的行车气流的影响。
在现有技术中的窜漏气体通道中，如图14中所示，支气体通道161至164以这样一种方式直接从主气体通道160发生分支，即窜漏气流首先从主气体通道160进入支气体通道161，接着是支气体通道162，接着是支气体通道163，并且随后进入支气体通道164。由于支气体通道164位于窜漏气体通道的最下游侧面上，所以在该支气体通道164中的窜漏气体流量较小。窜漏气体的过冷和凝结现象尤其易于在支气体通道164中出现。
另一方面，在第一实施例中，相邻气体通道部分36a被设置成与主气体通道35相邻，在主气体通道35中的温度和热容量较高。因此热量通过分隔壁40被从主气体通道35传导至相邻气体通道36，以便限制窜漏气体在窜漏气体供给通道31中发生温度下降。相邻气体通道部分36a的下游端部和与之连续的支气体通道41被设置成最为远离主气体通道35，并且窜漏气体在气体通道部分36a的下游端部和支气体通道41中的流量较小。尽管在窜漏气体通道的所述最为下游部分中窜漏气体的温度会明显下降，但是气体通道部分36a的下游端部被设置成与主气体通道35的上游端部相邻，在主气体通道35中温度和热容量相对较高。这就使得能够防止窜漏气体发生过冷和凝结现象，即使在所述窜漏气体通道的最为下游部分中也是如此。
为了不仅防止窜漏气体发生过冷和凝结现象而且缩短窜漏气体供给通道31，主气体通道35与相邻气体通道36之间的接合部39被形成在气体分配开口38b和38c之间一个较为远离气体导入开口37a的位置处，从而使得气体通道部分36a长于气体通道部分36b。
考虑到发动机的布局，进气支管22b和22c的进气通道被设置在成排发动机气缸#1至#4的中部。由此，窜漏气体趋于在其到达进气支管22b和22c的这些进气通道的途中变冷和凝结。但是，支气体通道42提供了用于进气支管22b和22c的进气通道的共用入口，以便增加支气体通道42中的窜漏气体流量以及支气体通道42的横剖面积。此外，支气体通道42在一个靠近气体出口42a的位置处(即在一个恰好位于将支气体通道42连接到进气支管22b和22c的进气通道上的部位前方的位置处)，以便缩短气体通道42的各个分支，在这里窜漏气体的流量会变小。这样也能够有效、可靠地防止窜漏气体发生过冷和凝结现象。
还有，气体流通单元30的前部外表面54由绝热体51和绝热套52热保护起来。如果气体流通单元30的前部外表面54未被包覆起来，那么气体流通单元30会直接暴露于车辆的行车气流中，由此导致窜漏气体供给通道31中的窜漏气体发生温度下降。但是，在第一实施例中，借助于绝热体51和绝热套52，可以更为有效、可靠地防止窜漏气体发生过冷和凝结现象。通过实际实验已经证明，与没有使用绝热体51的情况相比，在使用了绝热体51的情况下，窜漏气体供给通道31中的温度可以保持提高5℃左右。
下面将参照图9对第二实施例进行描述。如图9中所示，在该第二实施例中，窜漏气体通道包括主气体通道60，相邻气体通道67以及支气体通道61至64。
主气体通道60被连接在摇臂罩13的出口端13a上，并且具有沿着发动机气缸#1至#4的排列方向直线延伸的平直气体通道部分65，来横跨在进气支管22a至22d的上方。相邻气体通道67与平直气体通道部分65相邻并且基本上与其平行地从该平直气体通道部分65的下游端部66朝向其上游端部延伸，从而使得窜漏气体的流动在主气体通道60与相邻气体通道67的接合部处转过180度左右，即形成一个U形回转。支气体通道61至64从相邻气体通道67发生分支，并且相对于相邻气体通道67基本上垂直地分别延伸入进气支管22a至22d内。
如同在第一实施例中一样，热量被从主气体通道60的平直气体通道部分65传导至相邻气体通道67，以便在本第二实施例中限制窜漏气体发生温度下降。尽管窜漏气体的过冷和凝结现象更易于在窜漏气体通道的最为下游部分中发生，但是连续至最为下游支气体通道61的相邻气体通道部分67的下游端部被设置成与主气体通道60的平直气体通道部分65的上游端部相邻，如图9中圆圈区域68所示，在这里温度和热容量相对较高。在本第二实施例中，也能够有效、可靠地防止窜漏气体发生过冷和凝结现象，即使在所述窜漏气体通道的最为下游部分中也是如此。
