用于机动车的内燃发动的制造方法
用于机动车的内燃发动的制造方法
【专利摘要】本发明涉及一种用于机动车的内燃发动机，所述内燃发动机包括：第一气缸组（12）和第二气缸组（13）；具有第一排气岐管（40）和第二排气岐管（42）的排气系统（20），其中第一气缸组（12）配备有具有第一排气流路（44）的第一排气岐管（40），并且第二气缸组（13）配备有具有第二排气流路（46）的第二排气岐管（42）；第一排气涡轮增压机（16）和至少一个第二排气涡轮增压机（18），其中第一排气涡轮增压机（16）包括设置在排气系统（20）中的第一涡轮机（22），并且第二排气涡轮增压机（18）包括设置在排气系统（20）中的第二涡轮机（24），其中第一涡轮机（22）和第二涡轮机（24）能够借助阀装置（26）选择性地交替地由源自第一气缸组（12）和第二气缸组（13）的排气的至少一部分驱动，该阀装置能够在至少三个位置之间转换并且设置在第一涡轮机和第二涡轮机的上游，第一涡轮机（22）具有在阀装置（26）处于第一位置时能被源自第一气缸组（12）的第一排气流路（44）的排气穿流的流路（48），以及具有在阀装置（26）处于第一位置时能被源自第二气缸组（13）的第二排气流路（46）的排气穿流的至少一个第二流路（50）。
【专利说明】用于机动车的内燃发动机
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种用于机动车的内燃发动机。
【背景技术】
[0002]DE102004015108B4公开了一种内燃发动机，其具有多个气缸、进气管系统、排气/废气管路系统、排气再循环和至少一个排气涡轮增压机。一定数量的第一气缸持久地与排气岐管连接，该排气岐管将排气传输至排气涡轮增压机的排气涡轮机中。至少一个第二气缸或一组第二气缸的排气能够选择性地传输至与进气管系统连接的排气再循环管路或排气涡轮增压机的排气涡轮机中。设置有至少两个不同的、用于部分负载区域中两种不同负载状态下排气供应的经优化的涡轮机区域，所述部分负载区域具有不同数量的参与到排气再循环中的第二气缸，所述涡轮机区域能够根据第二气缸的接通状况来接通和断开，以实现排气再循环。此外还规定，涡轮机区域的接通和断开根据转换机构的换档位置来实现。
【发明内容】
[0003]本发明的目的是，提供一种用于机动车的内燃发动机，它能够实现更有效的运行。
[0004]此目的通过具有权利要求1的特征的、用于机动车的内燃发动机来实现。在其余的权利要求中说明了有利的构造方案，其具有本发明的适宜的且有意义的改进方案。
[0005]用于机动车(尤其是客车)的按本发明的内燃发动机包含第一气缸组和第二气缸组，并且包含具有第一排气岐管和第二排气岐管的排气系统，其中第一气缸组配备有该具有第一排气流路的第一排气岐管，并且第二气缸组配备有具有第二排气流路的第二排气岐管。
[0006]设置有第一排气涡轮增压机和至少一个第二排气涡轮增压机。第一排气涡轮增压机包含设置在内燃发动机的排气系统中的第一涡轮机。第二排气涡轮增压机包含也设置在内燃发动机的排气系统中的第二涡轮机。第一涡轮机和第二涡轮机能够借助内燃发动机的阀装置以不同方式运行，该阀装置能够在至少三个位置之间转换并且在排气系统中设置在第一涡轮机和第二涡轮机的上游。在阀装置的第一位置以及阀装置的第二位置，只能够给第一涡轮机施加内燃发动机的排气，而在阀装置的第三位置，能够给第一涡轮机和第二涡轮机施加内燃发动机的排气。因此生成了所谓的顺序增压，借助它能够根据负载或运行点尤其有效地运行或加载按本发明的内燃发动机。
[0007]第一涡轮机具有第一流路和第二流路，其中第一流路与第一排气流路连接，而第二流路与第二排气流路连接。
[0008]在阀装置的第一位置，第一流路可由第一气缸组的排气流过，并且第二流路可由第二气缸组的排气流过。换言之，这意味着，源自第一气缸组的排气仅通过第一流路流入设置在第一涡轮机中的涡轮转子，并且源自第二排气流路的排气仅通过第二流路流入涡轮转子。因此，在阀装置的第一位置可实现第一排气涡轮增压机的脉冲增压。
[0009]第一涡轮机的流路的在流体流动方面的分离/流体分离还使得按本发明的内燃发动机具有尤其有利且恰当的反应性能。同样，还能在低转速下提供尤其高的转矩。
[0010]第一涡轮机的多流路构造以及各流路的流体分离的另一优点是，第一涡轮机能够在其流动横截面方面构造得相当大，这在实现大量待循环排气的同时，还能实现第一涡轮机的期望的高效率。
[0011]脉冲增压能够实现内燃发动机的尤其有效的增压，因此它能够借助非常低的燃料消耗以少量的CO2排放来运行。因此通过第一涡轮机的多流路构造以及第一涡轮机的第一流路和第二流路的相应分离，按本发明的内燃发动机能够尤其有利地在脉冲增压运行模式下运行，这实现了内燃发动机的较小的燃料消耗和较少的CO2排放。这意味着，在内燃发动机中将尤其有利的顺序增压与尤其有利的脉冲增压结合起来，这实现了内燃发动机的有效运行。
[0012]在阀装置的第二位置，第一排气流路和第二排气流路流体地汇集起来。这意味着，第一排气流路和第二排气流路的排气流经第一流路和第二流路。第一排气流路和第二排气流路的排气借助阀装置汇集起来，使得第一排气流路和第二排气流路的排气能够共同地流经第一流路或第二流路。因此，能够实现第一排气涡轮增压机的定压增压。这例如意味着，排气流路的汇集集成在阀装置中、例如阀装置的壳体中。因此，按本发明的内燃发动机具有尤其小的构造空间需求，这尤其在位置关键区域(如机动车、尤其是客车的发动机室)中避免和/或解决了包装问题。
[0013]额外的且单独的用来汇集排气流路的排气管路是没必要且无需设置，这使按本发明的内燃发动机的零件数量、重量和成本保持在较小的范围内。
[0014]在阀装置的第三位置能够实现第一排气涡轮增压机以及第二排气涡轮增压机的顺序增压。在阀装置的第三位置，第一排气流路，第二排气流路和第三排气流路流体地汇集起来。第三排气流路构成为第二涡轮机的排气入流部，即，内燃发动机的排气借助第三排气流路传输至第二涡轮机，使得第一排气涡轮增压机和第二排气涡轮增压机按照顺序增压同时地运行。
