本申请主张基于2017年11月08日申请的韩国专利申请第10-2017-0147833的优先权，该韩国专利申请的文献中公开的全部内容包括在本说明书作为本说明书的一部分。
技术领域
本实用新型涉及用于对引擎的冷却水的流动进行控制的多路阀(MULTI VALVE)壳体与泵结合为一体的车辆用水泵一体型多路阀装置，更加详细地，涉及如下的车辆用水泵一体型多路阀装置，即，随着阀壳体与泵壳体结合为一体，防止在阀壳体内进行旋转的阀倾斜规定角度以上或被扭曲的问题以及因泵壳体的内部的冷却水朝向阀壳体侧逆流而发生的冷却水的流量损失，从而提高密封、冷却效率及泵效率。
背景技术：
借助内燃机来驱动的车辆的内部具有多种阀装置。通常，根据对引擎的冷却，对室内温度的制冷、制热，尾气的再循环(废气再循环(EGR)系统)等用途，为多种流体的流动、分配、控制及约束而在车辆内置阀装置。
在车辆用阀装置中，可朝向2个以上的方向控制流体流路的阀装置主要适用于内燃机的引擎流体循环回路，这种阀装置还被称之为多方向切换阀装置或多路阀装置。
这种车辆用多路阀装置为了向引擎供给从散热器经过冷却的冷却水而设置于冷却水流路，根据冷却水的温度变化，通过开闭通道来适当地调节冷却水的温度。
具体地，车辆用多路阀装置包括：阀壳体，具有与冷却水流路相连通的端口；阀，以可旋转的方式设置于阀壳体内，用于开闭端口；以及致动器，与阀的上部相连接，用于使阀进行旋转。
另一方面，为了有助于冷却水的循环，可在多路阀装置的一侧单独设置用于吸入及吐出冷却水的水泵。像这样，随着以分离的方式设置多路阀装置和水泵，需要在冷却水流路分别配置多路阀装置和泵，因而存在设置面积及重量增加的问题。
并且，因必要以上设置用于连接多路阀装置和水泵的软管，从而存在制造成本增加的问题。
现有技术文献
专利文献
韩国授权专利第10-1567434号
技术实现要素：
本实用新型的目的在于提供如下的车辆用水泵一体型多路阀装置，即，在阀壳体与泵壳体结合为一体的车辆用水泵一体型多路阀装置中，在阀的周边设置预支撑部件来预先性或选择性地支撑阀，以防止阀脱离规定范围以上，从而防止阀的旋转轴因冷却水的压力而被扭曲或晃动，由此防止在阀与多个端口之间发生缝隙，从而提高密封及冷却效率。
并且，本实用新型的目的在于提供如下的车辆用水泵一体型多路阀装置，即，在形成于阀壳体与泵壳体之间的中空的空间配置预支撑部件，从而防止因泵叶轮旋转时的压力差而使冷却水被叶轮吸入口吸入等，由此造成的冷却水流量的损失，从而提高泵的效率。
用于实现上述目的的本实用新型的车辆用水泵一体型多路阀装置包括：阀壳体，具有至少一个流入端口和排出端口，在流入端口形成有用于使冷却水流入的流入口，在排出端口形成有用于使冷却水排出的排出口；阀，设置于阀壳体的内部，一侧以可旋转的方式与阀壳体相结合，用于选择性地开闭流入端口和排出端口中的至少一个；泵，至少一部分与阀壳体结合为一体或形成为一体，用于吸入及吐出冷却水；以及预支撑部件，以与阀的另一侧隔开预设间隔的状态包围阀的另一侧的至少一部分，用于防止阀脱离规定范围以上或以接触的状态支撑阀的另一侧的至少一部分。
根据一实施例，在阀壳体的一侧设置有用于向阀提供驱动力的致动器，阀壳体的另一侧与泵相结合。
根据一实施例，泵包括：泵壳体，与阀壳体结合为一体；以及叶轮，以可旋转的方式设置于泵壳体的内部，叶轮的一部分配置于预支撑部件的下部，在叶轮的一部分与预支撑部件之间形成有与预设间隔相应的间隙。
根据一实施例，预支撑部件的底面与叶轮的上部的一部分相向，预支撑部件的底面与叶轮的上部的一部分以维持规定间隔的状态相互平行地延伸。
根据一实施例，预支撑部件的底面呈倾斜面。
根据一实施例，叶轮包括：冷却水吸入部，形成有冷却水吸入口；以及叶轮盖，用于覆盖收容于内部的叶片，预支撑部件的侧面以隔开预设间隔的状态包围冷却水吸入部的至少一部分，在预支撑部件的底面与叶轮盖之间形成有与预设间隔相应的间隙。
根据一实施例，阀包括：阀体部，内部形成有用于使冷却水流动的流路；旋转轴，朝向阀体部的一侧突出而成，用于从致动器接收驱动力；以及阀突出部，朝向阀体部的另一侧突出而成，配置于预支撑部件的内侧，被预支撑部件选择性地支撑。
