骑乘型车辆的制作方法
【专利摘要】本发明提供在抑制大型化的同时使空气难以在泵中滞留且能在冷机时快速加热内燃机并能在暖机时充分冷却内燃机的骑乘型车辆。骑乘型车辆具备：在内燃机的曲轴箱的右侧配置的散热器；具有与内燃机的冷却液通路的出口连接的第一口的恒温器；将恒温器的第三口和散热器的上箱连接的第一液配管；将恒温器的第二口和泵连接的第二液配管；将散热器的下箱和恒温器的第四口连接的第三液配管。恒温器的内部空间的上端位于比上箱的内部空间的上端靠下且比泵的内部空间的上端靠上的位置。
【专利说明】
骑乘型车辆
【技术领域】
[0001]本发明涉及骑乘型车辆。
【背景技术】
[0002]一直以来，已知有一种骑乘型车辆，其具备:输送冷却水的水泵；由冷却水冷却的内燃机；使冷却水散热的散热器；旁通于散热器的旁通通路；和根据冷却水的温度来切换有无来自散热器的水流通的恒温器。在专利文献I中记载有一种自动二轮车，其具备:在内燃机的曲轴箱的右侧配置的散热器；与内燃机的汽缸盖连接的水泵；在内燃机的汽缸体的右部安装的恒温器；和旁通于散热器的旁通配管。该自动二轮车具备:将内燃机的冷却水通路的出口部和散热器的上箱连接的入口配管；和将散热器的下箱和水泵的吸入口部连接的出口配管。恒温器在出口配管上装备。旁通配管的上游端部与入口配管连接，旁通配管的下游端部与恒温器连接。
[0003]根据上述自动二轮车，在如起动时等那样内燃机的温度低时(以下，称为冷机时)，来自散热器的冷却水的流通被切断，冷却水在旁通通路流动。其结果，冷却水不会在散热器中散热，因此内燃机的温度在短时间内上升。在内燃机的温度增高后(以下，将内燃机的温度高时称为暖机时)，恒温器切换，允许来自散热器的冷却水流通。因此，冷却水在散热器流动，并由散热器冷却。向内燃机供给由散热器冷却了的低温的冷却水，因此将内燃机冷却。
[0004]然而，在上述自动二轮车中，存在空气容易在水泵内滞留的问题。在专利文献I的图8中，记载了具备用于将在水泵内滞留的空气放出的放气配管的构成。放气配管的上游端部与水泵的盖连接。放气配管的下游端部连接于内燃机的与上述入口配管连接的连接部分。放气配管构成为冷却水与空气一同在其中流通。
[0005]现有技术文献
[0006]专利文献1:日本特开2008 - 95679号公报。
[0007]在具备放气配管的上述现有技术中，在暖机时，由散热器冷却了的冷却水的一部分不经由内燃机的冷却水通路地、通过放气配管流入入口配管。由散热器冷却了的冷却水的一部分没有冷却内燃机地返回散热器。因此，与不具备放气配管的自动二轮车相比，向内燃机的冷却水通路供给的冷却水的量减少。在具备放气配管的上述现有技术中，存在如果使散热器大型化则内燃机的冷却性能会下降的问题。
【发明内容】
[0008]本发明是鉴于该点而研制的，其目的是提供通过使空气难以在泵内滞留来抑制包括泵、散热器及将两者连接的配管在内的冷却机构的大型化，并能在冷机时将内燃机快速加热且能在暖机时将内燃机充分冷却的骑乘型车辆。
[0009]本发明涉及的骑乘型车辆，具备车体框架、内燃机、散热器、泵、第一主通路、第二主通路、旁通通路和恒温器。所述内燃机具备:曲轴箱；曲轴，其配置于所述曲轴箱内；汽缸部，其与所述曲轴箱的前部连接且在内部具有燃烧室；转轴，其配置于所述汽缸部内且由所述曲轴驱动；以及冷却液通路，其形成于所述汽缸部并具有入口和出口，且其中流通冷却液。所述内燃机能摆动地由所述车体框架支撑。所述散热器具备:散热器主体，其使冷却液散热；上箱，其配置于所述散热器主体的上方；和下箱，其配置于所述散热器主体的下方，该散热器配置于所述曲轴箱的右侧或左侧。所述泵安装于所述汽缸部且由所述转轴驱动，并向所述冷却液通路的所述入口输送冷却液。所述第一主通路具有与所述冷却液通路的所述出口连接的上游端部和与所述散热器的所述上箱连接的下游端部。所述第二主通路具有与所述散热器的所述下箱连接的上游端部和与所述泵连接的下游端部。所述旁通通路具有连接在所述第一主通路的所述上游端部与所述下游端部之间的上游端部以及连接在所述第二主通路的所述上游端部与所述下游端部之间的下游端部。所述恒温器构成为，若冷却液的温度比基准温度低则使冷却液在所述旁通通路中流通、若冷却液的温度为基准温度以上则不使冷却液在所述旁通通路中流通。所述恒温器的内部空间的上端位于比所述上箱的内部空间的上端靠下且比所述泵的内部空间的上端靠上的位置。
[0010]根据所述骑乘型车辆，若冷却液的温度比基准温度低，则冷却液在旁通通路中流通。因此，能在冷机时快速地加热内燃机。恒温器的内部空间的上端位于比散热器的上箱的内部空间的上端靠下且比泵的内部空间的上端靠上的位置。因此，即使没有放气配管，空气也难以在泵中滞留。由于不需要设置放气配管，因此在暖机时不会有冷却液的一部分在放气配管中流通的情况。在暖机时，不会有冷却液的一部分未冷却内燃机就回到散热器的情况。因此，即使不使散热器大型化也能充分地将内燃机冷却。如上所述，由于能使空气难以在泵中滞留，因此能在抑制包括泵和散热器及将两者连接起来的配管在内的冷却机构的大型化的同时在冷机时快速地加热内燃机，且能在暖机时充分地冷却内燃机。
[0011]根据本发明的一个方式，所述旁通通路的至少一部分形成于所述恒温器的内部。