[0015]为了产生尤其低的燃料消耗以及低的CO2排放，并且为了实现按本发明的内燃发动机的至少较低的氮氧化物排放，第一涡轮机和第二涡轮机在其尺寸和流动横截面方面设定得尤其小，该流动横截面能够由内燃发动机的排气穿流。因此，能够生成涡轮机的尤其有利的汇集性能，使得尤其大量的排气能够从排气系统循环至内燃发动机的进气系统并引入进气系统。因此，能够给由内燃发动机吸入的空气施加排气，该排气在燃烧空气-燃料混合物时在燃烧室中起惰性气体的作用。这保持了较低的氮氧化物排放。
[0016]传统上，涡轮机在其尺寸方面构造得尤其小会造成涡轮机的不期望的低效率，这又使得不能实现最佳的排气能量利用，由于换气损失导致了不期望的高燃料消耗。因此，如果不采取相应的对策，则不能充分利用CO2减少潜能。
[0017]在按本发明的内燃发动机中，涡轮机能够具有并且实现了所述的、有利的汇集性能，因此能够产生相应的大量的待循环排气。通过第一涡轮机的多流路构造——其中这些流路至少部分地相互流体地分离一能够尤其有利地在排气的剩余部分方面实现排气从气缸中的排出过程。因此，提供特别窄地凸轮的必要性不大，该凸轮用来在内燃发动机的转速较小时操纵燃烧室的各排气阀。此外，换气阀例如内燃发动机的排气阀的设计也相对简单,并因此成本低廉。[0018]通过阀装置的可转换性，能提供第一涡轮机和第二涡轮机之间的转换性，因此能够单独地给第一涡轮机施加排气，或者除了第一涡轮机以外也给第二涡轮机施加排气，并由此能被驱动，因此阀装置具有至少一个第一位置、第二位置和第三位置。由于排气流经这两个至少局部相互分离的流路，所以在第一位置时第一涡轮机由排气驱动。同样，在第二位置时只运行第一涡轮机，但来自第一排气流路和来自第二排气流路的排气在涡轮转子的上游借助阀装置汇集起来，因此排气与气缸组无关地流入涡轮转子中。在第三位置时，给第二涡轮机额外地施加排气并且使之运行。因此创造了内燃发动机的自由度，从而在涡轮机之间实现了尤其简单且至少基本上无转矩(drehmomentneutral)的转换。伴随而来的是尤其低的燃料消耗以及低的CO2排放。此外，还能在内燃发动机的转速较高时有利地实现高的增压度。在此，例如在构成为机动车发动机的按本发明的内燃发动机中可能无需润滑(即无额外的燃料消耗)就能实现该高的增压度。
[0019]因此，按本发明的内燃发动机能够尤其适合需求地且尤其有效地与不同的运行点相适应，按本发明的内燃发动机由此能够实现尤其有效且燃料消耗少的运行。
[0020]按本发明的内燃发动机在理想情况下每个气缸组具有两个或三个气缸，并且相应地构成为四缸和/或六缸发动机，因为尤其在这种四缸或六缸发动机中电荷交换能够从第一涡轮机的多流路构造中获得好处，并因此从燃烧室的分离及其划分(划分为各排气流路)中获得好处。由此换气损失能保持较小。伴随而来的是尤其低的燃料消耗以及低的CO2排放。
[0021]在本发明的有利的实施例中，第一排气涡轮增压机的第一涡轮机具有比第二排气涡轮增压机的涡轮机更大的、有效的流动横截面，该流动横截面被内燃发动机的排气穿流。在此补充地或备选地，第一涡轮机能够具有比第二涡轮机更大的惯量。该惯量在此指设置在第一涡轮机的第一涡轮机壳体中的涡轮转子的第一转动惯量，以及指设置在第二涡轮机的第二涡轮机壳体中的涡轮转子的第二转动惯量。
[0022]在阀装置处于第一位置时(其优选在内燃发动机的低负载范围中被选择)，涡轮转子以及第一排气涡轮增压机能够在脉冲模式下运行，使得尽管惯量更高，但仍然能够相当快速地克服所谓的涡轮迟滞。
[0023]在阀装置的第二位置(其优选在低的负载及转速范围和中间负载及转速范围之间的边界范围中被选择)，第一排气涡轮增压机能够在定压模式下运行，使得由于第一排气涡轮增压机现在不必再从静止状态开始加速(如同脉冲模式一样)，由于给涡轮机的加载与第一位置相比更均匀，因提高了排气涡轮增压机的效率，所以与在第一位置中排气涡轮增压机的脉冲模式相比能够减少燃料。
[0024]在内燃发动机的高的负载及转速范围中，这两个排气涡轮增压机能够以顺序增压模式运行，其中为此选择了阀装置的第三位置。借助阀装置来接通第二排气涡轮增压机的优点是，可以减少增压压力的下跌，其通常在接入第二排气涡轮增压机时在顺序增压运行时出现。
[0025]因此，按本发明的内燃发动机既在高的负载及转速范围内、全负载范围内，也在较低的负载及转速范围内具有尤其高且有利的行驶动力，并且在实现低燃料消耗和低CO2排放时还能同时具有尤其有利的驾驶性能。
[0026]在本发明的尤其有利的实施例中，第一涡轮机配备有第一压缩机，第二涡轮机配备有第二压缩机。第一和第二压缩机设置在内燃发动机的进气系统中。第一压缩机可由第一涡轮机驱动。第二压缩机可由第二涡轮机驱动。借助该压缩机来压缩由内燃发动机吸入的空气。涡轮机之间的借助阀装置的转换性能还能带来优点，即由此还能尤其有效且符合需求地运行该压缩机。因此，能够在脉谱图的几乎所有负载点上至少基本上最佳地给内燃发动机供应经压缩的空气(增压空气)，使得它至少基本上在整个脉谱图中至少几乎无延迟地提供高功率和/或高转矩。在此能够避免所谓的涡轮迟滞。
[0027]按本发明的内燃发动机能够按所谓的缩小尺寸理念构成。在此，内燃发动机只具有小的排量，但由于通过压缩机实现了尤其有利的增压，所以至少几乎在整个脉谱图中能够提供尤其高的、机动车驾驶员要求的功能和/或转矩。这使按本发明的内燃发动机的构造空间需求以及重量保持较小，因此整个机动车能够以非常小的能量消耗来运行。
【专利附图】
【附图说明】
[0028]本发明的其它优点、特征和细节由对优选实施例的以下描述并且借助附图得出。以上在说明书中所述的特征和特征组合以及下文【专利附图】
【附图说明】中所述和/或各附图中单独示出的特征和特征组合不仅可以用于各给出的组合，而且还可以适用于其他组合或可以单独地使用，而不背离本发明的框架。
[0029]其中:
[0030]图1示出了具有两个排气涡轮增压机的内燃发动机的原理图，借助它们描述了内燃发动机的顺序增压(Registeraufladung),其中内燃发动机构成为四缸的往复活塞式内燃发动机；