下面将参照图10对第三实施例进行描述。如图10中所示，该第三实施例在构造上类似于第二实施例，只是主气体通道60的平直气体通道部分65终止于一个位于支气体通道63与64之间的位置处。窜漏气流由此在主气体通道60与相邻气体通道67的接合部69处被分为两股。这就使得能够减小接合部69处的流动阻力，用于使得窜漏气体顺畅地流动，同时有效、可靠地防止窜漏气体发生过冷和凝结现象。
下面将参照图11对第四实施例进行描述。如图11中所示，该第四实施例在结构上类似于第二和第三实施例，只是主气体通道60的平直气体通道部分66延伸至相邻气体通道67的端部，但是在一个位于支气体通道63与64之间的位置处与相邻气体通道67发生连通。利用这种排布方式，与平直气体通道部分66相邻的相邻气体通道67的长度可以增加。此外，窜漏气流如第二实施例中那样在主气体通道60与相邻气体通道67的接合部69处分成两股。这样也使得能够减小接合部69处的流动阻力，用于使得窜漏气体顺畅地流动，同时更为有效、可靠地防止窜漏气体发生过冷和凝结现象。
下面将参照图12对第五实施例进行描述。如图12中所示，该第五实施例在结构上类似于第四实施例，只是所述窜漏气体通道具有共用的支气体通道70，该支气体通道70从相邻气体通道67的下游端部处开始延伸，并且发生分支来与进气支管22a和22b的进气通道发生连通。尽管如前所述那样窜漏气体趋于在最为下游的支气体通道77中变冷，但是支气体通道70提供了通往进气支管22a至22b的进气通道的共用入口，以便增加窜漏气体在支气体通道70中的流量和该支气体通道70的横剖面积。还有，共用的支气体通道70在一个恰好位于连接到进气支管22a和22b的进气通道上的部位前方的位置71处发生分支，以便缩短气体通道70的各个分支，在这里窜漏气体的流量变小。这就使得能够更为有效、可靠地防止窜漏气体发生过冷和凝结现象。
下面将参照图13对第六实施例进行描述。如图13中所示，该第六实施例在结构上类似于第四实施例，只是所述窜漏气体通道包括共用的支气体通道73，该支气体通道73发生分支来与两条中间进气支管22b和22c的进气通道发生连通。尽管如前所述那样考虑到发动机的布局窜漏气体趋于在中间进气支管22b和22c的进气通道中变冷，但是支气体通道73提供了通往进气支管22b至22c的进气通道的共用入口，以便增加窜漏气体在支气体通道73中的流量和该支气体通道73的横剖面积。还有，支气体通道73在一个恰好位于连接到进气支管22b和22c的进气通道上的部位前方的位置74处发生分支，以便缩短气体通道73的各个分支，在这里窜漏气体的流量变小。这样也使得能够更为有效、可靠地防止窜漏气体发生过冷和凝结现象。
在此，通过引用将日本专利申请No.2003-351575(2003年10月10日提交)中的全部内容结合入本发明。
尽管已经参照本发明的具体实施例对本发明进行了描述，但是本发明并不局限于前述实施例。在前述教导的启示下，本技术领域中的熟练技术人员很容易想到对前述实施例进行各种改进和变型。例如，内燃机10可以被选择性地设计成通过气体供给通道31回流其它辅助气体，比如EGR气体或者辅助空气。进气总管20可以由其它材料制成，比如铝合金材料。气缸的数目不受约束，并且内燃机10可以比如被选择性地设计成一种直列式六缸发动机。本发明的保护范围参照所附权利要求进行确定。
权利要求
1.一种内燃机上的进气装置，包括多条进气通道，用于分别将一种进入气体导入一排发动机气缸内；和一条辅助气体通道，用于将一种辅助气体导入所述进气通道内，该辅助气体通道包括一条主气体通道；一条相邻气体通道，其与所述主气体通道相邻并且基本上与其平行地从该主气体通道向下游延伸；以及支气体通道，它们从所述相邻气体通道分支出来并且连续至所述进气通道。
