发动机驱动控制系统的制作方法

本发明涉及一种发动机驱动控制系统。

背景技术：

一直以来，有这样的发动机驱动控制系统被提出：使用兼具作为驱动发动机的电动机的功能和使用发动机的动力来发电的功能的电动发电机来控制发动机的驱动(例如参照专利文献1)。在专利文献1所记载的发动机驱动控制系统中，通过电动发电机的驱动力，发动机被驱动到发动机起动所必需的转速。然后，若发动机的转速被提高到规定的转速，则开始燃料喷射，从而发动机起动。

另外，在专利文献1中，作为将发动机的动力传递到变速机侧的机构而采用离心离合器等速度感应型的离合器。在专利文献1中，在发动机起动后，在达到离合器能够连接的发动机转速前，利用电动发电机来辅助旋转驱动。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2006-54940号公报

然而，在专利文献1所记载的发动机驱动控制系统中，电动发电机的对发动机的旋转驱动仅停留于离合器连接前，而无法实现进一步的发动机辅助。

技术实现要素：

本发明基于上述问题而得到，其目的在于提供一种发动机驱动控制系统，能够在大范围内辅助发动机的驱动，从而实现燃烧效率的提高。

本发明的发动机驱动控制系统包括：电动发电机，该电动发电机具有驱动曲轴旋转的电动机功能和通过所述曲轴的旋转生成再生电动势的发电机功能；自动离合器，该自动离合器将对应于发动机转速的所述曲轴的旋转传递到驱动轮侧；以及控制单元，该控制单元对发动机以及所述电动发电机的驱动进行控制，若发动机转速达到比发动机开始起动的第一转速大的第二转速，则所述自动离合器连接所述曲轴侧和所述驱动轮侧，所述控制单元在驱动所述电动发电机直到发动机转速达到所述第一转速后，停止所述电动发电机的驱动并变更所述电动发电机的驱动转矩，若发动机转速达到所述第二转速，则所述控制单元使用变更后的驱动转矩驱动所述电动发电机。

根据本发明的发动机驱动控制系统，能够在大范围内辅助发动机的驱动，从而实现燃烧效率的提高。

附图说明

图1是本实施方式的发动机的示意图。

图2是本实施方式的发动机驱动控制系统的功能框图。

图3是表示本实施方式的电动发电机的电路结构的一例的图。

图4是表示发动机转速和发动机驱动控制之间的关系的图。

图5是表示电池电压和发动机驱动控制之间的关系的图。

图6是表示本实施方式的发动机驱动控制流程的图。

图7是表示本实施方式的发动机驱动控制流程的图。

图8是表示本实施方式的发动机驱动控制流程的图。

1发动机

10曲轴

2ecu(控制单元)

20电动发电机

22电池

23逆变器(控制单元)

24自动离合器

26驱动轮

3发动机驱动控制系统

n1第一转速

n2第二转速

n3第三转速

n4第四转速

v1第一电压

v2第二电压

具体实施方式

下面，参照附图来对本实施方式的发动机驱动控制系统进行说明。并且，本实施方式的发动机驱动控制系统并不限定于以下所示的结构，而是能够进行适当变更。发动机驱动控制系统可以适用于任何种类的车辆，例如，能够适用于摩托车、汽车型的三轮摩托车、或者四轮汽车。

首先，参照图1对一般的发动机的大致结构进行说明。图1是本实施方式的发动机的示意图。并且，发动机并不限定于以下所示的结构，而是能够进行适当变更。

如图1所示，发动机1例如是直动式的dohc(doubleoverheadcamshaft：双架空凸轮轴)发动机。发动机1在不图示的曲轴箱内包括曲轴10、气缸11以及气缸盖12等。在气缸11内，活塞13被收容为能够上下往复。曲轴10和活塞13利用连杆14而连结。在发动机1中，通过活塞13在上下方向上往复运动，从而曲轴10经由连杆14而旋转。

气缸盖12的内部空间构成燃烧室15。另外，在气缸盖12设有进气门16以及排气门17，分别对应于进气口以及排气口。另外，设有一对凸轮轴18，分别对应于进气门16以及排气门17。在曲轴10以及一对凸轮轴18架设有一对不图示的凸轮链系。曲轴10的旋转经由凸轮链系而传递到一对凸轮轴18。