[0031]图2示出了按图1的内燃发动机的备选实施例的原理图，其中该内燃发动机构成为六缸的往复活塞式内燃发动机；以及
[0032]图3示意性地示出了按图1和2的内燃发动机的阀装置的透视图，借助该阀装置，能够选择性地给第一排气涡轮增压机的第一涡轮机或给第二排气涡轮增压机的第二涡轮机施加内燃发动机的排气,并且由此能够被驱动。
【具体实施方式】
[0033]图1示出了内燃发动机10，它构成为四缸的往复活塞式内燃发动机，并且具有带有两个气缸的第一气缸组12，并且具有带有两个气缸的第二气缸组13。内燃发动机10包含具有第一排气涡轮增压机16和第二排气涡轮增压机18的增压装置14。借助该增压装置14可提供脉冲增压、定压增压/障壁效应增压和顺序增压，因此内燃发动机10能够借助增压装置14在所述的增压模式下运行。
[0034]为此，第一排气涡轮增压机16包含设置在内燃发动机10的排气管路20中的第一涡轮机22。第二排气涡轮增压机18包含设置在排气管路20中的第二涡轮机24。此外，增压装置14还包含调节阀26，它同样设置在排气系统20中，并且设置在第一涡轮机22的上游和第二涡轮机24的上游。调节阀26这样构成，即它可被带到第一位置、第二位置和第三位置。这意味着，在第一位置时，能够按脉冲增压给第一涡轮机22施加内燃发动机10的排气，在第二位置时，能够按定压增压给第一涡轮机22加载，在调节阀26处于第三位置时，能够按顺序增压第一涡轮机22和第二涡轮机24施加内燃发动机的排气。[0035]调节阀26的转换在此取决于内燃发动机10的脉谱图中的负载点。在低的负载和转速范围内，优选只给第一涡轮机22施加排气。相反，在中间的和高的负载及转速范围直到脉谱图的全负载范围内，第一涡轮机22和第二涡轮机24是启动的。
[0036]在内燃发动机10运行期间从周围环境中吸入空气，这通过方向箭头28表示。空气通过内燃发动机10的进气系统30的进气管流至第一排气涡轮增压机16的第一压缩机32或流至第二排气涡轮增压机18的第二压缩机34，这取决于涡轮机22或24中的哪个是启动的。然后，空气由第一压缩机32或者由第一压缩机32和第二压缩机34压缩并因此加热，这取决于第一涡轮机22或者第一涡轮机22和第二涡轮机24是否是启动的。第一压缩机32和第二压缩机34在此分别通过轴35与第一涡轮机22或第二涡轮机24连接，因此第一压缩机32和第二压缩机34可借助各自的轴35由第一涡轮机22或第二涡轮机24驱动。
[0037]在压缩之后，经压缩的空气继续流至设置在进气系统30中的增压空气冷却器36中，空气通过所述增压空气冷却器进行冷却。增压空气分配器38在空气流经进气系统30的流动方向上设置在增压空气冷却器36的下游，经压缩和冷却的空气借助该增压空气分配器分配到第一气缸组12和第二气缸组13。
[0038]经压缩的空气以广泛已知的方式在汽油发动机或柴油发动机或柴汽双模发动机中与燃料混合并且燃烧，因此在燃烧过程结束时在第一气缸组12和第二气缸组13的气缸中产生排气。
[0039]该排气借助位于气缸中的活塞从气缸中排出。如图1所示，借助第一排气岐管40将来自第一气缸组12的气缸的排气汇集起来。
[0040]此外，在排气系统20中设置第二排气岐管42，第二气缸组13的两个气缸的排气能够借助所述第二排气岐管汇集起来。因此，第二气缸组13的两个气缸借助第二排气岐管42在流动技术方面联合起来。
[0041]第一排气岐管40具有第一排气流路44，而第二排气岐管42具有第二排气流路46。因此,第一排气流路44被第一气缸组12的气缸的排气穿流,第二排气流路46由第二气缸组的气缸的排气穿流。
[0042]如图1可知，第一涡轮机22构成为双流路式的，并且具有第一流路48和第二流路50，该第一流路与第一排气流路44取得一致并且与之流体地连接，该第二流路对应于第二排气流路46并且与之在流动方面连接。这意味着，第一流路48由来自第一排气流路44的排气穿流，并因此由来自第一气缸组12的两个气缸的排气穿流。第二流路50在此能够由来自第二排气流路46的排气穿流，并因此能够由来自第二气缸组13的两个气缸的排气穿流。
[0043]第一流路48和第二流路50至少局部地相互流体隔开，从而实现第一涡轮机22的流路分离。
[0044]排气通过第一流路48和第二流路50传输到第一涡轮机22的第一涡轮转子中，该第一涡轮转子由该排气驱动。在驱动第一涡轮转子之后，排气通过第一涡轮转子出口从第一涡轮机22中流出，这通过方向箭头52表示，来自第一流路48和第二流路50中的排气在该涡轮转子出口中汇集。
[0045]在调节阀26的第三位置，第一排气流路44、第二排气流路46和第三排气流路68彼此流体连接，如同在图1中借助虚线66标出的一样，第二涡轮机24借助这些排气流路被来自内燃发动机的排气穿流。换言之，第二涡轮机24具有第三流路70，它与另一排气流路68流体地连接。
[0046]这意味着,来自第一排气流路44和第二排气流路46的排气质量流整合成总排气质量流，除了穿流第一排气流路44和第二排气流路46以外，该总排气质量流还穿流第三排气流路68，并且随后穿流第一涡轮机22和第二涡轮机24。排气通过第二涡轮机24的第三流路70传输到第二涡轮机24的第二涡轮转子中，由此该第二涡轮转子由该排气驱动。在驱动第二涡轮转子之后排气继续流动，这通过方向箭头52表示。
[0047]在具有六个气缸12的内燃发动机10中也可利用调节阀26的有利的转换性，并且利用第一排气流路44、第二排气流路46和第三排气流路68的借助于调节阀26的有利结合，图2示出了这一点。
[0048]此外，内燃发动机10包含具有循环管路56的排气再循环装置54。该循环管路56在分支位置58与第一排气流路44流体地连接。此外，循环管路56在入口位置60与进气系统30流体地连接。因此，排气能够从第一排气流路44中分支出来，循环至进气系统30中，并且在入口位置60被弓I入进气系统30中。因此，能够给被吸入和压缩的空气施加排气。该排气由空气输送到气缸12中，并在空气-燃料-混合物燃烧时起惰性气体的作用，因此能够保持较低的氧化碳排放(NOx排放)和烟排放。