[0012]根据上述方式，由于恒温器形成旁通通路的至少一部分，因此能抑制冷却机构的大型化。
[0013]根据本发明的另一方式，在所述第一主通路上具备所述恒温器的至少一部分。
[0014]根据上述方式，由于恒温器配置于高位置，因此能确保恒温器与泵的高度差，能更有效地抑制空气在泵中滞留。
[0015]根据本发明的另一方式，所述恒温器具备:恒温器壳体，其具有与所述内燃机的所述冷却液通路的所述出口直接或间接连接的第一口、第二口、第三口和第四口；和阀芯，其配置于所述恒温器壳体的内部，在冷却液的温度比基准温度低时使所述第一口和所述第二口相连通，在冷却液的温度为基准温度以上时使所述第一口和所述第三口相连通且使所述第二口和所述第四口相连通。所述骑乘型车辆具备:第一液配管，其具有与所述恒温器的所述第三口连接的上游端部和与所述散热器的所述上箱连接的下游端部；第二液配管，其具有与所述恒温器的所述第二口连接的上游端部和与所述泵连接的下游端部；和第三液配管，其具有与所述散热器的所述下箱连接的上游端部和与所述恒温器的所述第四口连接的下游端部。
[0016]根据上述方式，恒温器的第一口和第二口之间的部分形成旁通通路。不需要在恒温器之外另行设置形成旁通通路的液配管。因此，能使包括旁通通路在内的冷却液的通路的整体小型化。因此，能使空气难以在泵中滞留，且能在抑制冷却机构的大型化的同时在冷机时快速地加热内燃机，并能在暖机时充分地冷却内燃机。
[0017]根据本发明的另一方式，所述阀芯构成为在冷却液的温度比基准温度低时使所述第一口和所述第二口及所述第三口相连通且将所述第四口封闭。
[0018]根据上述方式，在冷却液的温度比基准温度低时，第一口和第二口及第三口相连通，而第四口封闭。因此，虽然冷却液在旁通通路中流动，但是不在散热器中流动。第一口和第三口在冷却液的温度比基准温度低时及冷却液的温度为基准温度以上时的任一时刻都连通。虽然在内燃机的冷却液通路的出口和散热器的上箱之间设有恒温器，但是，内燃机的冷却液通路的出口和散热器的上箱没有被恒温器的阀芯封闭而总是连通。因此，冷却液所含的空气容易流出到散热器的上箱，且能抑制空气在冷却液中滞留。因此，能使空气难以在泵中滞留，且能在抑制冷却机构的大型化的同时在冷机时快速地加热内燃机，并能在暖机时充分地冷却内燃机。
[0019]根据本发明的另一方式，在所述散热器的所述上箱形成有注液口。在侧视车辆时，所述第一液配管从所述第一液配管的所述下游端部朝所述上游端部向斜下方延伸。所述第二液配管具有在侧视车辆时从所述第二液配管的所述上游端部向斜下方延伸的倾斜部。
[0020]根据上述实施方式，由第一液配管和第二液配管的倾斜部来形成在侧视车辆时从散热器的上箱向斜下方延伸的液通路。因此，在从散热器的上箱的注液口注入冷却液时，冷却液容易通过第一液配管、恒温器及第二液配管的倾斜部而不沉淀地流入。因此，能进一步抑制空气在冷却液中滞留。
[0021]根据本发明的另一方式，在将左侧及右侧中的任一侧设为第一侧、将另一侧设为第二侧时，所述散热器配置于所述曲轴箱的所述第一侧，所述恒温器配置于所述汽缸部的所述第一侧，所述泵配置于所述汽缸部的所述第二侧，所述第二液配管的所述倾斜部配置于所述汽缸部的所述第一侧。
[0022]根据上述方式，恒温器及第二液配管的倾斜部配置于汽缸部的第一侧，泵配置于汽缸部的第二侧，因此恒温器及第二液配管的倾斜部难以受到泵的位置的制约。能与泵的位置无关地充分确保第二液配管的倾斜部的长度。因此，容易将冷却液所含的空气通过第二液配管的倾斜部导向到散热器的上箱，且能进一步抑制空气在冷却液中滞留。因此，能使空气难以在泵中滞留，且能在抑制冷却机构的大型化的同时在冷机时快速地加热内燃机，并能在暖机时充分地冷却内燃机。
[0023]根据本发明的另一方式，所述第二液配管具备在所述汽缸部的下方从所述第二侧向所述第一侧延伸的横截部。
[0024]根据上述方式，能进一步确保第二液配管的倾斜部的长度，且能进一步抑制空气在冷却液中滞留。因此，能使空气难以在泵中滞留，且能在抑制冷却机构的大型化的同时在冷机时快速地加热内燃机，并能在暖机时充分地冷却内燃机。
[0025]根据本发明的另一方式，在将左侧及右侧中的任一侧和另一侧分别设为第一侧、第二侧时，所述恒温器配置于所述汽缸部的所述第一侧，所述泵配置于所述汽缸部的所述第二侧。
[0026]根据上述方式，恒温器及恒温器附近的液配管难以受到泵的位置的制约。能与泵的位置无关地容易配置恒温器及恒温器附近的水管以容易将冷却液所含的空气导向到散热器的上箱。因此，能使空气难以在泵中滞留，且能在抑制冷却机构的大型化的同时在冷机时快速地加热内燃机，并能在暖机时充分地冷却内燃机。
[0027]根据本发明的另一方式，所述汽缸部具备在内部形成有汽缸的汽缸体和与所述汽缸体连接且与所述汽缸一同划分所述燃烧室的汽缸盖。在侧视车辆时，所述散热器的所述上箱的下端位于比所述汽缸体的上端靠上的位置。
[0028]根据上述方式，由于散热器的上箱的位置高，因此冷却液所含的空气容易在散热器的上箱集中。因此，能进一步抑制空气在冷却液中滞留。因此，能使空气难以在泵中滞留，且能在抑制冷却机构的大型化的同时在冷机时快速地加热内燃机，并能在暖机时充分地冷却内燃机。