一对凸轮轴18旋转，从而进气门16以及排气门17向燃烧室15往复运动。这样，调整进气门16以及排气门17各自的开闭时机。另外，在燃烧室15的上方设有构成点火装置19的一部分的火花塞19a。除了火花塞19a以外，点火装置19还包含点火线圈19b、高压线19c、以及插头19d。

点火线圈19b经由高压线19c而与插头19d连接，插头19d安装于火花塞19a。点火线圈19b例如将提供自未图示的电池的电压增大为数百倍。在点火线圈19b被增大的高压电流经由高压线19c而提供到火花塞19a。由此，在火花塞19a的顶端产生火花。在点火装置19中，基于ecu2输出的点火信号而在规定的时机点火，从而使燃烧室15内的混合气体着火。

另外，曲轴10与电动发电机20连接，电动发电机20与曲轴10同轴地设置。电动发电机20经由后述的逆变器23而与电池22(一起参照图2)连接。电动发电机20接收来自电池22的电力提供而驱动曲轴10旋转，即进行所谓的“动力运行”。另外，在发动机1驱动中，电动发电机20从发动机1的旋转能量(曲轴10的旋转)回收(生成)电能(再生电动势)，即进行所谓的“再生”。

这样，电动发电机20兼具驱动曲轴10旋转的电动机功能和由曲轴10的旋转而发电的发电机功能。

发动机1内的各种动作由ecu2控制。ecu2由执行发动机1内的各种处理的处理器、内存等构成。根据用途，内存由rom(readonlymemory)、ram(randomaccessmemory)等存储媒体构成。在内存中存储有控制发动机1的各部件的控制程序等。ecu2通过设于车辆内的各种传感器来判断车辆的状态，从而实施点火装置19的点火时机、电动发电机20(电动机)驱动的控制。

可是，在使用了电动发电机的以往的发动机驱动控制系统中，关于电动发电机的容量，仅被确保有发动机起动所必需的的转矩。另外，在以往的电动发电机中，只能将发动机转速提高到规定的转速为止，没达到适当地进行发动机辅助的地步。

例如，在包括能够将对应于发动机转速的发动机的动力传递到变速机侧的自动离合器的车辆中，有以下方案被提出：用电动发电机来辅助发动机驱动，直到达到离合器连接所必需的发动机转速为止。然而，电动机的辅助被限定于离合器连接之前，因此可以想到的是：无法充分地得到离合器连接后的车辆的加速感。

因此，本发明的发明人想到的是：在包括自动离合器24(参照图2)的车辆中，在离合器连接以后驱动电动发电机20，从而辅助发动机驱动。具体而言，在本实施方式中，使电动发电机20为绕组切换方式，并且为用“高转矩低旋转型”和“低转矩高旋转型”这两种模式来切换电动发电机20的驱动转矩的结构。

例如，若在发动机起动时，使用“高转矩低旋转型”驱动电动发电机20，曲轴10的转速达到发动机开始起动(燃料喷射以及点火开始)的规定转速(后述的第一转速n1)，则首先停止电动发电机20的驱动。

在达到离合器连接所必需的发动机转速(后述的第二转速n2)之前，以通常的发动机驱动(燃料喷射以及点火)来使发动机转速上升，在此期间将电动发电机20的驱动转矩切换为“低转矩高旋转型”。并且，在离合器连接以后，除了通常的燃料喷射之外，还使用“低转矩高旋转型”的驱动转矩驱动电动发电机20。

由此，能够在车辆速度上升的阶段辅助发动机驱动。即，能够用电动发电机20来辅助车辆的加速。因此，乘员能够得到伴随着发动机驱动的辅助的加速感觉，进一步地，能够减少燃料喷射，抑制燃料消耗。

接着，参照图2对本实施方式的发动机驱动控制系统的结构进行说明。图2是本实施方式的发动机驱动控制系统的功能框图。本实施方式的发动机驱动控制系统例如用于包括自动离合器的混合动力车。并且，并不限于混合动力车，也可以是其他类型的车辆。

如图2所示，发动机驱动控制系统3构成为：通过控制发动机1(参照图1)以及电动发电机20的驱动，从而辅助发动机1的驱动(曲轴10的旋转驱动)。另外，发动机驱动控制系统3不单单起动发动机1，还构成为：在车辆停止了的时候停止发动机1(怠速熄火)，在油门(不图示)出现操作的情况下，驱动电动发电机20，从而再次起动发动机1。