[0049]排气再循环装置54包含至少部分地设置在循环管路54中的排气再循环冷却器62，待循环的排气能够借助该排气再循环冷却器冷却。此外，还设置有排气再循环装置54的排气再循环阀64。借助该排气再循环阀，能够可变地调节待循环排气的期望的量。因此，待循环排气的量能够根据需要与内燃发动机10的不同运行点相适应。
[0050]由于第一涡轮机22的多流路构造，第一流路44能够作为第一所谓的AGR-流路(AGR-排气再循环)起作用。在此，第一排气流路44以及第一流路48的任务主要是，产生一种特别高的积聚性能，即能够使特别大量的排气再循环至进气系统30。
[0051]相应地，第二排气流路46以及第二流路50分别构成为所谓的λ -流路。第二排气流路46以及第二流路50的任务尤其是通过给第一涡轮机22供应排气，从而提供了相应的空气-燃料比例(燃烧空气比λ )，因此内燃发动机10能够提供要求的转矩和/或要求的功率。
[0052]图3示出了按图1和2的增压装置14的调节阀26。该调节阀26具有基体72，第一连接支管74和第二连接支管76保持在该基体上。调节阀26通过第一连接支管74与第一排气流路44流体地连接,使得通过第一排气流路44的排气能够经由第一连接支管74流入调节阀26的腔78中，该腔由至少基本上环状的基体界定。这一点通过方向箭头80表示。
[0053]与此类似，调节阀26通过第二连接支管76与第二排气流路46流体地连接。因此，流过第二排气流路46的排气能够经由第二连接支管76流入腔78中。这一点在图3中通过另一方向箭头82表示。然后通过调节阀26的相应调节以及通过第一涡轮机22和第二涡轮机24的相应的流动连接，源自第一排气流路44和第二排气流路46的排气要么
[0054]-分开地/分别地供应至第一流路48和第二流路50(第一排气涡轮增压机16或第一涡轮机22的脉冲增压)，要么
[0055]-在腔78中汇集起来并且随后供应至第一流路48和第二流路50(第一排气涡轮增压机16或第一涡轮机22的定压增压)，要么[0056]-在腔78中汇集，并且随后供应至第一流路48、第二流路50和第三流路70(增压装置14的顺序增压)。
[0057]这意味着，内燃发动机10能够借助第一涡轮机22及其具有第一流路48和第二流路50以及所属的流路分隔部分的形式的两个节段在脉冲增压运行模式下运行，而在调节阀26的第二位置，内燃发动机10能够通过第一排气流路44和第二排气流路的汇集在定压增压运行模式下运行，或者，在调节阀26的第三位置，内燃发动机10通过第一排气流路44、第二排气流路46以及第三排气流路68的汇集在顺序增压运行模式下运行。
[0058]当然，阀装置(26)类似地包含可只在两个位置、即第一位置和第三位置转换的阀装置。在此，阀装置(26)向第二位置的转换占据了极少的时间，但仍包含向第二位置的转换，因为在转换至顺序增压之前按脉冲增压分开的流路必须首先引入到定压增压中，以便能够引入到顺序增压。
【权利要求】
1.一种用于机动车的内燃发动机，所述内燃发动机包括:第一气缸组(12)和第二气缸组(13);具有第一排气岐管(40)和第二排气岐管(42)的排气系统(20)，其中第一气缸组(12)配备有具有第一排气流路(44)的第一排气岐管(40)，并且第二气缸组(13)配备有具有第二排气流路(46)的第二排气岐管(42);第一排气涡轮增压机(16)和至少一个第二排气涡轮增压机(18)，其中第一排气涡轮增压机(16)包括设置在排气系统(20)中的第一涡轮机(22)，并且第二排气涡轮增压机(18)包括设置在排气系统(20)中的第二涡轮机(24)，其中第一涡轮机(22)和第二涡轮机(24)能够借助阀装置(26)选择性地交替地由源自第一气缸组(12)和第二气缸组(13)的排气的至少一部分驱动，该阀装置能够在至少三个位置之间转换并且设置在第一涡轮机和第二涡轮机的上游，第一涡轮机(22)具有在阀装置(26)处于第一位置时能被源自第一气缸组(12)的第一排气流路(44)的排气穿流的流路(48)，以及具有在阀装置(26)处于第一位置时能被源自第二气缸组(13)的第二排气流路(46)的排气穿流的至少一个第二流路(50)。
2.根据权利要求1所述的内燃发动机，其特征在于，在阀装置(26)处于第二位置时，第一排气流路(44)和第二排气流路(46)能流体地汇集起来。
3.根据权利要求1或2所述的内燃发动机，其特征在于，在阀装置(26)处于第三位置时，第一排气流路(44)、第二排气流路(46)和第三排气流路(68)能流体地汇集起来，其中第三排气流路(68)构造成用于第二涡轮机(24)的排气入流部。
4.根据前述权利要求中任一项所述的内燃发动机，其特征在于，在阀装置(26)处于第一位置时，所述内燃发动机能够借助第一涡轮机(22)在脉冲增压运行模式下运行。
5.根据前述权利要求中任一项所述的内燃发动机，其特征在于，第一涡轮机具有比第二涡轮机(24)更大的、能由内燃发动机(10)的排气穿流的流动横截面。
6.根据前述权利要求中任一项所述的内燃发动机，其特征在于，第一涡轮机(22)配备有能由第一涡轮机(22)驱动的、用来压缩空气的第一压缩机(32)，第二涡轮机(24)具有能由第二涡轮机(24)驱动的、用来压缩空气的第二压缩机(34)，其中第一压缩机(32)和第二压缩机(34)设置在内燃发动机(10)的进气系统(30)中，该进气系统能够供应经压缩的空气。
7.根据前述权利要求中任一项所述的内燃发动机，其特征在于，第一气缸组(12)和第二气缸组(13)能够相互串联或并联地设置。
8.一种机动车，所述机动车具有根据前述权利要求中任一项所述的内燃发动机(10)。
【文档编号】F02B37/02GK103717855SQ201280038820
【公开日】2014年4月9日 申请日期:2012年7月17日 优先权日:2011年8月9日
【发明者】N·布林克特, T·库恩 申请人:戴姆勒股份公司