[0029]根据本发明的另一方式，具备侧支架，在将右侧及左侧中的任一侧和另一侧分别设为第一侧、第二侧时，该侧支架以越向上方延伸越朝向所述第二侧地相对于铅垂线倾斜的状态支撑所述车体框架，所述泵安装于所述汽缸部的所述第二侧。
[0030]根据上述方式，在车体框架由侧支架支撑时，泵的位置降低。因此，泵内的冷却液所含的空气容易流出。因此，能使空气难以在泵中滞留，且能在抑制冷却机构的大型化的同时在冷机时快速地加热内燃机，并能在暖机时充分地冷却内燃机。
[0031]根据本发明的另一方式，所述上箱的内部空间的上端位于比所述第一主通路的所述第一下游端部靠上的位置。所述第一主通路的所述第一下游端部位于比所述第一主通路的所述第一上游端部靠上的位置。
[0032]根据上述方式，冷却液所含的空气容易被导向到上箱。因此，能使空气难以在泵中滞留，且能在抑制冷却机构的大型化的同时在冷机时快速地加热内燃机，并能在暖机时充分地冷却内燃机。
[0033]根据本发明的另一方式，所述第一主通路具备从上游侧朝下游侧连续地向上方延伸的部分。所述恒温器的至少一部分设置于所述第一主通路的从上游侧朝下游侧连续地延伸的所述部分。
[0034]根据上述方式，冷却液所含的空气容易通过恒温器而被导向到上箱。因此，能使空气难以在泵中滞留，且能在抑制冷却机构的大型化的同时在冷机时快速地加热内燃机，并能在暖机时充分地冷却内燃机。
[0035]根据本发明的另一方式，所述恒温器包括所述第一主通路的一部分和所述第二主通路的一部分。所述恒温器所含的所述第一主通路的所述一部分位于比所述恒温器所含的所述第二主通路的所述一部分靠上的位置。
[0036]根据上述方式，第二主通路内的冷却液所含的空气容易通过恒温器及第一主通路被导向到上箱。因此，能使空气难以在泵中滞留，且能在抑制冷却机构的大型化的同时在冷机时快速地加热内燃机，并能在暖机时充分地冷却内燃机。
[0037]根据本发明，能提供通过使空气难以在泵中滞留能够抑制冷却机构的大型化、同时在冷机时将内燃机快速加热且能在暖机时将内燃机充分冷却的骑乘型车辆。
【专利附图】
【附图说明】
[0038]图1是实施方式涉及的自动二轮车的右视图。
[0039]图2是动力单元的图1的I1-1I线剖视图。
[0040]图3是动力单元及散热器的右视图。
[0041]图4是动力单元及散热器的左视图。
[0042]图5是动力单元及散热器的主视图。
[0043]图6是汽缸部及散热器的俯视图。
[0044]图7是车体框架由侧支架支撑时的动力单元及散热器的主视图。
[0045]图8是表示冷机时的冷却水的循环的冷却装置的水路图。
[0046]图9是表示暖机时的冷却水的循环的冷却装置的水路图。
[0047]附图标记说明:
[0048]I自动二轮车(骑乘型车辆)11内燃机 14曲轴箱
[0049]15曲轴 19汽缸部 25冷却水通路(冷却液通路)
[0050]26凸轮轴(转轴) 37水泵(泵) 41恒温器
[0051]61第一水配管(第一液配管) 62第二水配管(第二液配管)
[0052]63第三水配管(第三液配管)
【具体实施方式】
[0053]下面对本发明的实施方式进行说明。如图1所示，本实施方式涉及的骑乘型车辆是小轮型(scooter)自动二轮车I。但是，骑乘型车辆不限于小轮型的自动二轮车I。骑乘型车辆意指乘员跨骑乘车的任意车辆。骑乘型车辆也可以是其他型式的自动二轮车，还可以是自动二轮车以外的车辆。
[0054]在以下的说明中，只要没有特别说明，上、下、前、后、左、右分别意指从在后述的车座6就坐的自动二轮车I的乘员观看到的上、下、前、后、左、右。自动二轮车I能在行驶中采用倾斜的姿势。上、下相当于行走I在水平面上静止时的铅垂方向的上、下。图中标注的标记U、D、F、Re、L、R分别表示上、下、前、后、左、右。
[0055]自动二轮车I具备:车体框架2;能摆动地由车体框架2支撑的动力单元10 ;乘员乘坐的车座6 ;位于比车座6靠前方处的低处的脚踏板7。在车体框架2的前端，设有头管(head pipe)3。在头管3上能转动地支撑有前叉4。在前叉4的下端部，支撑有前轮5。
[0056]在车辆侧视时，车体框架2具有:从头管3向斜后下延伸的第一框架部2a ;从第一框架部2a的下端向后方延伸的第二框架部2b ;从第二框架部2b的后端向斜后上延伸的第三框架部2c ;和从第三框架部2c的后端向斜后上延伸的第四框架部2d。第一框架部2a、第二框架部2b、第三框架部2c和第四框架部2d在左右设置有一对。再有，本实施方式涉及的车体框架2不过是一例，本发明涉及的车体框架当然不限于本实施方式涉及的车体框架2。作为本发明涉及的车体框架，可使用具有其他形状及结构的车体框架。
[0057]动力单元10是所谓的整体摆动(unit swing)式的动力单元,经未图示的枢轴能上下摆动地由车体框架2支撑。动力单元10的后端部在自动二轮车I的左侧安装于后轮8的驱动轴8a。如图2所示，动力单元10具备水冷式的内燃机(以下，称为发动机)11和V形带式无级变速机(以下，称为CVT) 12。发动机11的驱动力经CVT12传递到后轮8。如图1所示，在自动二轮车I的右侧，在后轮8的驱动轴8a支撑有后臂9的后端部。后臂9的前端部安装于动力单元10。在动力单元10的右侧，配置有散热器50。