具体而言，发动机驱动控制系统3包含：电动发电机20，该电动发电机20辅助发动机1的驱动；ecu2以及逆变器23，该ecu2以及逆变器23作为控制发动机1以及电动发电机20的驱动的控制单元。另外，发动机驱动控制系统3还包括燃料喷射装置21、点火装置19、电池22、曲轴10、自动离合器24、变速机25、驱动轮26、曲轴传感器27、车速传感器28、以及油门位置传感器29等。

ecu2以及逆变器23构成本发明的控制单元。ecu2根据车速、进气压、发动机转速等各种参数而实施燃料喷射装置21(燃料喷射量)、点火装置19(点火时机)的控制。燃料喷射装置21例如由喷射燃料件构成，接收来自ecu2的指示，从而以最合适的喷射量、喷射时间、时机来喷射燃料。如上所述，点火装置19接收来自ecu2的指示，从而在最合适的时机点火。

另外，ecu2存储发动机转速的阈值(后述的第一-第四转速n1-n4)，该阈值是驱动控制电动发电机20时的判定基准。虽然详见后述，但ecu2根据发动机转速而将电动发电机20的驱动指令发送到逆变器23。

另外，ecu2通过曲轴10的转速等算出发动机加速度(发动机转速的变化率)。曲轴10的转速(发动机转速)例如能够由ecu2从曲轴传感器27取得。并且，发动机加速度并不限于通过曲轴10的转速，也可以通过车速、油门开度来算出。例如，ecu2可以通过设于驱动轮26的车速传感器28来取得车速，可以通过油门位置传感器29来取得油门开度。

如上所述，电动发电机20经由逆变器23而连接有电池22。电池22不仅仅向ecu2、逆变器23、以及电动发电机20提供电力，也发挥储存在电动发电机20所产生的电力(再生电动势)的作用。

逆变器23接收ecu2的指示而被驱动控制，并控制电动发电机20的驱动。具体而言，逆变器23将来自电池22的电流从直流变换为交流，然后提供到电动发电机20。另外，逆变器23将来自电动发电机20的电流从交流变换为直流，然后提供到电池22。此外，逆变器23还包括变更单元23a，该变更单元23a变更电动发电机20的驱动转矩。

转矩变更单元23a构成为：接收ecu2的指令，从而切换电动发电机20的绕组切换电路4(参照图3)。由此，电动发电机20的转矩被变更。在后文叙述绕组切换电路4。

如上所述，电动发电机20被设为与曲轴10同轴，并基于ecu2以及逆变器23的指令而驱动曲轴10旋转。曲轴10经由自动离合器24而与变速机25连接。另外，变速机25与驱动轮26连接。

自动离合器24例如由离心离合器等速度感应型的离合器构成，将对应于发动机转速的曲轴10的旋转传递到驱动轮26侧(变速机25)。并且，自动离合器24并不限于离心离合器，也可以由电磁式的离合器构成。

此处，参照图3对本实施方式的电动发电机所具备的电路结构进行说明。图3是表示本实施方式的电动发电机的电路结构的一例的图。图3(a)表示绕组切换方式的三相交流电动机的电路图，图3(b)表示高转矩低旋转型的绕组切换电路，图3(c)表示低转矩高旋转型的绕组切换电路。另外，在图3(b)以及图3(c)中，仅表示三相中的一相。并且，电动发电机所具备的电路结构并不限定于以下所示的结构，而是能够进行适当变更。只要电动发电机能够根据发动机转速而使主力转矩变化，则电动机可以是任何结构。

电动发电机20(参照图1或图2)由三相交流电动机构成。如图3所示，在本实施方式中，在电动发电机20所具备的绕组切换电路4中，采用能够切换绕组(线圈)的数量的绕组切换方式。如图3(a)所示，绕组切换电路4的各相(三相)的绕组40在中性点41被共同连接(星形连结)。绕组包括第一线圈42、第二线圈43、第一开关44、第二开关45。

具体而言，第一线圈42的一端连接于中性点41，第一线圈42的另一端经由第二开关45的接点45a而与第一开关44的接点44b连接。第二线圈43的一端连接有第二开关45，第二线圈43的另一端连接有第一开关44。另外，第二开关45的接点45b与中性点41连接。第一开关44构成为能够与接点44a或接点44b连接，第二开关45构成为能够与接点45a或接点45b连接。

