用于机动车燃料箱的通气系统的制作方法

本实用新型涉及一种用于机动车燃料箱的通气系统。

背景技术：

机动车的燃料箱中通常安装有通气系统，该通气系统一般包括和燃料加注管和碳罐均联通的通气阀。一种已知的通气阀是由翻车阀(Roll-over valve，以下简称为为ROV)和燃料加注限位通气阀(Fill Limit Vent Valve，以下简称为FLVV)构成的组合阀。在车辆行驶的过程中，燃料箱有可能发生倾斜或者晃荡，导致燃料箱中一定量的燃料通过通气阀上方的开口逃逸出，一部分逃逸出的燃料可能会到达碳罐。这会造成碳罐受到燃料浸泡而失效，而一旦失效，燃料就会直接被排放到大气中，从而造成污染和安全隐患，并且燃料箱无法正常呼吸进而影响燃料加注性能。

技术实现要素：

本实用新型要解决的技术问题是如何尽量避免从燃料箱逃逸出的燃料进入碳罐。

为此，本实用新型提供了一种用于机动车燃料箱的通气系统，包括组合通气阀，所述组合通气阀包括翻车阀和燃料加注限位通气阀，并且所述组合通气阀具有通向燃料加注管的第一端口和通向碳罐的第二端口，其中，所述组合通气阀内部包括设置在第二端口附近的挡板。

由于在通向碳罐的第二端口附近设置了挡板，因此，从燃料箱中溅出的燃料大部分会被该挡板挡住，无法进入第二端口，从而无法流入与该第二端口联通的碳罐。这有效防止了碳罐受燃料浸泡而失效，延长了碳罐的使用寿命。

上述通气系统还可以包括以下特征中的一个或多个，可以单独使用或组合使用：

-组合通气阀具有大致沿水平方向延伸的上壁，挡板从上壁大致沿竖直方向向下延伸。组合通气阀的通向碳罐的第二端口通常包括沿水平方向延伸的通道，当挡板沿竖直方向延伸时，该挡板与该通道大致垂直，使得该挡板起到隔栅通道的作用，能够更好地阻挡溅出的燃料通过该通道进入碳罐。

-组合通气阀还包括分别设置在第一端口和第二端口处向内延伸的两个肩部。设置在通向碳罐的第二端口处的肩部与上述挡板共同作用，能够更好地阻挡从燃料箱溅出的燃料通过第二端口进入碳罐。此外，设置在通向燃料加注管的第一端口处的肩部能够阻挡从燃料箱溅出的燃料通过第一端口进入与燃料加注管连接的通气再循环管，这对于某些具有特殊形状的燃料箱具有重要意义。例如，当燃料箱的形状被设计成使得通气阀的第二端口所在平面高于通气再循环管的最低位置时，如果有燃料进入该通气再循环管，则由于虹吸作用会导致该燃料无法排出，从而影响燃料箱的正常燃料加注呼吸以及适用的OBD(on-board diagnostic)检测。因此，要极力避免溅出的燃料进入通气再循环管。

-第一端口和第二端口大致沿相反的水平方向向外延伸，两个肩部大致沿相反的水平方向向内延伸。发明人发现，沿水平方向延伸的肩部能够有效地阻挡燃料进入通气再循环管或碳罐。

-优选地，两个肩部在水平方向的长度为3至7mm。发明人发现，当肩部的长度在此范围内时，能够对溅出的燃料起到更好的阻挡作用，同时也不影响燃料箱的正常呼吸。

-第一端口的直径大于第二端口的直径。具有如此构造的组合通气阀特别适用于符合较为宽松的欧洲和中国第五阶段排放法规的燃料箱，在燃料加注的过程中，较粗的第一端口能够让从通气阀的开口排出的燃料蒸气大部分通过通气再循环管进入大气中，以免加重此种燃料箱通常配备的较小碳罐的负担。

-翻车阀的开口与第一端口之间的距离大于它与第二端口之间的距离，而燃料加注限位通气阀的开口与第一端口之间的距离小于它与第二端口之间的距离。这意味着，燃料加注限位通气阀的开口离较粗的第一端口更近。随着燃料箱中的燃料被不断消耗，其液位会下降，导致该开口被打开，从该开口逸出的燃料蒸气会更容易进入较近的第一端口，在下次燃料加注的时候，大部分蒸气通过通气再循环管进入大气中。这是目前的欧洲和中国第五阶段排放法规所允许的。

-组合通气阀还包括位于翻车阀的开口和燃料加注限位通气阀的开口之间的隔墙。在燃料加注的过程中，该隔墙能够有效地阻挡从燃料加注限位通气阀的开口排出的燃料蒸气进入第二端口从而到达碳罐，并且更有助于该蒸气从第一端口进入通气再循环管从而排至大气中。