[0058]如图2所示，发动机11具备:曲轴箱14 ;在曲轴箱14内配置的曲轴15 ;在曲轴箱14的前部连接的汽缸体16 ;与汽缸体16连接的汽缸盖17 ;和与汽缸盖17连接的汽缸盖罩18。汽缸体16、汽缸盖17和汽缸盖罩18构成了汽缸部19。在俯视时，汽缸部19从曲轴箱14向前方延伸。如图3所示，在侧视时，汽缸部19向斜前上倾斜。然而，汽缸部19也可在侧视时从曲轴箱14与水平线平行地向前延伸。再有，在图3?6中，省略了曲轴箱14的图
/Jn ο
[0059]如图2所示，在汽缸体16的内部设置汽缸20，在汽缸20内配置有活塞21。由连杆22连接活塞21和曲轴15。在汽缸部19的内部，设有燃烧室24。燃烧室24由汽缸盖17的凹部23和汽缸20的内周面及活塞21的顶面划分。在汽缸部19的内部，形成有冷却水流通的冷却水通路25。冷却水通路25在汽缸体16及汽缸盖17形成。冷却水通路25具备使冷却水流入发动机11的入口 25i (参照图4)和使冷却水从发动机11流出的出口 25ο(参照图3)。入口 25i形成于汽缸部19的左部，出口 25ο形成于汽缸部19的右部。具体地，入口 25i在汽缸盖17的左部形成，出口 25ο在汽缸盖17的右部形成。在汽缸部19的内部，配置有凸轮轴26。凸轮轴26配置于汽缸盖17及汽缸盖罩18的内部。在凸轮轴26，设有驱动未图示的进气阀及排气阀的凸轮。凸轮轴26经凸轮链条49与曲轴15连接。凸轮轴26是由曲轴15驱动的转轴的一例。
[0060]CVT12配置于发动机11的左侧。CVT12具备:在曲轴15的左端部安装的驱动带轮28 ;在驱动带轮28的后方配置的从动带轮29 ;和在驱动带轮28及从动带轮29上绕挂的V形带30。从动带轮29由轴31支撑。在轴31上安装有若从动带轮29的转速为基准速度以上则使从动带轮29和轴31联动的起动离合器32Α。轴31经齿轮32及未图示的齿轮与驱动轴8a连接。在曲轴箱14的左侧，配置有变速箱33。CVT12配置于变速箱33内。在变速箱33的左侧，配置有盖34。
[0061]在曲轴15的右端部，安装有发电机35。此外，在曲轴15的右端部，固定有向散热器50供给空气的风扇36。散热器50配置于曲轴箱14的右侧，风扇36配置于散热器50的左侧。风扇36形成从散热器50的右侧朝向左侧的气流。
[0062]自动二轮车I具备输送冷却水的水泵37。水泵37安装于汽缸部19的左部。水泵37具备:泵壳38 ;与凸轮轴26 —同旋转地固定于凸轮轴26的泵轴39 ;和设置于泵轴39的叶轮40。泵轴39及叶轮40配置于泵壳38内。水泵37由凸轮轴26驱动。水泵37向冷却水通路25的入口 25i (参照图4)输送冷却水。
[0063]如图3所不,散热器50具备:使冷却水散热的散热器主体51 ;在散热器主体51的上方配置的上箱52;和在散热器主体51的下方配置的下箱53。虽然省略图示，但是，在散热器主体51的内部形成了冷却水流通的水通路，且在散热器主体51的外部形成有空气流通的空气通路。散热器主体51构成为使在上述水通路流动的冷却水和在上述空气通路流动的空气进行换热。上箱52及下箱53与上述水通路连接。在上箱52的后端部，设有注水口 54。在注水口 54，能装拆地安装有盖55。上箱52的上壁52a向斜后上倾斜。因此，注水口 54位于上箱52中的最高处。在上箱52的前部，形成有冷却水流入的流入口 52i。在下箱53的前部，形成有冷却水流出的流出口 530。
[0064]自动二轮车I具备恒温器41。恒温器41具备恒温器壳体42和在恒温器壳体42内设置的阀芯43。
[0065]在恒温器壳体42，形成有向左开口的第一口 42a(参照图5)、向斜前下开口的第二口 42b、向斜后上开口的第三口 42c和向斜右下开口的第四口 42d。再有，这里所说的第一口 42a、第二口 42b、第三口 42c和第四口 42d的方向意指将恒温器41安装于动力单元10的状态下的方向。在本实施方式中，恒温器壳体42形成为大体筒状，且以从铅垂线倾斜的姿势安装于汽缸部19。第一口 42a、第二口 42b、第三口 42c和第四口 42d与恒温器壳体42的内部空间41s相联通。下面，将恒温器壳体42的内部空间41s简称为恒温器41的内部空间41s。恒温器41的内部空间41s的上端41t配置于比散热器50的上箱52的内部空间52s的上端52t靠下方处。此外，恒温器41的内部空间41s的上端41t位于比水泵37的内部空间37s的上端37t (参照图4)靠上方处。
[0066]阀芯43构成为，在冷却水的温度比基准温度低时将第四口 42d封闭并且使第一口42a和第二口 42b相连通。此外，阀芯43构成为，在冷却水的温度为基准温度以上时使第一口 42a和第三口 42c相连通、并且使第二口 42b和第四口 42d相连通。这里，基准温度的值为由恒温器41唯一确定的值。然而，基准温度的值不应限定于特定的值。通过改变恒温器41，而能适当地设定基准温度。