【专利摘要】本发明涉及一种用于机动车的内燃发动机，所述内燃发动机包括：第一气缸组（12）和第二气缸组（13）；具有第一排气岐管（40）和第二排气岐管（42）的排气系统（20），其中第一气缸组（12）配备有具有第一排气流路（44）的第一排气岐管（40），并且第二气缸组（13）配备有具有第二排气流路（46）的第二排气岐管（42）；第一排气涡轮增压机（16）和至少一个第二排气涡轮增压机（18），其中第一排气涡轮增压机（16）包括设置在排气系统（20）中的第一涡轮机（22），并且第二排气涡轮增压机（18）包括设置在排气系统（20）中的第二涡轮机（24），其中第一涡轮机（22）和第二涡轮机（24）能够借助阀装置（26）选择性地交替地由源自第一气缸组（12）和第二气缸组（13）的排气的至少一部分驱动，该阀装置能够在至少三个位置之间转换并且设置在第一涡轮机和第二涡轮机的上游，第一涡轮机（22）具有在阀装置（26）处于第一位置时能被源自第一气缸组（12）的第一排气流路（44）的排气穿流的流路（48），以及具有在阀装置（26）处于第一位置时能被源自第二气缸组（13）的第二排气流路（46）的排气穿流的至少一个第二流路（50）。
【专利说明】用于机动车的内燃发动机
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种用于机动车的内燃发动机。
【背景技术】
[0002]DE102004015108B4公开了一种内燃发动机，其具有多个气缸、进气管系统、排气/废气管路系统、排气再循环和至少一个排气涡轮增压机。一定数量的第一气缸持久地与排气岐管连接，该排气岐管将排气传输至排气涡轮增压机的排气涡轮机中。至少一个第二气缸或一组第二气缸的排气能够选择性地传输至与进气管系统连接的排气再循环管路或排气涡轮增压机的排气涡轮机中。设置有至少两个不同的、用于部分负载区域中两种不同负载状态下排气供应的经优化的涡轮机区域，所述部分负载区域具有不同数量的参与到排气再循环中的第二气缸，所述涡轮机区域能够根据第二气缸的接通状况来接通和断开，以实现排气再循环。此外还规定，涡轮机区域的接通和断开根据转换机构的换档位置来实现。
【发明内容】
[0003]本发明的目的是，提供一种用于机动车的内燃发动机，它能够实现更有效的运行。
[0004]此目的通过具有权利要求1的特征的、用于机动车的内燃发动机来实现。在其余的权利要求中说明了有利的构造方案，其具有本发明的适宜的且有意义的改进方案。
[0005]用于机动车(尤其是客车)的按本发明的内燃发动机包含第一气缸组和第二气缸组，并且包含具有第一排气岐管和第二排气岐管的排气系统，其中第一气缸组配备有该具有第一排气流路的第一排气岐管，并且第二气缸组配备有具有第二排气流路的第二排气岐管。
[0006]设置有第一排气涡轮增压机和至少一个第二排气涡轮增压机。第一排气涡轮增压机包含设置在内燃发动机的排气系统中的第一涡轮机。第二排气涡轮增压机包含也设置在内燃发动机的排气系统中的第二涡轮机。第一涡轮机和第二涡轮机能够借助内燃发动机的阀装置以不同方式运行，该阀装置能够在至少三个位置之间转换并且在排气系统中设置在第一涡轮机和第二涡轮机的上游。在阀装置的第一位置以及阀装置的第二位置，只能够给第一涡轮机施加内燃发动机的排气，而在阀装置的第三位置，能够给第一涡轮机和第二涡轮机施加内燃发动机的排气。因此生成了所谓的顺序增压，借助它能够根据负载或运行点尤其有效地运行或加载按本发明的内燃发动机。
[0007]第一涡轮机具有第一流路和第二流路，其中第一流路与第一排气流路连接，而第二流路与第二排气流路连接。
[0008]在阀装置的第一位置，第一流路可由第一气缸组的排气流过，并且第二流路可由第二气缸组的排气流过。换言之，这意味着，源自第一气缸组的排气仅通过第一流路流入设置在第一涡轮机中的涡轮转子，并且源自第二排气流路的排气仅通过第二流路流入涡轮转子。因此，在阀装置的第一位置可实现第一排气涡轮增压机的脉冲增压。
[0009]第一涡轮机的流路的在流体流动方面的分离/流体分离还使得按本发明的内燃发动机具有尤其有利且恰当的反应性能。同样，还能在低转速下提供尤其高的转矩。
[0010]第一涡轮机的多流路构造以及各流路的流体分离的另一优点是，第一涡轮机能够在其流动横截面方面构造得相当大，这在实现大量待循环排气的同时，还能实现第一涡轮机的期望的高效率。
[0011]脉冲增压能够实现内燃发动机的尤其有效的增压，因此它能够借助非常低的燃料消耗以少量的CO2排放来运行。因此通过第一涡轮机的多流路构造以及第一涡轮机的第一流路和第二流路的相应分离，按本发明的内燃发动机能够尤其有利地在脉冲增压运行模式下运行，这实现了内燃发动机的较小的燃料消耗和较少的CO2排放。这意味着，在内燃发动机中将尤其有利的顺序增压与尤其有利的脉冲增压结合起来，这实现了内燃发动机的有效运行。
[0012]在阀装置的第二位置，第一排气流路和第二排气流路流体地汇集起来。这意味着，第一排气流路和第二排气流路的排气流经第一流路和第二流路。第一排气流路和第二排气流路的排气借助阀装置汇集起来，使得第一排气流路和第二排气流路的排气能够共同地流经第一流路或第二流路。因此，能够实现第一排气涡轮增压机的定压增压。这例如意味着，排气流路的汇集集成在阀装置中、例如阀装置的壳体中。因此，按本发明的内燃发动机具有尤其小的构造空间需求，这尤其在位置关键区域(如机动车、尤其是客车的发动机室)中避免和/或解决了包装问题。
[0013]额外的且单独的用来汇集排气流路的排气管路是没必要且无需设置，这使按本发明的内燃发动机的零件数量、重量和成本保持在较小的范围内。
[0014]在阀装置的第三位置能够实现第一排气涡轮增压机以及第二排气涡轮增压机的顺序增压。在阀装置的第三位置，第一排气流路，第二排气流路和第三排气流路流体地汇集起来。第三排气流路构成为第二涡轮机的排气入流部，即，内燃发动机的排气借助第三排气流路传输至第二涡轮机，使得第一排气涡轮增压机和第二排气涡轮增压机按照顺序增压同时地运行。