在按这种方式构成的绕组切换电路4中，通过切换第一开关44以及第二开关45，能够将第一线圈42与第二线圈43的连接在串联和并联之间切换。例如，如图3(b)所示，通过使第一开关44与接点44a接触，使第二开关45与接点45a接触，从而第一线圈42和第二线圈43串联连接。将这种电路模式称为第一电路模式。在第一电路模式中，两个线圈相对于中性点41串联连接，从而能够使电动发电机20以低转速产生大的驱动转矩。

另一方面，如图3(c)所示，通过使第一开关44与接点44b接触，使第二开关45与接点45b接触，从而使第一线圈42与第二线圈43并联连接。将该电路模式称为第二电路模式。在第二电路模式中，两个线圈相对于中性点41并联连接，从而虽然电动发电机20的驱动转矩降低，但能够抑制电动发电机20的逆电动势。因此，即使是低电压，也能够使电动发电机20驱动到高转速为止。并且，在图3(b)以及图3(c)中，虽然表示了三相中的一相的电路的切换，但其他两相也进行一样的切换动作。

根据本实施方式的绕组切换电路4，能够利用两个开关(第一开关44以及第二开关45)对两个绕组(第一线圈42以及第二线圈43)的连接关系在串联和并联之间切换，从而能够变更电动发电机20的驱动转矩。特别地，根据发动机转速来切换该绕组切换电路4，从而能够在大的发动机转速的范围内产生适当必要的驱动转矩。

例如，在发动机1从无旋转的状态变到相对低速旋转的状态时，绕组切换电路4被切换到第一电路模式。由此，电动发电机20产生克服曲轴10(参照图1或图2)的惯性的相对较大的驱动转矩。因此，能够实现低转速域内的对电动发电机20的驱动。

另一方面，在发动机转速超过规定的转速的情况下，绕组切换电路4被切换到第二电路模式。由此，在电动发电机20产生低驱动转矩，该低驱动转矩将逆电动势的产生抑制得较低。因此，能够实现在高旋转域内的对电动发电机20的驱动。这样，根据发动机转速而使电动发电机20的输出转矩变化，能够在从无旋转的状态到中、高旋转域的广阔的转速区域内辅助发动机1的驱动(曲轴10的旋转驱动)。

接着，参照图4对发动机转速和电动发电机的驱动(辅助)之间的关系进行说明。图4是表示发动机转速和发动机驱动控制之间的关系的图。特别地，图4(a)表示加速时的例子，图4(b)表示减速时的例子。另外，在图4中，实线的箭头表示电动发电机被驱动时的状态，虚线的箭头表示电动发电机的驱动停止时的状态。并且，在电动发电机的驱动停止期间，在电动发电机中，实施通过曲轴的旋转而发电的“再生控制”。

如图4(a)所示，首先，若起动器开关被接通，则电动发电机20(参照图2)被驱动。此时，绕组切换电路4(参照图3)被切换到第一电路模式(高转矩低旋转型)。因此，能够使用高转矩驱动曲轴10旋转(参照图2)。发动机转速慢慢升高，若达到发动机开始起动的第一转速n1，则停止电动发电机20的驱动，发动机1的起动结束。此处，发动机起动表示开始通常的燃料喷射以及点火。

若发动机1起动而停止电动发电机20的驱动，则绕组切换电路4被切换到第二电路模式(低转矩高旋转型)。此外，若打开油门，则发动机转速仅通过通常的燃料喷射以及点火而提高。若发动机转速达到大于第一转速n1的第二转速n2，则自动离合器24连接曲轴10侧和驱动轮26侧。由此，驱动轴10的旋转能够传递到驱动轮26侧(变速机25)，车辆开始行驶。

此时，电动发电机20被驱动。如上所述，由于绕组切换电路4被切换到第二电路模式，因此能够利用电动发电机20辅助发动机驱动直到高旋转域为止。并且，若发动机转速达到大于第二转速n2的第四转速n4，则电动发电机20被停止驱动。第四转速n4例如能够设定为油门开度为全部打开时所得到的发动机转速。