[0067]恒温器壳体42的第一口 42a与发动机11的冷却水通路25的出口 25ο连接。这里，第一口 42a与冷却水通路25的出口 25ο直接连接。然而，第一口 42a也可与冷却水通路25的出口 25ο间接连接。再有，“间接连接”指经水管等其他部件而连接。可在恒温器壳体42的第一口 42a和冷却水通路25的出口 25ο之间存在水管。自动二轮车I具备第一水管61、第二水管62及第三水管63来作为冷却水流通的水管。在本说明书中说的水管包括橡胶软管等具有柔性的管和金属制等不具有柔性的管这两者。在本实施方式中，第一水管61、第二水管62及第三水管63由具有柔性的软管形成。然而，这些水管中的一部分或全部也可由不具有柔性的管形成。
[0068]第一水管61的上游端部61a与恒温器壳体42的第三口 42c连接。第一水管61的下游端部61b与散热器50的上箱52的流入口 52i连接。在侧视车辆时，第一水管61从下游端部61b朝上游端部61a向斜前下延伸。如图5所示，在主视车辆时，第一水管61从下游端部61b朝上游端部61a向斜右下(在从自动二轮车I的乘员观察时为向斜左下)延伸。
[0069]如图5所示，第二水管62的上游端部62a与恒温器壳体42的第二口 42b连接。第二水管62的下游端部62b与水泵37的吸入口 37i连接。第二水管62具备右倾斜部62c、横截部62d及左倾斜部62e。如图3所示，右倾斜部62c位于汽缸部19的右侧，且在侧视车辆时从上游端部62a向斜前下延伸。如图5所示，横截部62d在汽缸部19的下方从汽缸部19的右侧向左侧延伸。如图4所示，左倾斜部62e位于汽缸部19的左侧，且在侧视车辆时向下游端部62b向斜后上延伸。
[0070]如图3所示，第三水管63的上游端部63a与散热器50的下箱53的流出口 53ο连接。第三水管63的下游端部63b与恒温器壳体42的第四口 42d连接。在侧视车辆时，第三水管63从上游端部63a朝下游端部63b —度向前方延伸而后弯曲，并向上方延伸。如图5所示，在主视车辆时，第三水管63从上游端部63a朝下游端部63b向斜右上延伸。
[0071]在汽缸盖17的上部，连接有未图示的进气管。在汽缸盖17的下部，连接有将发动机11的排气排出的排气管46。如图3所示，在侧视车辆时，排气管46配置于散热器50的下箱53的下方。如图5所不，排气管46在散热器50的下方从散热器50的左侧向右侧延伸。如图6所不,在俯视时,排气管46与散热器50的后端部重叠。
[0072]如图7所示，自动二轮车I具备侧支架45，该侧支架45以越向上方延伸越朝向左侧地相对于铅垂线V倾斜的状态支撑车体框架2 (参照图1)。再有，车体框架2可由侧支架45直接支撑，也可经其他部件间接支撑。侧支架45配置于车体框架2的左侧。若将通过前轮5及后轮8的宽度方向的中央的线设为车辆中心线CL，则在车体框架2由侧支架45支撑时，车辆中心线CL越向上方延伸越朝向左侧地相对于铅垂线V倾斜。水泵37安装于汽缸部19的左部，散热器50配置于曲轴箱14 (在图7中未图示，参照图2)的右侧。因此，若车体框架2由侧支架45支撑，则与自动二轮车I笔直地在水平面行驶时相比，水泵37的位置降低，散热器50的上箱52的位置增高。此外，若车体框架2由侧支架45支撑，则与自动二轮车I笔直地在水平面行驶时相比，在比车辆中心线CL靠右侧处配置的水管(具体地，第一水管61、第二水管62中的比车辆中心线CL靠右侧配置的部分及第三水管63)的位置增高。
[0073]水泵37、发动机11的冷却水通路25、散热器50、恒温器41、第一水管61、第二水管62及第三水管63构成了将发动机11冷却的冷却装置70。其次，参照图8及图9来说明冷却装置70的水路的构成。图8及图9是冷却装置70的水路图，图8表示冷机时的冷却水的水流，图9表示暖机时的冷却水的水流。
[0074]如图8所示，冷却装置70具备:第一主通路71，其具有与冷却水通路25的出口25ο连接的第一上游端部71a和与散热器50的流入口 50i连接的第一下游端部71b ;和第二主通路72，其具有与散热器50的出口 50ο连接的第二上游端部72a和与水泵37连接的第二下游端部72b。此外，冷却装置70具备旁通通路73，该旁通通路73具有:第三上游端部73a，其在第一主通路71的第一上游端部71a和第一下游端部71b之间连接；和第三下游端部73b，其在第二主通路72的第二上游端部72a和第二下游端部72b之间连接。第一主通路71的构成包括恒温器壳体42的第一口 42a与第三口 42c之间的通路以及第一水管61。第二主通路72的构成包括第三水管63、恒温器壳体42的第四口 42d与第二口 42b之间的通路以及第二水管62。旁通通路73的构成包括恒温器壳体42的第一口 42a与第二口42b之间的通路。
[0075]在本实施方式中，恒温器41具备石蜡等感温体44。然而，恒温器41的构成没有特别限定。可具备温度传感器来代替感温体44。阀芯43根据由感温体44检测出的冷却水的温度来工作。
[0076]如图8所示，在冷机时冷却水的温度比基准温度低，因此第一口 42a和第二口 42b连通，第四口 42d封闭。冷却水从水泵37喷出，在通过发动机11的冷却水通路25后，经旁通通路73回到水泵37。冷却水不在散热器50中流通。在发动机11的冷却水通路25中加热后的冷却水没有被散热器50冷却地再次被供给到冷却水通路25。由于发动机11难以由冷却水冷却，因此发动机11的温度快速升高。