[0015]为了产生尤其低的燃料消耗以及低的CO2排放，并且为了实现按本发明的内燃发动机的至少较低的氮氧化物排放，第一涡轮机和第二涡轮机在其尺寸和流动横截面方面设定得尤其小，该流动横截面能够由内燃发动机的排气穿流。因此，能够生成涡轮机的尤其有利的汇集性能，使得尤其大量的排气能够从排气系统循环至内燃发动机的进气系统并引入进气系统。因此，能够给由内燃发动机吸入的空气施加排气，该排气在燃烧空气-燃料混合物时在燃烧室中起惰性气体的作用。这保持了较低的氮氧化物排放。
[0016]传统上，涡轮机在其尺寸方面构造得尤其小会造成涡轮机的不期望的低效率，这又使得不能实现最佳的排气能量利用，由于换气损失导致了不期望的高燃料消耗。因此，如果不采取相应的对策，则不能充分利用CO2减少潜能。
[0017]在按本发明的内燃发动机中，涡轮机能够具有并且实现了所述的、有利的汇集性能，因此能够产生相应的大量的待循环排气。通过第一涡轮机的多流路构造——其中这些流路至少部分地相互流体地分离一能够尤其有利地在排气的剩余部分方面实现排气从气缸中的排出过程。因此，提供特别窄地凸轮的必要性不大，该凸轮用来在内燃发动机的转速较小时操纵燃烧室的各排气阀。此外，换气阀例如内燃发动机的排气阀的设计也相对简单,并因此成本低廉。[0018]通过阀装置的可转换性，能提供第一涡轮机和第二涡轮机之间的转换性，因此能够单独地给第一涡轮机施加排气，或者除了第一涡轮机以外也给第二涡轮机施加排气，并由此能被驱动，因此阀装置具有至少一个第一位置、第二位置和第三位置。由于排气流经这两个至少局部相互分离的流路，所以在第一位置时第一涡轮机由排气驱动。同样，在第二位置时只运行第一涡轮机，但来自第一排气流路和来自第二排气流路的排气在涡轮转子的上游借助阀装置汇集起来，因此排气与气缸组无关地流入涡轮转子中。在第三位置时，给第二涡轮机额外地施加排气并且使之运行。因此创造了内燃发动机的自由度，从而在涡轮机之间实现了尤其简单且至少基本上无转矩(drehmomentneutral)的转换。伴随而来的是尤其低的燃料消耗以及低的CO2排放。此外，还能在内燃发动机的转速较高时有利地实现高的增压度。在此，例如在构成为机动车发动机的按本发明的内燃发动机中可能无需润滑(即无额外的燃料消耗)就能实现该高的增压度。
[0019]因此，按本发明的内燃发动机能够尤其适合需求地且尤其有效地与不同的运行点相适应，按本发明的内燃发动机由此能够实现尤其有效且燃料消耗少的运行。
[0020]按本发明的内燃发动机在理想情况下每个气缸组具有两个或三个气缸，并且相应地构成为四缸和/或六缸发动机，因为尤其在这种四缸或六缸发动机中电荷交换能够从第一涡轮机的多流路构造中获得好处，并因此从燃烧室的分离及其划分(划分为各排气流路)中获得好处。由此换气损失能保持较小。伴随而来的是尤其低的燃料消耗以及低的CO2排放。
[0021]在本发明的有利的实施例中，第一排气涡轮增压机的第一涡轮机具有比第二排气涡轮增压机的涡轮机更大的、有效的流动横截面，该流动横截面被内燃发动机的排气穿流。在此补充地或备选地，第一涡轮机能够具有比第二涡轮机更大的惯量。该惯量在此指设置在第一涡轮机的第一涡轮机壳体中的涡轮转子的第一转动惯量，以及指设置在第二涡轮机的第二涡轮机壳体中的涡轮转子的第二转动惯量。
[0022]在阀装置处于第一位置时(其优选在内燃发动机的低负载范围中被选择)，涡轮转子以及第一排气涡轮增压机能够在脉冲模式下运行，使得尽管惯量更高，但仍然能够相当快速地克服所谓的涡轮迟滞。
[0023]在阀装置的第二位置(其优选在低的负载及转速范围和中间负载及转速范围之间的边界范围中被选择)，第一排气涡轮增压机能够在定压模式下运行，使得由于第一排气涡轮增压机现在不必再从静止状态开始加速(如同脉冲模式一样)，由于给涡轮机的加载与第一位置相比更均匀，因提高了排气涡轮增压机的效率，所以与在第一位置中排气涡轮增压机的脉冲模式相比能够减少燃料。
[0024]在内燃发动机的高的负载及转速范围中，这两个排气涡轮增压机能够以顺序增压模式运行，其中为此选择了阀装置的第三位置。借助阀装置来接通第二排气涡轮增压机的优点是，可以减少增压压力的下跌，其通常在接入第二排气涡轮增压机时在顺序增压运行时出现。
[0025]因此，按本发明的内燃发动机既在高的负载及转速范围内、全负载范围内，也在较低的负载及转速范围内具有尤其高且有利的行驶动力，并且在实现低燃料消耗和低CO2排放时还能同时具有尤其有利的驾驶性能。
[0026]在本发明的尤其有利的实施例中，第一涡轮机配备有第一压缩机，第二涡轮机配备有第二压缩机。第一和第二压缩机设置在内燃发动机的进气系统中。第一压缩机可由第一涡轮机驱动。第二压缩机可由第二涡轮机驱动。借助该压缩机来压缩由内燃发动机吸入的空气。涡轮机之间的借助阀装置的转换性能还能带来优点，即由此还能尤其有效且符合需求地运行该压缩机。因此，能够在脉谱图的几乎所有负载点上至少基本上最佳地给内燃发动机供应经压缩的空气(增压空气)，使得它至少基本上在整个脉谱图中至少几乎无延迟地提供高功率和/或高转矩。在此能够避免所谓的涡轮迟滞。
[0027]按本发明的内燃发动机能够按所谓的缩小尺寸理念构成。在此，内燃发动机只具有小的排量，但由于通过压缩机实现了尤其有利的增压，所以至少几乎在整个脉谱图中能够提供尤其高的、机动车驾驶员要求的功能和/或转矩。这使按本发明的内燃发动机的构造空间需求以及重量保持较小，因此整个机动车能够以非常小的能量消耗来运行。
【专利附图】
【附图说明】
[0028]本发明的其它优点、特征和细节由对优选实施例的以下描述并且借助附图得出。以上在说明书中所述的特征和特征组合以及下文【专利附图】
【附图说明】中所述和/或各附图中单独示出的特征和特征组合不仅可以用于各给出的组合，而且还可以适用于其他组合或可以单独地使用，而不背离本发明的框架。
[0029]其中:
[0030]图1示出了具有两个排气涡轮增压机的内燃发动机的原理图，借助它们描述了内燃发动机的顺序增压(Registeraufladung),其中内燃发动机构成为四缸的往复活塞式内燃发动机；