这样，通过在自动离合器24连接后，即，通过在车辆开始行驶后驱动电动发电机20，从而能够在车辆速度上升的区域辅助发动机驱动。即，能够以电动发电机20来辅助车辆的加速。因此，乘员能够得到伴随者发动机驱动的辅助的加速感觉，此外，能够减少燃料喷射，提高燃烧效率。

并且，在图4(a)的例子中，发动机转速在第一转速n1和第二转速n2之间时，即，在发动机起动后到自动离合器24被连接之前的这段时间，切换绕组切换电路4。因此，能够在电动发电机20的驱动停止时变更电动发电机20的驱动转矩，能够在之后驱动电动发电机20时，防止剧烈的转矩变动。

另外，在发动机1被驱动的状态下，在电动发电机20的驱动停止时，ecu2对电动发电机20(逆变器23)进行控制，以使以通过曲轴10的旋转而生成的再生电动势来对电池22充电。由此，能够有效地回收发动机1的旋转能量。

接下去对减速的情况进行说明。在图4(b)中，假定这样一种情况：自动离合器被连接，在以规定的车速行驶时减速。如图4(b)所示，例如，在通过乘员的制动动作而车速下降并且发动机转速下降的情况下，电动发电机20不被驱动(驱动停止)。此时，在电动发电机中，实施通过曲轴的旋转而发电的“再生控制”。

若发动机转速慢慢下降，从而发动机转速低于比第二转速n2小的第三转速n3，则自动离合器24解除曲轴10侧与驱动轮26侧(变速机25)的连接。即，曲轴10的旋转不再被传递到驱动轮26侧。这是因为在自动离合器24的结构上、离合器连接和解除的时机存在滞后性而引起的。

并且，在自动离合器24的连接被解除前(发动机转速低于第三转速n3前)，在油门被打开(再加速)的情况下，电动发电机20被驱动，从而辅助发动机驱动。另一方面，在自动离合器24的连接被解除后，即使油门被打开，电动发电机20的驱动也保持停止。在离合器连接解除后的再加速中，在发动机转速达到第二转速n2之前，发动机转速仅通过通常的燃料喷射以及点火来提高。然后，若发动机转速达到第二转速n2，则自动离合器24再次连接曲轴10侧和驱动轮26侧。此后，若油门继续打开，则通过电动发电机20的驱动来辅助加速。

这样，在自动离合器24被连接的情况下，根据油门操作来驱动电动发电机20，从而能够在再加速的时候辅助发动机驱动，能够有效地得到加速感觉。

另外，在车辆例如因红灯信号而停止，且车辆的停止状态(车速为零的状态)持续了规定时间的情况下，发动机驱动停止(实施怠速熄火)。在该情况下，为准备发动机1的再起动，绕组切换电路4被从第二电路模式(低转矩高旋转型)切换到第一电路模式(高转矩低旋转型)。然后，在信号灯转为绿色进而进行油门操作的情况下，电动发电机20在被提高驱动转矩的状态下被驱动。由此，能够在达到发动机开始起动的第一转速n1前辅助发动机驱动。

这样，通过在怠速熄火时变更电动发电机20的驱动转矩，能够适当地进行发动机再起动的辅助。

接着，参照图5对电池电压与发动机驱动控制之间的关系进行说明。图5是表示电池电压与发动机驱动控制之间的关系的图。图5(a)是表示电池电压与电动机辅助及怠速熄火的关系的图。图5(b)是表示电池电压随时间变化的图。在图5(b)中，横轴表示时间，纵轴表示电池电压。在图4中，对不涉及电池的电压而控制电动发电机的驱动的例子进行了说明，但在图5中，对考虑电池的电压而控制电动发电机的驱动、怠速熄火进行控制的例子进行说明。

如图5(a)所示，在电池电压为基准即第一电压v1以上的情况下，能够实施怠速熄火以及辅助(使用低转矩高旋转型的驱动转矩驱动电动发电机20(参照图2))。另外，在电池电压低于第一电压v1的情况下，不实施辅助，仅能够实施怠速熄火。并且，在实施辅助直至电池电压低于第一电压v1的情况下，电动发电机20的驱动停止。

此外，在电池电压低于比第一电压v1低的第二电压v2的情况下，也不实施怠速熄火。这样，基于电池电压来判断是否实施怠速熄火以及辅助，从而能够抑制电池没电。

接着，对伴随着电动发电机20的驱动的电池电压的随时间变化的一例进行说明。如图5(b)所示，电池电压被控制为：以第一电压v1为基准，在小于第一电压的第二电压v2和大于第一电压v1的第三电压v3之间充放电。