[0077]若发动机11变热，则冷却水的温度也增高。如图9所示，在暖机时冷却水的温度为基准温度以上，因此阀芯43的位置切换，第一口 42a和第三口 42c连通，第二口 42b和第四口 42d连通。冷却水从水泵37喷出，在通过发动机11的冷却水通路25后，流入散热器50。在冷却水通路25加热后的冷却水在散热器50中散热，温度下降。温度下降了的冷却水在流出散热器50后回到水泵37，并再次被供给到冷却水通路25。由于向冷却水通路25供给低温的冷却水，因此将发动机11冷却。
[0078]如上所述，根据本实施方式的自动二轮车1，在冷机时，冷却水在旁通通路73流动，冷却水在散热器50中不散热。在冷机时，发动机11不会由冷却水过度冷却。因此，在冷机时，能快速加热发动机11。再有，在本实施方式中，在冷机时，冷却水不在散热器50中流通。但是，也可以的是，在冷机时，冷却水的一部分在旁通通路73流动，冷却水的剩余部分在散热器50流动。该情况下,冷却水的一部分在散热器50散热,发动机11由冷却水稍冷却。然而，在该情况下，与在冷机时冷却水的全部在散热器50流动的情况相比，由于发动机11难以由冷却水冷却，因此能快速地加热发动机11。
[0079]根据本实施方式，恒温器41的内部空间41s的上端41t位于比散热器50的下箱52的内部空间52s的上端52t靠下方且比水泵37的内部空间37s的上端37t靠上方处。由于以散热器50的上箱52、恒温器41、水泵37的顺序使位置降低，因此即使不设置上述现有技术那样的放气配管，空气也难以在水泵37中滞留。
[0080]根据本实施方式，由于不需要设置放气配管，因此在暖机时冷却水的一部分不会通过放气配管，在暖机时冷却水的全部在发动机11的冷却水通路25流通。因此，即使不使散热器50大型化，也能在暖机时将发动机11充分地冷却。
[0081]如图8所示，在本实施方式中，旁通通路73形成于恒温器41的内部。不需要用于形成旁通通路73的水管。因此，可使冷却装置70小型化。此外，可减少冷却装置70的部件数量。
[0082]如图8所示，恒温器41的至少一部分装备于第一主通路71。如图3所示，由于恒温器41配置于高的位置，因此能充分确保恒温器41和水泵37的高度差。因此，能更有效地抑制空气在水泵37中滞留。
[0083]如图8所示，恒温器41的阀芯43构成为在冷却水的温度比基准温度低时使第一口 42a和第二口 42b连通并将第四口 42d封闭。此外，如图9所示，阀芯43构成为在冷却水的温度为基准温度以上时使第一口 42a和第三口 42c连通并使第二口 42b和第四口 42d连通。这样，根据本实施方式，恒温器41的第一口 42a和第三口 42c总是连通。发动机11的冷却水通路25的出口 25ο和散热器50的上箱52没有被恒温器41的阀芯43封闭而总是连通。由于空气的比重小于水，因此冷却水中的空气(换言之，气泡)受到浮力，具有总是要上升的性质。发动机11的冷却水通路25的出口 25ο和散热器50的上箱52总是连通，从而能容易地将冷却水所含的空气导向到散热器50的上箱52，且能有效地抑制空气在冷却水中滞留。
[0084]如图3所示，第一水管61在侧视车辆时从下游端部61b朝上游端部61a向斜下延伸。第二水管62具有在侧视车辆时从上游端部62a向斜下延伸的右倾斜部62c。这样，形成有在侧视车辆时从散热器50的上箱52经恒温器41到达右倾斜部62c的向斜下延伸的水通路。在从散热器50的注水口 54注入冷却水时，冷却水容易通过第一水管61、恒温器41、第二水管62的右倾斜部62c不沉淀地流入。因此，空气难以在恒温器41中滞留。能进一步抑制空气在冷却水中滞留。
[0085]根据本实施方式，恒温器41、水泵37分别配置于汽缸部19的右侧、左侧。与恒温器41及水泵37两者配置于汽缸部19的右侧或左侧的情况不同，恒温器41及恒温器41附近的水管(即、第一水管61、第二水管62的倾斜部62c及第三水管63)难以受到水泵37的位置的制约。因此，与水泵37的位置无关地，能容易地配置恒温器41及恒温器41附近的水管以使冷却水所含的空气容易地流出到散热器50的上箱52。
[0086]虽然水泵37配置于汽缸部19的左侧，但是，第二水管62的右倾斜部62c配置于汽缸部19的右侧。因此，与水泵37的上下位置无关地，能充分确保第二水管62的右倾斜部62c的长度。冷却水所含的空气通过第二水管62的右倾斜部62c而容易地流出到散热器50的上箱52，且能有效地抑制空气在冷却水中滞留。
[0087]如图5所示，第二水管62具备在汽缸部19的下方从右侧向左侧延伸的横截部62d。与构成从散热器50的上箱52通过汽缸部19的上方到达水泵37的水通路的情况相t匕，能充分确保第二水管62的倾斜部62c的长度。因此，能更容易地进一步除去冷却水所含的空气。
[0088]如图3所示，在侧视车辆时，散热器50的上箱52的下端52u位于比汽缸体16的上端16t靠上方处。散热器50的上箱52的位置高，因此冷却水所含的空气容易流出到散热器50的上箱52。因此，能进一步抑制空气在冷却水中滞留。
[0089]如图7所示，在车体框架2由侧支架45支撑时，水泵37的位置变低，散热器50的上箱52的位置变高。因此，水泵37内的冷却水所含的空气容易向散热器50的上箱52流出。因此，在车体框架2由侧支架45支撑时，容易除去冷却水所含的空气。
