引擎通气控制装置的制造方法
【专利摘要】本实用新型关于一种引擎通气控制装置，包括一空气滤清器总成、一油气分离室以及一通气控制单元。空气滤清器总成具有一空气滤清器滤芯，通过一进气管与引擎相连接。油气分离室具有一油气分离室通气孔，通过一连通管与引擎通气孔相连接。通气控制单元组设于油气分离室通气孔，用以控制引擎内部气体的排放时机。通过上述设计，有效改善了现有技术的油气分离室未设置通气控制单元，无法有效控制引擎内部气体散逸的问题，同时可一并解决环境污染及强化引擎的再启动性。
【专利说明】
引擎通气控制装置
技术领域
[0001]本实用新型关于一种引擎通气控制装置，尤指一种适用于控制机车吹漏气的引擎通气控制装置。
【背景技术】
[0002]由于引擎在运转的过程中，因各部位机件应存在一合理间隙，以利机件运动与装配，但此间隙受温度变化影响时易使燃烧室的爆炸油气经由活塞环而泄进曲轴室中，其内部气体包含碳化氢(HC)、一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOx)、二氧化碳(CO2)及氮气(N2)等污染气体，一般称上述的蒸发机油与其它气体混和而成的油气污染物为吹漏气(Blow-By Gas),若所述吹漏气使得曲轴箱内压力无法平衡，就会对下行的活塞造成阻力，甚至造成引擎外壳结合面产生泄漏，故需设置一引擎通气装置，让该油气有一宣泄管道。
[0003]请参阅图5，系现有引擎通气装置的配置示意图。如图所示，现有引擎通气装置与一具有一引擎通气孔9101的引擎910相连接，包括一空气滤清器总成92以及一组设于该空气滤清器总成92内的油气分离室93。其中，空气滤清器总成92具有一空气滤清器滤芯921，通过一进气管920与引擎910相连接，并于进气管920内组设有一节流阀体9201，用以控制气门的进气流量。另一方面，油气分离室93以一连通管930与引擎通气孔9101相连接，使得引擎910内部的多余气体能够导通至油气分离室93中，并直接经由油气分离室通气孔931导引至空气滤清器总成92，其间并未设置任何控制阀门。然而，在此架构下，运转后的引擎910若处于高温状态并停止运转，此时曲轴箱911内部气体受高温膨胀影响，膨胀后气体由于压力差关系流至空气滤清器总成92内，且由于引擎910处于停止状态，污染气体无法再次燃烧，容易通过空气滤清器滤芯921逸散至大气中，将导致空气污染，造成环境中有毒气体增加，且当污染气体累积至一定浓度时更可能影响引擎再启动性。
[0004]另一方面，若以另一种将油气分离室配置于汽缸头的设计方式，请参阅图6及图7，其分别为现有设置于汽缸头的油气分离室的侧视图以及其A-A剖视图。如图所示，汽缸头盖体81盖合于一引擎80的汽缸头801上，且有一密封隔板87密封此汽缸头801内部的一中空容室802，密封隔板87上并开设有一进气孔871，此进气孔871连通至汽缸头801的中空容室802，汽缸头盖体81并具有一排气道83，其可将密封隔板87与汽缸头盖体81之间所形成的夹层空间85连通至外部。夹层空间85所建构的一油气分离室86，与其邻接的密封隔板87上开设有一回油孔872，此回油孔872将机油回收至曲轴箱内。然而，在此架构下，如同前述的现有技术，同样缺乏能够有效防止污染气体在引擎停止状况下逸散至大气的控制装置，且在此一配置关系下，更增加了组设控制装置的困难度及导引气流的循环性。
【实用新型内容】
[0005]本实用新型提供了一种引擎通气控制装置，用于解决现有技术中存在的问题。通过在空气滤清器总成内部所增设的通气控制单元以及通过该通气控制单元设置后所产生的预载压力，当引擎停止运转后，仍可将内部的污染气体封存于引擎中，有效防止该气体外泄至空气滤清器或大气中，藉以降低空气污染并改善引擎的再启动性。此外，通过修改油气分离室的气体通道，当引擎启动运转时，若有污染气体排放至空气滤清器总成内时，可将该气体重新导入汽缸内进行燃烧，达到二次利用，藉以改善车辆使用后污染物的排放。
[0006]本实用新型提供了一种引擎通气控制装置，其与一具有一引擎通气孔的引擎相连接，包括:一空气滤清器总成、一油气分离室以及一通气控制单元。空气滤清器总成具有一空气滤清器滤芯，通过一进气管与引擎相连接;油气分离室具有一油气分离室通气孔，通过一连通管与引擎通气孔相连接;通气控制单元组设于油气分离室通气孔，用以控制引擎内部气体的排放时机。通过上述设计，有效改善了现有技术的油气分离室未设置通气控制单元，无法有效控制引擎内部气体散逸的问题，可一并解决环境污染及强化引擎的再启动性。