-组合通气阀具有大致沿水平方向延伸的上壁，隔墙从上壁大致沿竖直方向向下延伸。发明人发现，沿竖直方向延伸的隔墙能够更好地起到上述作用。

-第一端口的直径小于第二端口的直径。有如此构造的组合通气阀特别适用于符合较为严格的美国和中国第六阶段排放法规的燃料箱，在燃料加注的过程中，较粗的第二端口能够让从燃料加注限位通气阀的开口排出的燃料蒸气大部分进入碳罐(此种燃料箱通常配备有较大的碳罐)，碳罐中吸附的蒸气随后被再回收利用，由此减少排放到大气中的污染物。

-翻车阀的开口与第一端口之间的距离小于它与第二端口之间的距离，而燃料加注限位通气阀的开口与第一端口之间的距离大于它与第二端口之间的距离。这意味着，燃料加注限位通气阀的开口离较粗的第二端口更近。随着燃料箱中的燃料被不断消耗，其液位会下降，导致该开口被打开，从该开口逸出的燃料蒸气会更容易进入较近的第二端口，因此大部分蒸气会到达碳罐中。

-通气系统还包括与燃料加注管联接的密封单向止回阀(Sealed Inlet check valve)。本领域技术人员可以根据需要采购合适型号的密封单向止回阀。与现有技术中通常使用的常规单向止回阀相比，密封单向止回阀能够更有效地阻止在燃料箱内部压力过大的情况下燃料上升到燃料加注管中，使得燃料加注过程更加顺利，并且防止燃料上升到燃料加注管顶端进而进入再循环管而影响正常呼吸和导致燃料泄漏(Liquid Carry Over)。

-优选地，密封单向止回阀焊接到燃料箱上或包覆成型到燃料箱上。本领域技术人员应当理解，密封单向止回阀也可以任何其它合适的方式固定到燃料箱壳体上。

附图说明

下面将参照附图对本实用新型作进一步的详细说明。本领域技术人员容易理解的是，这些附图仅仅用于说明的目的，而并非意在对本实用新型的保护范围构成限制。图中相同的附图标记表示相同或相似的部件。为了说明的目的，这些图并非完全按比例绘制。

图1是根据本申请一个实施例的通气系统的组合通气阀。

图2是根据本申请另一个实施例的通气系统的组合通气阀。

图3是根据本申请一个实施例的通气系统的燃料加注管与燃料箱连接处的放大图。

具体实施方式

图1示意性地示出了根据一个实施例的用于机动车燃料箱的通气系统。该通气系统包括组合通气阀100，该组合通气阀包括翻车阀和燃料加注限位通气阀，图1示出了翻车阀的浮子34和开口32，燃料加注限位通气阀的浮子24和开口22。组合通气阀100具有通向燃料加注管(更具体地与燃料加注管连接的通气再循环管)的第一端口102和通向碳罐(未示出)的第二端口104，第一端口102和第二端口104沿相反的水平方向向外延伸。此外，该组合通气阀内部包括设置在第二端口104附近的挡板106。由于设置了挡板106，因此，从燃料箱中溅出的燃料大部分会被该挡板挡住，无法进入第二端口104，从而无法流入与该第二端口联通的碳罐，这有效防止了碳罐受燃料浸泡而失效，延长了碳罐的使用寿命。在该实施例中，挡板106从组合通气阀100的水平上壁104沿竖直方向向下延伸，直至在竖直方向基本覆盖第二端口104的开口。本领域技术人员可以根据实际需要设定挡板106与第二端口104之间的距离以及挡板106的在竖直方向上的长度。应当理解，挡板106可以具有任何合适的形状，只要能够起到阻挡燃料的作用即可。

仍如图1所示，组合通气阀100还包括分别设置在第一端口102和第二端口104处沿相反的水平方向向内延伸的两个肩部108。设置在第二端口104处的肩部与挡板106双管齐下，能够更好地阻挡从燃料箱溅出的燃料通过第二端口104进入碳罐。此外，设置在第一端口102处的肩部能够阻挡从燃料箱溅出的燃料通过第一端口102进入与燃料加注管连接的通气再循环管，这对于某些具有特殊形状的燃料箱具有重要意义。例如，当燃料箱的形状被设计成使得通气阀的第二端口所在平面高于通气再循环管的最低位置时，如果有燃料进入该通气再循环管，则由于虹吸作用会导致该燃料无法排出，从而影响燃料箱的正常呼吸。因此，要极力避免溅出的燃料进入通气再循环管。这两个肩部108在水平方向的长度不能太短，否则起不到有效的阻挡作用，也不能太长，否则会增大阻力，影响燃料箱的正常呼吸，优选地，该长度为3至7mm。