[0090]在本实施方式中，恒温器41的第一口 42a构成了第一主通路71的第一上游端部71a。第一水管61的下游端部61b构成了第一主通路71的第一下游端部71b。如图3所示，上箱52的内部空间52s的上端52t位于比第一主通路71的第一下游端部71b靠上方处。第一主通路71的第一下游端部71b位于比第一主通路71的第一上游端部71a靠上方处。根据该构成，能容易地将冷却水所含的空气导向到散热器50的上箱52。
[0091]如图3所示，第一主通路71从第一上游端部71a朝第一下游端部71b连续地向上方延伸。第一主通路71具备从上游侧朝下游侧连续地向上方延伸的部分。恒温器41设置于第一主通路71中的从上游侧朝下游侧连续地向上方延伸的部分。根据该构成，在第一主通路71中，冷却水容易导向到上箱52。即使在比恒温器41靠下方处冷却水含有空气，该空气也可通过恒温器41而被容易地导向到上箱52。
[0092]如图8所示，恒温器41的第一口 42a和第三口 42c之间的部分构成了第一主通路71的一部分。恒温器41的第四口 42d和第二口 42b之间的部分构成了第二主通路72的一部分。这样，恒温器41包括第一主通路71的一部分和第二主通路72的一部分。如图3所示，恒温器41所含的第一主通路71的一部分位于比恒温器41所含的第二主通路72的一部分靠上方处。根据该构成，能将第二主通路72内的冷却水所含的空气通过恒温器41及第一主通路71容易地导向到上箱52。
[0093]以上，对本发明的一个实施方式进行了说明，但是，上述实施方式不过是一例，本发明能以其他各种方式来实施。其次，对本发明的其他实施方式进行简单说明。
[0094]在上述实施方式中，恒温器41通过在冷机时封闭第四口 42d，使冷却水不流通到散热器50。换言之,通过阻止来自散热器50的冷却水的流通,来防止散热器50处的冷却水的散热。然而，阻止散热器50处的冷却水的散热的方法没有特别限定。恒温器41可构成为在冷机时使第一口 42a和第二口 42b连通并且将第三口 42c封闭。即使通过将第三口42c封闭，也能阻止散热器50处的冷却水的流通，因此能阻止散热器50处的冷却水的散热。
[0095]在上述实施方式中，恒温器41具有第一口 42a、第二口 42b、第三口 42c及第四口42d，旁通通路73的整体形成于恒温器41的内部。但是，恒温器41的口数是3，旁通通路73的一部分可由水管形成。例如，冷却装置70可具备:第一水管，其具有与发动机11的冷却水通路25的出口 25ο连接的上游端部和与散热器50的上箱52连接的下游端部；旁通配管，其具有与第一水管连接的上游端部和与恒温器41的第一口连接的下游端部；第二水管，其具有与恒温器41的第二口连接的上游端部和与水泵37连接的下游端部；和第三水管，其具有与散热器50的下箱53连接的上游端部和与恒温器41的第三口连接的下游端部。该情况下，恒温器41可构成为，在冷却水的温度比基准温度低时将第一口和第二口连通且在冷却水的温度为基准温度以上时将第二口和第三口连通。
[0096]也可使用具有两个口的恒温器即二口式恒温器41。例如，冷却装置70具备:第一水管，其具有与发动机11的冷却水通路25的出口 25ο连接的上游端部和与散热器50的上箱52连接的下游端部；第二水管，其具有与散热器50的下箱53连接的上游端部和与水泵37连接的下游端部；和旁通配管，其具有与第一水管连接的上游端部和与第二水管连接的下游端部，在第一水管中的比旁通配管的上游端部靠下游侧的部分或第二水管中的比旁通配管的下游端部靠上游侧的部分配置也能配置二口式恒温器41。
[0097]在上述实施方式中，散热器50配置于曲轴箱14的右侧，恒温器41及第二水管62的倾斜部62c配置于汽缸部19的右侧，水泵37配置于汽缸部19的左侧。在将右侧、左侧分别设为第一侧、第二侧时，散热器50配置于曲轴箱14的第一侧，恒温器41及第二水管62的倾斜部62c配置于汽缸部19的第一侧，水泵37配置于汽缸部19的第二侧。但是，该左右位置也可颠倒。散热器50也可散热器50配置于曲轴箱14的左侧，恒温器41及第二水管62的倾斜部62c配置于汽缸部19的左侧，水泵37配置于汽缸部19的右侧。换言之，在将左侧、右侧分别设为第一侧、第二侧时，散热器50配置于曲轴箱14的第一侧，恒温器41及第二水管62的倾斜部62c配置于汽缸部19的第一侧，水泵37配置于汽缸部19的第二侦U。在散热器50配置于曲轴箱14的左侧且水泵37配置于汽缸部19的右侧的情况下，侧支架45可配置于车体框架2的右侧。即、在上述情况下，侧支架45可构成为以越向上方延伸越朝右地相对于铅垂线倾斜的状态支撑车体框架2。
[0098]此外，散热器50及水泵37中的一个、另一个也不是必须分别配置于发动机11的右侧、左侧。散热器50及水泵37两者也可配置于发动机11的右侧及左侧中的任一侧。在将右侧、左侧分别设为第一侧、第二侧时，散热器50可配置于曲轴箱14的第一侧，水泵37可配置于汽缸部19的第一侧。在将左侧、右侧分别设为第一侧、第二侧时，散热器50可配置于曲轴箱14的第一侧，水泵37可配置于汽缸部19的第一侧。