2.根据权利要求1中所述的进气装置，其特征在于所述发动机被水平地安装在车辆上，其进气侧朝向车辆的前方设置，
3.根据权利要求1中所述的进气装置，其特征在于所述支气体通道包括一条连接在至少两条进气通道上的共用支气体通道，并且在一个恰好位于将该共用支气体通道连接到所述至少两条进气通道上的部位前方的位置处发生分支。
4.根据权利要求3中所述的进气装置，其特征在于所述共用支气体通道被设置成最为远离所述主气体通道。
5.根据权利要求3中所述的进气装置，其特征在于所述共用支气体通道被设置在成排的发动机气缸的中间处。
6.根据权利要求1中所述的进气装置，其特征在于还包括一条具有进气支管的进气总管，来在其中分别限定出所述进气通道；和一个安装在所述进气总管上的气体流通单元，以便横跨在所述进气支管的上方，并且具有一对连接在一起的平板部件，来在其中限定出所述主气体通道和相邻气体通道。
7.根据权利要求1中所述的进气装置，其特征在于还包括设置在所述进气通道中的进气控制阀，所述支气体通道在这些进气控制阀的下游位置处被连接在所述进气通道上。
8.根据权利要求1中所述的进气装置，其特征在于所述辅助气体为窜漏气体。
9.一种内燃机上的进气装置，包括进气总管装置，用于限定出多条的进气通道，来将一种进入气体导入一排发动机气缸内；气体流通装置，用于限定出一条辅助气体通道，来将一种辅助气体导入所述进气通道内，该辅助气体通道包括相互连通的上游和下游气体通道，以及从下游气体通道分支成所述进气通道的支气体通道；以及导热装置，用于允许从所述上游气体通道向下游气体通道传导热量。
10.根据权利要求9中所述的进气装置，其特征在于所述进气总管装置被安装在发动机的车辆前侧面上。
11.根据权利要求9中所述的进气装置，其特征在于所述上游和下游气体通道分别具有第一和第二气体通道部分，它们在所述导热装置的相对侧面上沿着发动机气缸的排列方向彼此相邻并且基本上相互平行地延伸。
12.根据权利要求11中所述的进气装置，其特征在于所述导热装置是第一与第二气体通道部分之间的一个薄间壁。
13.根据权利要求11中所述的进气装置，其特征在于所述第二气体通道部分的下游端部与所述第一气体通道部分的上游端部相邻。
14.根据权利要求11中所述的进气装置，其特征在于所述下游气体通道具有一个第三气体通道部分，其沿着与所述第二气体通道部分相反的方向，从所述上游与下游气体通道的接合部延伸。
15.根据权利要求14中所述的进气装置，其特征在于所述第一气体通道部分延伸至所述第三气体通道部分的一个端部。
16.根据权利要求14中所述的进气装置，其特征在于所述第二气体通道部分长于所述第三气体通道部分。
17.根据权利要求13中所述的进气装置，其特征在于所述支气体通道中之一被连接在所述第二气体通道部分的下游端部上，并且分支成与至少两条进气通道发生连通。
18.根据权利要求9中所述的进气装置，其特征在于所述支气体通道中之一被设置在所述成排发动机气缸的中间处，并且分支成与至少两条进气通道发生连通。
全文摘要
根据本发明的一个示例性实施例，在此提供了一种内燃机上的进气装置，具有多条进气通道，用于分别将一种进入气体导入一排发动机气缸内；和一条辅助气体通道，用于将一种辅助气体导入所述进气通道内。辅助气体通道包括一条主气体通道；一条相邻气体通道，其与所述主气体通道相邻并且基本上与其平行地从该主气体通道向下游延伸；以及支气体通道，它们从所述相邻气体通道分支出来并且连续至所述进气通道。
文档编号F02M35/104GK1605722SQ200410084938
公开日2005年4月13日 申请日期2004年10月10日 优先权日2003年10月10日
发明者野田康志, 藤茂和, 细谷雅 申请人:日产自动车株式会社