例如，如图5(b)所示，若在电池电压为第三电压v3的状态下，在t0时接通起动器开关，则电动发电机20被驱动，从而电池电压开始下降。然后若在t1时发动机开始起动(发动机转速＝n1)，则电池电压降到略高于第二电压v2的电压。

发动机起动后，电动发电机20的驱动停止，电池22的充电开始。由此，电池电压慢慢升高，最终升高到第三电压v3。此时，电动发电机20的驱动转矩被变更到“低转矩高旋转型”。

然后，若在t2时连接自动离合器24(参照图2)，则使用变更后的驱动转矩驱动电动发电机20。由此，电池电压急剧下降。并且，此时，在电池电压低于第一电压v1的情况下，电动发电机20的驱动停止。然后，实施电池22的充电。这样，一边监视电池电压，一边控制电动发电机20的驱动，从而能够防止电池没电，还能够适当地实施发动机驱动的辅助。

接着，参照图6至图8对本实施方式的发动机驱动控制进行说明。图6～图8是表示本实施方式的发动机驱动控制流程的图。在以下各个流程中，若没有特别说明，则判定主体为ecu。并且，在控制开始时，将电动发电机的驱动转矩设定为“高转矩低旋转型”。另外，在图6以及图7中，用“电动机”来标记电动发电机。

如图6所示，若控制开始，则在步骤st101中，判定起动器开关(起动器sw)是否接通、或者加速器是否打开。此处所示的“加速器打开”状态表示从怠速熄火到发动机1再起动的情况。

在起动器开关接通、或者加速器打开的情况(步骤st101：是)下，进行步骤st102的处理。在起动器开关未接通，加速器也未打开的情况(步骤st101：否)下，重复进行步骤st101的处理。

在步骤st102中，使用“高转矩低旋转型”的驱动转矩驱动电动发电机20，然后进入步骤st103。在步骤st103中，判定发动机转速是否达到第一转速n1，即发动机是否开始起动。ecu2通过曲轴传感器27的输出值算出发动机转速，并比较该发动机转速和第一转速n1。

在发动机转速达到第一转速n1的情况下(步骤st103：是)，则进入步骤st104的处理。在发动机转速未达到第一转速n1(低于n1)的情况(步骤st103：否)下，重复步骤st103的处理。

在步骤st104中，电动机驱动停止。此后，以通过曲轴10的旋转而生成的再生电动势来实施电池22的充电。然后，进入步骤st105。在步骤st105中，绕组切换电路4被从第一电路模式切换到第二电路模式。由此，电动发电机20的驱动转矩被从“高转矩低旋转型”变更到“低转矩高旋转型”。

接着，进入步骤st106。在步骤st106中，判定发动机转速是否达到第二转速n2。在发动机转速达到第二转速n2的情况(步骤st106：是)下，进入步骤st107的处理。在发动机转速未达到第二转速n2(低于n2)的情况(步骤st106:否)下，重复步骤st106的处理。

如图7所示，在步骤st107中，判定为自动离合器24已连接，并进入步骤st108。在步骤st108中，判定发动机加速度是否为规定值以上。ecu2通过曲轴传感器27的输出变化来算出发动机加速度(发动机转速的变化率)，并比较该发动机加速度和规定值。

在发动机加速度为规定值以上的情况(步骤st108：是)下，进入步骤st109的处理。在发动机加速度低于规定值的情况(步骤st108：否)下，进入步骤st111的处理。

在步骤st109中，利用ecu2来判定电池电压是否为第一电压v1以上。在电池电压为第一电压v1以上的情况(步骤st109：是)下，进入步骤st110的处理。在电池电压为低于第一电压v1的情况(步骤st109:否)下，进入步骤st111的处理。

在步骤st110中，电动发电机20以变更后的“低转矩高旋转型”的驱动转矩被驱动，并进入步骤st111的处理。在步骤st111中，判定发动机转速是否处于第三转速n3和第四转速n4之间。