[0007]其中，上述引擎通气孔可设置于一曲轴箱上或一汽缸头上。引擎中所产生的多余气体的排放路径不局限于由特定位置排出，通常根据整车及管线配置方式，将引擎通气孔设置于曲轴箱或汽缸头上，通过一连通管将污染气体导入油气分离室内。
[0008]上述油气分离室可设置于空气滤清器总成内。藉此，引擎内的污染气体与机油经油气分离后，可直接经由油气分离室通气孔进入空气滤清器总成中，不须额外设置连通管线，有效提升气体排放及循环效率。
[0009]上述油气分离室通气孔可连通油气分离室与空气滤清器总成，使得引擎内的污染气体与机油经油气分离后，仍有排放路径可将该气体导入至空气滤清器总成中，避免存在于曲轴箱内使机油乳化或变质。
[0010]上述油气分离室通气孔包含一固定孔及至少一油气分离室气体通道。上述该通气控制单元包括一固定柱及至少一单向膜片。其中，该固定柱可卡合于固定孔内，作为固定支撑;该单向膜片则可完全遮蔽至少一油气分离室气体通道，产生一预载压力，并以该预载压力作为临界值，使至少一单向膜片具有一开启状态及一关闭状态，藉以达到通气控制的效果O
[0011]上述至少一单向膜片可由挠曲材料所制成，依据所受压力大小的不同而产生微量的形态变化，其适用于简易的压力控制单元，可有效降低成本并提供实时的开关效果。
[0012]上述预载压力可设定为100?200mmAq，参照一般引擎热车停止后的最大压力皆低于100_Aq，故设定为100?200_Aq可有效避免引擎热车停止后污染气体的外泄。
[0013]以上概述与接下来的详细说明皆为示范性质是为了进一步说明本实用新型的申请专利范围。而有关本实用新型的其它目的与优点，将在后续的说明与图示加以阐述。
【附图说明】
[0014]图1系本实用新型一较佳实施例的引擎通气控制装置的配置示意图。
[0015]图2系本实用新型一较佳实施例的引擎通气控制装置的立体分解图。
[0016]图3系本实用新型一较佳实施例的油气分离室通气孔与通气控制单元的立体放大图。
[0017]图4A系本实用新型一较佳实施例的油气分离室通气孔与通气控制单元的关闭状态的剖视图。
[0018]图4B系本实用新型一较佳实施例的油气分离室通气孔与通气控制单元的开启状态的剖视图。
[0019]图5系现有引擎通气装置的配置示意图。
[0020]图6系现有设置于汽缸头的油气分离室的侧视图。
[0021]图7系图6的A-A剖视图。
[0022]【符号说明】
[0023]10 引擎101引擎通气孔
[0024]11 曲轴箱12汽缸头
[0025]2 空气滤清器总成20进气管
[0026]201 节流阀体21空气滤清器滤芯
[0027]3 油气分离室30连通管
[0028]31 油气分离室通气孔311固定孔
[0029]312 油气分离室气体通道32机油回收管
[0030]33 油气分离室盖4通气控制单元
[0031]41 固定柱42单向膜片
[0032]80 引擎801汽缸头
[0033]802 中空容室81汽缸头盖体
[0034]83 排气道85夹层空间
[0035]86 油气分离室87密封隔板
[0036]871 进气孔872回油孔
[0037]910 引擎9101引擎通气孔
[0038]911 曲轴箱92空气滤清器总成
[0039]920 进气管9201节流阀体
[0040]921 空气滤清器滤芯93油气分离室
[0041 ]930 连通管931油气分离室通气孔
【具体实施方式】
[0042]为了便于本领域一般技术人员理解和实现本实用新型，现结合附图描绘本实用新型的实施例。
[0043]请参阅图1及图2，系本实用新型一较佳实施例的引擎通气控制装置的配置示意图及立体分解图。图中出示一种引擎通气控制装置，系与一具有一引擎通气孔101的引擎10相连接，包括一空气滤清器总成2、一油气分离室3以及一通气控制单元4。在本实施例中，引擎通气孔101设置于一曲轴箱11上，藉以将引擎10内部的多余气体导通至油气分离室3中，但并不以此为限，亦可将引擎通气孔101设置于一汽缸头12上，因引擎10内部空间相互连通，故同样可将内部的多余气体导通至油气分离室3中。
[0044]本实用新型的空气滤清器总成2具有一空气滤清器滤芯21，通过一进气管20与引擎10相连接，并于进气管20内组设有一节流阀体201，用以控制气门的进气流量。此外，在本实施例中，将油气分离室3设置于空气滤清器总成2内，并通过一连通管30与引擎通气孔101相连接，使得引擎10内部的多余气体能够导通至油气分离室3中，但不以此为限，油气分离室3亦可设置于空气滤清器总成2外，另以管线将气体导入至空气滤清器总成2中。再者，本实施例的油气分离室3采用迷宫式的油气分离方式，其工作原理为当流速较高的油雾进入油气分离室3时，会不断的撞击于蜿蜒的档板上，且在重力的作用下，油滴将聚集后经机油回收管32流回曲轴箱11或另行储放。