根据一实施例，在阀体部的侧面形成有与流入端口选择性地相连通的阀流入口，在阀突出部的内侧形成有用于使流入阀体部的冷却水排出的突出冷却水连通孔。
根据一实施例，在阀壳体与泵壳体之间形成有用于使冷却水连通的冷却水连通部，阀突出部的至少一部分收容于冷却水连通部的内侧。
根据一实施例，在叶轮突出设置形成有冷却水吸入口的冷却水吸入部，预支撑部件配置于冷却水吸入部与冷却水连通部的内周面之间的空间。
根据一实施例，预支撑部件呈在内部形成有可插入阀的一部分的空心空间的圆筒形状。
根据一实施例，在预支撑部件的内周面以凹陷的方式形成有导槽部，上述导槽部呈具有预设角度的中心角的弧状，在阀突出部突出形成有插入于预支撑部件的导槽部的挡止部。
本实用新型的车辆用水泵一体型多路阀装置包括阀壳体、阀、泵壳体、叶轮及预支撑部件。阀壳体具有至少一个流入端口和排出端口，在流入端口形成有用于使冷却水流入的流入口，在排出端口形成有用于使冷却水排出的排出口。阀设置于阀壳体的内部，一侧以可旋转的方式与阀壳体的一侧相结合，用于选择性地开闭流入端口和排出端口中的至少一个。泵壳体以可使冷却水连通的状态与阀壳体的另一侧结合为一体或形成为一体。叶轮以可旋转的方式设置于泵壳体的内部。预支撑部件以与阀的另一侧相邻的方式配置，在阀移动预设范围以上的情况下，用于直接支撑上述阀或以可滑动的方式支撑阀的另一侧的至少一部分。
根据一实施例，预支撑部件设置于阀壳体与泵壳体之间，用于防止泵壳体的内部的冷却水朝向阀壳体侧逆流。
根据一实施例，在叶轮形成有冷却水吸入口，预支撑部件包围冷却水吸入口的周边的至少一部分。
根据一实施例，在阀壳体与泵壳体之间形成有用于使冷却水连通的冷却水连通部。而且，在叶轮突出设置形成有冷却水吸入口的冷却水吸入部，预支撑部件配置于冷却水吸入部与冷却水连通部的内周面之间的空间。
根据一实施例，叶轮具有用于覆盖内部的叶片的叶轮盖，叶轮盖配置于预支撑部件的下部，在叶轮与预支撑部件之间形成有与预设间隔相应的间隙。
根据一实施例，预支撑部件的底面与叶轮的上部相向，预支撑部件的底面与叶轮的上部以维持规定间隔的状态相互平行地延伸。
根据一实施例，预支撑部件的底面呈倾斜面。
根据一实施例，阀包括：阀体部，内部形成有用于使冷却水流动的流路；以及旋转轴，朝向阀体部的一侧突出而成，用于从设置于阀壳体的一侧的致动器接收驱动力。而且，在阀体部的另一侧形成有与冷却水连通部相连通的冷却水连通孔。
根据一实施例，在阀体部的另一侧突出设置形成有冷却水连通孔的阀突出部，阀突出部的至少一部分收容于冷却水连通部的内侧。
根据一实施例，上述预支撑部件以与阀的另一侧隔开预设间隔的状态包围阀的另一侧的至少一部分，预支撑部件用于防止阀倾斜规定范围以上。
根据一实施例，预支撑部件呈在内部形成有可插入阀突出部的空心空间的圆筒形状。
根据一实施例，在预支撑部件的内周面以凹陷的方式形成有导槽部，上述导槽部呈具有预设角度的中心角的弧状，在阀突出部突出形成有插入于预支撑部件的导槽部的挡止部。
本实用新型的车辆用水泵一体型多路阀装置包括阀壳体、阀、泵壳体、叶轮及防冷却水流失部件。阀壳体具有至少一个流入端口和排出端口，在流入端口形成有用于使冷却水流入的流入口，在排出端口形成有用于使冷却水排出的排出口。阀设置于阀壳体的内部，一侧以可旋转的方式与阀壳体的一侧相结合，用于选择性地开闭流入端口和排出端口中的至少一个。泵壳体以可使冷却水连通的状态与阀壳体的另一侧结合为一体或形成为一体。叶轮以可旋转的方式设置于泵壳体的内部。防冷却水流失部件设置于阀壳体与泵壳体之间，用于防止泵壳体的内部的冷却水朝向阀壳体侧逆流。
根据本实用新型，可减少用于使车辆的冷却水进行循环的泵的使用数量，可通过泵与多路阀壳体之间的一体化来减少车辆的冷却水循环部件装置的大小及重量。
并且，随着阀壳体与泵形成为一体，减少用于连接阀和泵的软管及连接部件，因而可提高组装性及价格竞争力、便于制造、且可减少故障。
并且，随着阀壳体与泵形成为一体，使设置面积及重量减少，从而可提高车辆的行驶距离以及确保布置空间。
并且，彻底阻断多路阀装置中可能发生的漏水现象，从而可提高产品的可靠性。