在图1所示的实施例中，第一端口102的直径大于第二端口104的直径。具有如此构造的组合通气阀特别适用于符合较为宽松的欧洲和中国第五阶段排放法规的燃料箱，在燃料加注的过程中，较粗的第一端口102能够让从燃料加注限位通气阀的开口排出的燃料蒸气大部分通过通气再循环管进入大气中，以免加重此种燃料箱通常配备的较小碳罐的负担。在该实施例中，燃料加注限位通气阀的浮子24及其开口22位于左边，离第一端口102较近，而翻车阀的浮子34及其开口32位于右边，离第二端口104较近。由此，翻车阀的开口32与第一端口102之间的距离大于它与第二端口104之间的距离，而燃料加注限位通气阀的开口22与第一端口102之间的距离小于它与第二端口104之间的距离。随着燃料箱中的燃料被不断消耗，其液位会下降，导致开口22被打开，从该开口22逸出的燃料蒸气会更容易进入较近的第一端口102，在下次燃料加注的时候，大部分蒸气通过通气再循环管进入大气中。这是目前的欧洲和中国第五阶段排放法规所允许的。

在图1所示的实施例中，组合通气阀100还包括位于翻车阀的开口32和燃料加注限位通气阀的开口22之间的隔墙107。在燃料加注的过程中，该隔墙能够有效地阻挡从燃料加注限位通气阀的开口22排出的燃料蒸气进入第二端口104从而到达碳罐，并且更有助于该蒸气从第一端口102进入通气再循环管从而排至大气中。优选地，隔墙107从上壁101沿竖直方向向下延伸，并且延伸至开口22所在平面，这样能达到最优的阻挡效果。

图2示意性地示出了根据另一个实施例的用于机动车燃料箱的通气系统。该通气系统包括组合通气阀200，该组合通气阀包括翻车阀和燃料加注限位通气阀，图2示出了翻车阀的浮子34和开口32，燃料加注限位通气阀的浮子24和开口22。组合通气阀200具有通向燃料加注管(更具体地与燃料加注管连接的通气再循环管)的第一端口202和通向碳罐(未示出)的第二端口204，第一端口202和第二端口204沿相反的水平方向向外延伸。此外，该组合通气阀内部包括设置在第二端口204附近的挡板206。以上参照图1描述的关于挡板106的特征和功能均适用于挡板206，这里不再赘述。

与图1实施例类似地，组合通气阀200还包括分别设置在第一端口202和第二端口204处沿相反的水平方向向内延伸的两个肩部208。以上参照图1描述的关于肩部108的特征和功能均适用于肩部208，这里不再赘述。

与图1所示实施例不同的是，第一端口202的直径小于第二端口204的直径。有如此构造的组合通气阀特别适用于符合较为严格的美国和中国第六阶段排放法规的燃料箱，在燃料加注的过程中，较粗的第二端口204能够让从燃料加注限位通气阀的开口排出的燃料蒸气大部分进入碳罐(此种燃料箱通常配备有较大的碳罐)，碳罐中吸附的蒸气随后被再回收利用，由此减少排放到大气中的污染物。另外，燃料加注限位通气阀的浮子24及其开口22位于右边，离第二端口204较近，而翻车阀的浮子34及其开口32位于左边，离第一端口202较近。由此，翻车阀的开口32与第一端口202之间的距离小于它与第二端口204之间的距离，而燃料加注限位通气阀的开口22与第一端口202之间的距离大于它与第二端口204之间的距离。随着燃料箱中的燃料被不断消耗，其液位会下降，导致开口22被打开，从该开口逸出的燃料蒸气会更容易进入较近的第二端口204，因此大部分蒸气会到达碳罐中。

图3示意性地示出了根据本申请一个实施例的通气系统的燃料加注管与燃料箱连接处。从该图可以看出，燃料加注管70通过软管60连接到密封单向止回阀40。优选地，该密封单向止回阀焊接到燃料箱上或包覆成型到燃料箱上，当然也可以任何其它合适的方式固定到燃料箱壳体上。本领域技术人员可以根据需要采购合适型号的密封单向止回阀。与现有技术中通常使用的常规单向止回阀相比，密封单向止回阀能够更有效地阻止在燃料箱内部压力过大的情况下燃料上升到燃料加注管中，使得燃料加注过程更加顺利，并且防止燃料上升到燃料加注管顶端进而进入再循环管而影响正常呼吸和导致燃料泄漏。

附图和以上说明描述了本实用新型的非限制性特定实施例。为了教导发明原理，已简化或省略了一些常规方面。本领域技术人员应该理解源自这些实施例的变型落在本实用新型的范围内。本领域技术人员应该理解上述特征能够以各种方式结合以形成本实用新型的多个变型。由此，本实用新型并不局限于上述特定实施例，而仅由权利要求和它们的等同物限定。