[0031]图2示出了按图1的内燃发动机的备选实施例的原理图，其中该内燃发动机构成为六缸的往复活塞式内燃发动机；以及
[0032]图3示意性地示出了按图1和2的内燃发动机的阀装置的透视图，借助该阀装置，能够选择性地给第一排气涡轮增压机的第一涡轮机或给第二排气涡轮增压机的第二涡轮机施加内燃发动机的排气,并且由此能够被驱动。
【具体实施方式】
[0033]图1示出了内燃发动机10，它构成为四缸的往复活塞式内燃发动机，并且具有带有两个气缸的第一气缸组12，并且具有带有两个气缸的第二气缸组13。内燃发动机10包含具有第一排气涡轮增压机16和第二排气涡轮增压机18的增压装置14。借助该增压装置14可提供脉冲增压、定压增压/障壁效应增压和顺序增压，因此内燃发动机10能够借助增压装置14在所述的增压模式下运行。
[0034]为此，第一排气涡轮增压机16包含设置在内燃发动机10的排气管路20中的第一涡轮机22。第二排气涡轮增压机18包含设置在排气管路20中的第二涡轮机24。此外，增压装置14还包含调节阀26，它同样设置在排气系统20中，并且设置在第一涡轮机22的上游和第二涡轮机24的上游。调节阀26这样构成，即它可被带到第一位置、第二位置和第三位置。这意味着，在第一位置时，能够按脉冲增压给第一涡轮机22施加内燃发动机10的排气，在第二位置时，能够按定压增压给第一涡轮机22加载，在调节阀26处于第三位置时，能够按顺序增压第一涡轮机22和第二涡轮机24施加内燃发动机的排气。[0035]调节阀26的转换在此取决于内燃发动机10的脉谱图中的负载点。在低的负载和转速范围内，优选只给第一涡轮机22施加排气。相反，在中间的和高的负载及转速范围直到脉谱图的全负载范围内，第一涡轮机22和第二涡轮机24是启动的。
[0036]在内燃发动机10运行期间从周围环境中吸入空气，这通过方向箭头28表示。空气通过内燃发动机10的进气系统30的进气管流至第一排气涡轮增压机16的第一压缩机32或流至第二排气涡轮增压机18的第二压缩机34，这取决于涡轮机22或24中的哪个是启动的。然后，空气由第一压缩机32或者由第一压缩机32和第二压缩机34压缩并因此加热，这取决于第一涡轮机22或者第一涡轮机22和第二涡轮机24是否是启动的。第一压缩机32和第二压缩机34在此分别通过轴35与第一涡轮机22或第二涡轮机24连接，因此第一压缩机32和第二压缩机34可借助各自的轴35由第一涡轮机22或第二涡轮机24驱动。
[0037]在压缩之后，经压缩的空气继续流至设置在进气系统30中的增压空气冷却器36中，空气通过所述增压空气冷却器进行冷却。增压空气分配器38在空气流经进气系统30的流动方向上设置在增压空气冷却器36的下游，经压缩和冷却的空气借助该增压空气分配器分配到第一气缸组12和第二气缸组13。
[0038]经压缩的空气以广泛已知的方式在汽油发动机或柴油发动机或柴汽双模发动机中与燃料混合并且燃烧，因此在燃烧过程结束时在第一气缸组12和第二气缸组13的气缸中产生排气。
[0039]该排气借助位于气缸中的活塞从气缸中排出。如图1所示，借助第一排气岐管40将来自第一气缸组12的气缸的排气汇集起来。
[0040]此外，在排气系统20中设置第二排气岐管42，第二气缸组13的两个气缸的排气能够借助所述第二排气岐管汇集起来。因此，第二气缸组13的两个气缸借助第二排气岐管42在流动技术方面联合起来。
[0041]第一排气岐管40具有第一排气流路44，而第二排气岐管42具有第二排气流路46。因此,第一排气流路44被第一气缸组12的气缸的排气穿流,第二排气流路46由第二气缸组的气缸的排气穿流。
[0042]如图1可知，第一涡轮机22构成为双流路式的，并且具有第一流路48和第二流路50，该第一流路与第一排气流路44取得一致并且与之流体地连接，该第二流路对应于第二排气流路46并且与之在流动方面连接。这意味着，第一流路48由来自第一排气流路44的排气穿流，并因此由来自第一气缸组12的两个气缸的排气穿流。第二流路50在此能够由来自第二排气流路46的排气穿流，并因此能够由来自第二气缸组13的两个气缸的排气穿流。
[0043]第一流路48和第二流路50至少局部地相互流体隔开，从而实现第一涡轮机22的流路分离。
[0044]排气通过第一流路48和第二流路50传输到第一涡轮机22的第一涡轮转子中，该第一涡轮转子由该排气驱动。在驱动第一涡轮转子之后，排气通过第一涡轮转子出口从第一涡轮机22中流出，这通过方向箭头52表示，来自第一流路48和第二流路50中的排气在该涡轮转子出口中汇集。
[0045]在调节阀26的第三位置，第一排气流路44、第二排气流路46和第三排气流路68彼此流体连接，如同在图1中借助虚线66标出的一样，第二涡轮机24借助这些排气流路被来自内燃发动机的排气穿流。换言之，第二涡轮机24具有第三流路70，它与另一排气流路68流体地连接。
[0046]这意味着,来自第一排气流路44和第二排气流路46的排气质量流整合成总排气质量流，除了穿流第一排气流路44和第二排气流路46以外，该总排气质量流还穿流第三排气流路68，并且随后穿流第一涡轮机22和第二涡轮机24。排气通过第二涡轮机24的第三流路70传输到第二涡轮机24的第二涡轮转子中，由此该第二涡轮转子由该排气驱动。在驱动第二涡轮转子之后排气继续流动，这通过方向箭头52表示。
[0047]在具有六个气缸12的内燃发动机10中也可利用调节阀26的有利的转换性，并且利用第一排气流路44、第二排气流路46和第三排气流路68的借助于调节阀26的有利结合，图2示出了这一点。
[0048]此外，内燃发动机10包含具有循环管路56的排气再循环装置54。该循环管路56在分支位置58与第一排气流路44流体地连接。此外，循环管路56在入口位置60与进气系统30流体地连接。因此，排气能够从第一排气流路44中分支出来，循环至进气系统30中，并且在入口位置60被弓I入进气系统30中。因此，能够给被吸入和压缩的空气施加排气。该排气由空气输送到气缸12中，并在空气-燃料-混合物燃烧时起惰性气体的作用，因此能够保持较低的氧化碳排放(NOx排放)和烟排放。