并且，旋转驱动的阀的上部被致动器支撑，且下部被预支撑部件支撑，从而可防止旋转轴因冷却水的压力而被扭曲或晃动。由此，可使阀的旋转轴在稳定范围内进行旋转，从而防止在阀与密封部件之间产生游隙，由此可持续维持阀的密封及冷却效率。
并且，借助预支撑部件来填充产生于叶轮吸入口侧面的剩余空间，从而防止因泵壳体内部的流量被吸入泵的叶轮吸入口吸入而发生冷却水的流量损失。
并且，导出并形成有关预支撑部件的底面与叶轮上部之间的间隙的最佳数值范围，从而解除叶轮旋转时发生空穴现象及涡流的问题，由此可提高泵的效率。
并且，减少在泵壳体内部损失的冷却水的流量，从而可减少泵的功率的损失。
附图说明
图1为本实用新型一实施例的车辆用水泵一体型多路阀装置的立体图。
图2为图1所示的车辆用水泵一体型多路阀装置的分解图。
图3为图1所示的车辆用水泵一体型多路阀装置的剖视图。
图4为通过截取图3所示的阀来示出的立体图。
图5为通过截取图3所示的预支撑部件来示出的立体图。
图6的(a)部分为在图1中基于是否存在预支撑部件来对吐出端口的压力进行图表化的图。
图6的(b)部分为在图1中基于是否存在预支撑部件来对泵的效率进行图表化的图。
图7为本实用新型再一实施例的车辆用水泵一体型多路阀装置的剖面立体图。
图8为图7所示的车辆用水泵一体型多路阀装置的剖视图。
图9为通过截取图7所示的阀来示出的立体图。
图10为通过截取图7所示的预支撑部件来示出的立体图。
图11为图10的剖视图。
图12及图13为本实用新型另一实施例的车辆用水泵一体型多路阀装置的剖视图。
附图标记的说明
110：阀壳体 111：流入端口
120：阀 121：阀体部
122：旋转轴 123：阀突出部
130：泵 131：泵壳体
132：叶轮 140：预支撑部件
141：导槽部 150：致动器
160：间隙
具体实施方式
以下，参照附图来对优选实施例的车辆用水泵一体型多路阀装置详细说明如下。其中，对于相同的结构，将使于相同的附图标记，并将省略反复的说明、对有可能不必要地混淆实用新型主旨的公知功能及结构的详细说明。提供实用新型的实施方式的目的在于向本实用新型所属技术领域的普通技术人员更加完整地说明本实用新型。因此，为了进一步明确说明，能够以夸张的方式示出附图中的多个要素的形状及大小等。
图1为本实用新型一实施例的车辆用水泵一体型多路阀装置的立体图。并且，图2为图1所示的车辆用水泵一体型多路阀装置的分解图，图3为图1所示的车辆用水泵一体型多路阀装置的剖视图。并且，图4为通过截取图3所示的阀来示出的立体图，图5为通过截取图3所示的预支撑部件来示出的立体图。
如图1至图5所示，车辆用水泵一体型多路阀装置100包括阀壳体110、阀120、泵130及预支撑部件140。
阀壳体110设置于用于使冷却水流动的流路，具有至少一个流入端口111和排出端口，在上述流入端口111形成有用于使冷却水流入流入口，在上述排出端口形成有用于使冷却水排出的排出口。
在普通的阀壳体中，在阀壳体的外周面以突出的方式单独形成有排出端口，但在本实施例的阀壳体110中，由于后述的阀突出部123起到排出端口的作用，因而可以不形成与流入端口111一同从外周面突出的排出端口。
阀壳体110可由不锈钢、黄铜等耐腐蚀的金属材质或工程塑料形成。在本实施例中，在阀壳体110的内部形成有可收容阀120的空间，并示出整体上具有圆筒形的形状，但其形状不受限制。
阀壳体110的流入端口111可以为用于输入经由引擎(ENG)来热交换的冷却水的流路。
为了防止冷却水漏出，可在流入端口111设置密封部件113。密封部件113可由耐磨性优异的特氟隆等材质形成，但上述材质并不局限于此。
参照图3，阀壳体110的流入端口111沿着水平方向形成，通过流入端口111流入阀壳体110内的阀120的冷却水能够以通过阀突出部123向后述的泵壳体131的内部排出，阀壳体110与泵壳体131能够以上述方式相连通。换言之，阀壳体110通过阀突出部123与泵130内部相连通，阀壳体110内部的冷却水可通过阀突出部123向泵130的内部流入。并且，在本实施例中，阀壳体110的流入端口111设置有2个，阀突出部123可起到排出端口的作用，但并不局限于此。即，流入端口111的形成及配置方法、除阀突出部123之外是否形成排出端口以及冷却水的流动方向等可根据需要进行多种变更。