[0099]在上述实施方式中，冷却水是冷却液的一例。水管是液体流动的液配管的一例，水泵是供给液体的泵的一例。但是，冷却液也可以是冷却水以外的液体。
【权利要求】
1.一种骑乘型车辆，其中，具备: 车体框架； 内燃机，其具备:曲轴箱；配置于所述曲轴箱内的曲轴；与所述曲轴箱的前部连接且在内部具有燃烧室的汽缸部；配置于所述汽缸部内且由所述曲轴驱动的转轴；以及冷却液通路，其形成于所述汽缸部并具有入口和出口并供冷却液流通，该内燃机能摆动地由所述车体框架支撑； 散热器，其具备:使冷却液散热的散热器主体；配置于所述散热器主体的上方的上箱；和配置于所述散热器主体的下方的下箱，该散热器配置于所述曲轴箱的右侧或左侧； 泵，其安装于所述汽缸部且由所述转轴驱动，并向所述冷却液通路的所述入口输送冷却液； 第一主通路，其具有与所述冷却液通路的所述出口连接的第一上游端部和与所述散热器的所述上箱连接的第一下游端部； 第二主通路，其具有与所述散热器的所述下箱连接的第二上游端部和与所述泵连接的第二下游端部； 旁通通路，其具有连接在所述第一主通路的所述第一上游端部与所述第一下游端部之间的第三上游端部以及连接在所述第二主通路的所述第二上游端部与所述第二下游端部之间的第三下游端部；和 恒温器，其构成为，若冷却液的温度比基准温度低则使冷却液在所述旁通通路中流通、若冷却液的温度为基准温度以上则不使冷却液在所述旁通通路中流通， 所述恒温器的内部空间的上端位于比所述上箱的内部空间的上端靠下且比所述泵的内部空间的上端靠上的位置。
2.根据权利要求1所述的骑乘型车辆，其中， 所述旁通通路的至少一部分形成于所述恒温器的内部。
3.根据权利要求1所述的骑乘型车辆，其中， 在所述第一主通路上具备所述恒温器的至少一部分。
4.根据权利要求2所述的骑乘型车辆，其中， 所述恒温器具备: 恒温器壳体，其具有与所述内燃机的所述冷却液通路的所述出口直接或间接连接的第一口、第二口、第三口和第四口 ；和 阀芯，其配置于所述恒温器壳体的内部，在冷却液的温度比基准温度低时使所述第一口和所述第二口相连通，在冷却液的温度为基准温度以上时使所述第一口和所述第三口相连通且使所述第二 口和所述第四口相连通， 所述骑乘型车辆具备: 第一液配管，其具有与所述恒温器的所述第三口连接的上游端部和与所述散热器的所述上箱连接的下游端部； 第二液配管，其具有与所述恒温器的所述第二口连接的上游端部和与所述泵连接的下游端部；和 第三液配管，其具有与所述散热器的所述下箱连接的上游端部和与所述恒温器的所述第四口连接的下游端部。
5.根据权利要求4所述的骑乘型车辆，其中， 所述阀芯构成为，在冷却液的温度比基准温度低时使所述第一口、所述第二口及所述第三口相连通且将所述第四口封闭。
6.根据权利要求4所述的骑乘型车辆，其中， 在所述散热器的所述上箱形成有注液口， 在侧视车辆时，所述第一液配管从所述第一液配管的所述下游端部朝所述上游端部向斜下方延伸， 所述第二液配管具有在侧视车辆时从所述第二液配管的所述上游端部向斜下方延伸的倾斜部。
7.根据权利要求6所述的骑乘型车辆，其中， 在将左侧及右侧中的任一侧设为第一侧、将另一侧设为第二侧时， 所述散热器配置于所述曲轴箱的所述第一侧， 所述恒温器配置于所述汽缸部的所述第一侧， 所述泵配置于所述汽缸部的所述第二侧， 所述第二液配管的所述倾斜部配置于所述汽缸部的所述第一侧。
8.根据权利要求7所述的骑乘型车辆，其中， 所述第二液配管具备在所述汽缸部的下方从所述第二侧向所述第一侧延伸的横截部。
9.根据权利要求1所述的骑乘型车辆,其中， 在将左侧及右侧中的任一侧和另一侧分别设为第一侧、第二侧时， 所述恒温器配置于所述汽缸部的所述第一侧， 所述泵配置于所述汽缸部的所述第二侧。
10.根据权利要求1所述的骑乘型车辆,其中， 所述汽缸部具备在内部形成有汽缸的汽缸体和与所述汽缸体连接且与所述汽缸一同划分所述燃烧室的汽缸盖， 在侧视车辆时，所述散热器的所述上箱的下端位于比所述汽缸体的上端靠上的位置。
11.根据权利要求1所述的骑乘型车辆，其中， 具备侧支架， 在将右侧及左侧中的任一侧和另一侧分别设为第一侧、第二侧时， 该侧支架以越向上方延伸越朝向所述第二侧地相对于铅垂线倾斜的状态支撑所述车体框架， 所述泵安装于所述汽缸部的所述第二侧。
12.根据权利要求1所述的骑乘型车辆,其中， 所述上箱的内部空间的上端位于比所述第一主通路的所述第一下游端部靠上的位置，所述第一主通路的所述第一下游端部位于比所述第一主通路的所述第一上游端部靠上的位置。
13.根据权利要求12所述的骑乘型车辆，其中， 所述第一主通路具备从上游侧朝下游侧连续地向上方延伸的部分， 所述恒温器的至少一部分设置于所述第一主通路的从上游侧朝下游侧连续地延伸的所述部分。
14.根据权利要求1所述的骑乘型车辆,其中， 所述恒温器包括所述第一主通路的一部分和所述第二主通路的一部分， 所述恒温器所含的所述第一主通路的所述一部分位于比所述恒温器所含的所述第二主通路的所述一部分靠上的位置。
【文档编号】F01P3/20GK104251154SQ201310529407
【公开日】2014年12月31日 申请日期:2013年10月31日 优先权日:2013年6月28日
【发明者】松下恭士 申请人:雅马哈发动机株式会社