在发动机转速处于第三转速n3和第四转速n4之间的情况(步骤st111：是)下，回到步骤st108的处理。在发动机转速不处于第三转速n3和第四转速n4之间，即发动机转速低于第三转速n3，或者大于第四转速n4的情况(步骤st111：否)下，进入步骤st112的处理。

在步骤st112中，电动发电机20的驱动停止，并进入步骤st113的处理。在步骤st113中，判定发动机转速是否低于第三转速n3。在发动机转速低于第三转速n3的情况(步骤st113：是)下，进入步骤st114的处理。在发动机转速为第三转速n3以上的情况(步骤st113：否)下，进入步骤st111的处理。

如图8所示，在步骤st114中，判定为自动离合器24的连接已被解除，并进入步骤st115的处理。在步骤st115中，判定车辆停止车速为零的状态是否已持续了规定时间。ecu2通过车速传感器28的输出值检测车速，若检测出车速为零，则起动计时器。

在车速为零的状态已持续了规定时间的情况(步骤st115：是)下，怠速熄火的第一条件成立，进入步骤st116的处理。在车速为零的状态未持续规定时间的情况(步骤st115：否)下，进入步骤st117的处理。

在步骤st116中，判定电池电压是否为第二电压v2以上。在电池电压为第二电压v2以上的情况(开关st116：是)下，怠速熄火的第二条件成立，进入步骤st118的处理。在电池电压低于第二电压v2的情况(步骤st116：否)下，怠速熄火的条件不成立，回到步骤st115的处理。

在步骤st117中，判定发动机转速是否低于第二转速n2。在发动机转速低于第二转速n2的情况(步骤st117：是)下，回到步骤st115的处理。在发动机转速为第二转速以上的情况(步骤st117：否)下，回到步骤st107的处理。

在步骤st118中，绕组切换电路4被从第二电路模式切换到第一电路模式。由此，电动发电机20的驱动转矩被从“低转矩高旋转型”变更到“高转矩低旋转型”。然后，在步骤st119中，实施怠速熄火，控制结束。并且，步骤st118和步骤st119的顺序并不限于上述情况，顺序可以相反。

如上所述，根据本实施方式，使电动发电机20为绕组切换方式，根据发动机转速而将驱动转矩变更(设定)到“高转矩低旋转型”或“低转矩高旋转型”，从而能够在发动机转速的大范围内辅助发动机驱动。特别地，在离合器连接后使用“低转矩高旋转型”的驱动转矩驱动电动发电机20，从而能够在车辆速度上升的区域辅助发动机驱动。其结果是，乘员能够得到伴随着发动机驱动的辅助的加速感觉，能够实现燃烧效率的提高。

并且，本发明并不限定于上述实施方式，而是能够进行各种变更并实施。在上述实施方式中，并不限定于附图所示的大小、形状等，能够在发挥本发明的效果的范围内进行适当变更。另外，只要不脱离本发明的目的的范围，就能够进行适当的变更并实施。

例如，在上述实施方式中，以电动机与发电机一体形成的电动发电机20来起动发动机1，但并不限定于该结构。也可以分别设电动机和发电机，然后以电动机来使发动机1起动。

另外，在上述实施方式中，绕组切换电路4用第一开关44以及第二开关45来切换电路模式，但并不限定于该结构。电路模式的切换例如也可以用继电器、mosfet(metal-oxide-semiconductorfield-effecttransistor:金属氧化物半导体场效电晶体)来控制。

另外，在上述的实施方式中，电动发电机20的电路是由包括串联-并联切换部在内的所谓三相y性接线构成的电路，但并不限定于该结构。电动发电机20的电路例如也可以由中心抽头电路构成。

另外，在上述实施方式中，构成为绕组切换电路4将绕组的数量在一个和三个之间切换，但绕组的数量并不限定于此，而是能够进行适当变更。

另外，在上述实施方式中，采用ecu2和逆变器23分开的结构，但并不限定于该结构。ecu2和逆变器23可以是一体的结构。

另外，在上述实施方式中，在图6～图8所示的流程中，对以车速以及电池电压这两项来判定怠速熄火成立的条件的情况进行了说明，但并不限定于此。怠速熄火成立的条件也可以以车速以及电池电压的任一方来判定。

产业上的可能利用

如以上所说明的那样，本发明具有这样的效果：能够在大范围内辅助发动机的驱动，从而实现燃烧效率的提高，特别地，对具备自动离合器的混合动力车是有用的。