[0045]另一方面，关于气体的排放路径，请一并参阅图3，系本实用新型一较佳实施例的油气分离室通气孔与通气控制单元的立体放大图。本实用新型在油气分离室3—侧的油气分离室盖33上设置有一油气分离室通气孔31，如图3所示，该油气分离室通气孔31包含一固定孔311及环绕该固定孔311的五个油气分离室气体通道312。藉此，该油气分离室气体通道312可有效连通油气分离室3与空气滤清器总成2，作为气体的排放路径。
[0046]此外，本实用新型在该油气分离室通气孔31上对应组设有一通气控制单元4，其包括一卡合于固定孔311的固定柱41及一单向膜片42，用以控制该引擎10内部气体的排放时机，其中，该单向膜片42以完全遮蔽该每一油气分离室气体通道312为准，并不局限为本实施例的单片式的结构，可有其它种类的设计造型。所述的单向膜片42为橡胶的挠曲材料所制成，其依据所受压力大小的不同而产生微量的形态变化，而在不同的压力下呈现一关闭状态或一开启状态。
[0047]请参阅图4A及图4B，系本实用新型一较佳实施例的油气分离室通气孔与通气控制单元的关闭状态的剖视图及开启状态的剖视图。如图4A所示，当车辆骑乘后引擎10处于高温停止状态，由于引擎10温度高于外界环境温度，曲轴箱11内部气体体积因内外的温度差而膨胀，使得压力增加，内部气体欲沿着油气分离室气体通道312向外排放。此时，通过本实用新型所设置的通气控制单元4，可提供一预载压力，该预载压力以略高于引擎10热车停止后静置的最大压力为准，一般引擎10热车停止后静置的最大压力低于lOOmmAq，故本实施例将单向膜片的预载压力设定值设定为100?200mmAq可有效避免引擎热车停止后污染气体的外泄，不过上述的预载压力因不同引擎而有不同的设定值，不以此为限。因此，引擎于热车停止状态时，本实用新型的通气控制单元4的单向膜片42皆保持在关闭状态，将曲轴箱11内部气体封存于引擎10中防止外泄，藉以降低空气污染并改善引擎的再启动性。
[0048]如图4B所示，当引擎10启动后，由于活塞与汽缸未达工作温度或其它机件间隙导致气体泄漏至曲轴箱11内，造成曲轴箱11内部产生一压力波，且当该压力波大于单向膜片的预载压力，使通气控制单元4的单向膜片42处于开启状态时，污染气体便可排放至空气滤清器总成2内，且引擎10启动时空气滤清器总成2将持续进行进气作业，故污染气体也将重新导入汽缸内燃烧而非散逸至大气中，降低污染物的排放量。
[0049]通过上述设计，有效改善了现有技术的油气分离室未设置通气控制单元，无法有效控制引擎内部气体散逸的问题，可一并解决环境污染及强化引擎的再启动性。
[0050]虽然通过实施例描绘了本实用新型，但本领域普通技术人员知道，在不脱离本实用新型的精神和实质的情况下，就可使本实用新型有许多变形和变化，本实用新型的范围由所附的权利要求来限定。
【主权项】
1.一种引擎通气控制装置，其与一具有一引擎通气孔的引擎相连接，其特征在于，包括: 一空气滤清器总成，具有一空气滤清器滤芯，通过一进气管与该引擎相连接； 一油气分离室，具有一油气分离室通气孔，通过一连通管与该引擎通气孔相连接；以及 一通气控制单元，组设于该油气分离室通气孔，用以控制该引擎内部气体的排放时机。2.如权利要求1所述的引擎通气控制装置，其特征在于，该引擎通气孔设置于一曲轴箱上。3.如权利要求1所述的引擎通气控制装置，其特征在于，该引擎通气孔设置于一汽缸头上。4.如权利要求1所述的引擎通气控制装置，其特征在于，该油气分离室设置于该空气滤清器总成内。5.如权利要求1所述的引擎通气控制装置，其特征在于，该油气分离室通气孔连通该油气分离室与该空气滤清器总成。6.如权利要求1所述的引擎通气控制装置，其特征在于，该油气分离室通气孔包含一固定孔及至少一油气分离室气体通道。7.如权利要求6所述的引擎通气控制装置，其特征在于，该通气控制单元包括一卡合于该固定孔的固定柱及至少一单向膜片。8.如权利要求7所述的引擎通气控制装置，其特征在于，该至少一单向膜片由挠曲材料所制成。9.如权利要求7所述的引擎通气控制装置，其特征在于，该至少一单向膜片完全遮蔽该至少一油气分离室气体通道，产生一预载压力，并以该预载压力作为临界值，使该至少一单向膜片具有一开启状态及一关闭状态。10.如权利要求9所述的引擎通气控制装置，其特征在于，该预载压力设定为100?2OOmmAqο
【文档编号】F01M11/08GK205714345SQ201620616303
【公开日】2016年11月23日
【申请日】2016年6月21日
【发明人】邱垂隆, 游振修, 孙振庭, 叶伟志
【申请人】三阳工业股份有限公司