[0049]排气再循环装置54包含至少部分地设置在循环管路54中的排气再循环冷却器62，待循环的排气能够借助该排气再循环冷却器冷却。此外，还设置有排气再循环装置54的排气再循环阀64。借助该排气再循环阀，能够可变地调节待循环排气的期望的量。因此，待循环排气的量能够根据需要与内燃发动机10的不同运行点相适应。
[0050]由于第一涡轮机22的多流路构造，第一流路44能够作为第一所谓的AGR-流路(AGR-排气再循环)起作用。在此，第一排气流路44以及第一流路48的任务主要是，产生一种特别高的积聚性能，即能够使特别大量的排气再循环至进气系统30。
[0051]相应地，第二排气流路46以及第二流路50分别构成为所谓的λ -流路。第二排气流路46以及第二流路50的任务尤其是通过给第一涡轮机22供应排气，从而提供了相应的空气-燃料比例(燃烧空气比λ )，因此内燃发动机10能够提供要求的转矩和/或要求的功率。
[0052]图3示出了按图1和2的增压装置14的调节阀26。该调节阀26具有基体72，第一连接支管74和第二连接支管76保持在该基体上。调节阀26通过第一连接支管74与第一排气流路44流体地连接,使得通过第一排气流路44的排气能够经由第一连接支管74流入调节阀26的腔78中，该腔由至少基本上环状的基体界定。这一点通过方向箭头80表示。
[0053]与此类似，调节阀26通过第二连接支管76与第二排气流路46流体地连接。因此，流过第二排气流路46的排气能够经由第二连接支管76流入腔78中。这一点在图3中通过另一方向箭头82表示。然后通过调节阀26的相应调节以及通过第一涡轮机22和第二涡轮机24的相应的流动连接，源自第一排气流路44和第二排气流路46的排气要么
[0054]-分开地/分别地供应至第一流路48和第二流路50(第一排气涡轮增压机16或第一涡轮机22的脉冲增压)，要么
[0055]-在腔78中汇集起来并且随后供应至第一流路48和第二流路50(第一排气涡轮增压机16或第一涡轮机22的定压增压)，要么[0056]-在腔78中汇集，并且随后供应至第一流路48、第二流路50和第三流路70(增压装置14的顺序增压)。
[0057]这意味着，内燃发动机10能够借助第一涡轮机22及其具有第一流路48和第二流路50以及所属的流路分隔部分的形式的两个节段在脉冲增压运行模式下运行，而在调节阀26的第二位置，内燃发动机10能够通过第一排气流路44和第二排气流路的汇集在定压增压运行模式下运行，或者，在调节阀26的第三位置，内燃发动机10通过第一排气流路44、第二排气流路46以及第三排气流路68的汇集在顺序增压运行模式下运行。
[0058]当然，阀装置(26)类似地包含可只在两个位置、即第一位置和第三位置转换的阀装置。在此，阀装置(26)向第二位置的转换占据了极少的时间，但仍包含向第二位置的转换，因为在转换至顺序增压之前按脉冲增压分开的流路必须首先引入到定压增压中，以便能够引入到顺序增压。
【权利要求】
1.一种用于机动车的内燃发动机，所述内燃发动机包括:第一气缸组(12)和第二气缸组(13);具有第一排气岐管(40)和第二排气岐管(42)的排气系统(20)，其中第一气缸组(12)配备有具有第一排气流路(44)的第一排气岐管(40)，并且第二气缸组(13)配备有具有第二排气流路(46)的第二排气岐管(42);第一排气涡轮增压机(16)和至少一个第二排气涡轮增压机(18)，其中第一排气涡轮增压机(16)包括设置在排气系统(20)中的第一涡轮机(22)，并且第二排气涡轮增压机(18)包括设置在排气系统(20)中的第二涡轮机(24)，其中第一涡轮机(22)和第二涡轮机(24)能够借助阀装置(26)选择性地交替地由源自第一气缸组(12)和第二气缸组(13)的排气的至少一部分驱动，该阀装置能够在至少三个位置之间转换并且设置在第一涡轮机和第二涡轮机的上游，第一涡轮机(22)具有在阀装置(26)处于第一位置时能被源自第一气缸组(12)的第一排气流路(44)的排气穿流的流路(48)，以及具有在阀装置(26)处于第一位置时能被源自第二气缸组(13)的第二排气流路(46)的排气穿流的至少一个第二流路(50)。
2.根据权利要求1所述的内燃发动机，其特征在于，在阀装置(26)处于第二位置时，第一排气流路(44)和第二排气流路(46)能流体地汇集起来。
3.根据权利要求1或2所述的内燃发动机，其特征在于，在阀装置(26)处于第三位置时，第一排气流路(44)、第二排气流路(46)和第三排气流路(68)能流体地汇集起来，其中第三排气流路(68)构造成用于第二涡轮机(24)的排气入流部。
4.根据前述权利要求中任一项所述的内燃发动机，其特征在于，在阀装置(26)处于第一位置时，所述内燃发动机能够借助第一涡轮机(22)在脉冲增压运行模式下运行。
5.根据前述权利要求中任一项所述的内燃发动机，其特征在于，第一涡轮机具有比第二涡轮机(24)更大的、能由内燃发动机(10)的排气穿流的流动横截面。
6.根据前述权利要求中任一项所述的内燃发动机，其特征在于，第一涡轮机(22)配备有能由第一涡轮机(22)驱动的、用来压缩空气的第一压缩机(32)，第二涡轮机(24)具有能由第二涡轮机(24)驱动的、用来压缩空气的第二压缩机(34)，其中第一压缩机(32)和第二压缩机(34)设置在内燃发动机(10)的进气系统(30)中，该进气系统能够供应经压缩的空气。
7.根据前述权利要求中任一项所述的内燃发动机，其特征在于，第一气缸组(12)和第二气缸组(13)能够相互串联或并联地设置。
8.一种机动车，所述机动车具有根据前述权利要求中任一项所述的内燃发动机(10)。
【文档编号】F02B37/02GK103717855SQ201280038820
【公开日】2014年4月9日 申请日期:2012年7月17日 优先权日:2011年8月9日
【发明者】N·布林克特, T·库恩 申请人:戴姆勒股份公司
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