阀120设置于阀壳体110的内部，一侧以可旋转的方式与阀壳体110相结合来选择性地开闭流入端口111。
例如，若阀120以预设角度进行旋转，则流入端口111开放，从而可使冷却水通过流入端口111流入阀120的内部，流入的冷却水可通过阀突出部123向阀壳体110的外部排出。相反，若阀120以其他角度进行旋转，则至少一个流入端口111被封闭，从而可阻断从流入端口111流入阀120内部的冷却水向阀突出部123排出。如图3所示，在设置有2个流入端口111的情况下，根据阀120的旋转来仅开放一个流入端口111或将2个流入端口111均开放或封闭，从而可对向阀突出部123供给的冷却水的流动进行约束。
在阀壳体110的一侧设置有与阀120相连接的致动器150，阀120可从致动器150接收驱动力来进行旋转。其中，致动器150设置于阀壳体110的一侧，作为一例，设置于阀壳体110的上部，可与后述的旋转轴122相结合。并且，致动器150的驱动轴可位于与旋转轴122相同的线上。
阀壳体110可与泵壳体131形成为一体，阀壳体110与泵壳体131形成为一体的方式将进行后述。
阀120包括阀体部121、旋转轴122及阀突出部123。阀体部121、旋转轴122及阀突出部123可以为形成为一体的一个主体。具体地，阀120通过对合成树脂进行注塑成型的方式来制造，并可使阀体部121、旋转轴122及阀突出部123形成为一体。
阀体部121呈球状，可在内部形成有用于使冷却水流动的流路。在阀体部121呈球状，即，呈球阀的情况下，可有利于小型化及密封。但是，阀体部121的形状并不局限于球状，也可呈圆筒形。
形成于阀体部121的内部的流路作为形成于阀体部121内部的空心空间，可提供用于使冷却水流动的空间，也可提供可暂时收容冷却水的空间。
可在阀体部121的侧面形成有选择性地与流入端口111相连通的阀流入口121a。这种阀流入口121a可通过以规定形状切开本体部的一面而成，可呈与流入端口111的流入口相对应的形态。
旋转轴122向阀体部121的一侧突出而成，可从致动器150接收驱动力。即，阀体部121通过旋转轴122与致动器150的驱动轴相连接，从而可从致动器150接收动力来进行旋转。为了与致动器150的驱动轴相结合，旋转轴122可具有在外周面形成有齿的齿轮形态的连接部件122a。
阀突出部123可呈内部为空心的中空的圆柱形态，可配置于预支撑部件140的内侧。
阀突出部123向阀体部121的另一侧突出而成，能够以与预支撑部件140隔开预设间隔d1的状态被预支撑部件140包围。除此之外，阀突出部123能够以一部分与预支撑部件140相接触的状态得到支撑。其中，阀体部121的另一侧可表示旋转轴122的相反侧，即，阀体部121的下部。或者，阀体部121的另一侧可表示形成有阀突出部123的部分。
阀壳体110与泵130在阀体部121的下部结合为一体，因而仅可使阀120的旋转轴122侧与阀壳体110相结合。即，阀壳体110仅与阀120的旋转轴122侧相结合，作为其相反侧的阀突出部123不固定于阀壳体110的任何位置，借助后述的预支撑部件140来预先或以可使至少一部分滑动的方式得到支撑。其中，阀120的另一侧表示设置有致动器150的一侧的相反侧。
换言之，即使阀120的旋转轴122相对于水平面维持垂直延伸的状态，且因施加于阀体部121的冷却水等的压力而使阀120被扭曲或使阀120的旋转轴倾斜，也可通过用于包围阀突出部123周围的预支撑部件140来防止倾斜规定范围以上。
随着预支撑部件140以与阀突出部123隔开预设间隔的方式配置，在阀120的旋转轴122相对于水平面垂直延伸的情况下，预支撑部件140不与阀突出部123相接触，由此，阀120能够以不与预支撑部件140摩擦的状态进行旋转。但是，如上所述，只有在因施加于阀体部121的冷却水等的压力而使阀120被扭曲或阀120的旋转轴倾斜规定间隔以上的情况下，阀突出部123才与预支撑部件140相接触，阀突出部123被预支撑部件140支撑，从而可防止阀120倾斜规定范围以上。
像这样，预支撑部件140平时以与阀突出部123隔开预设间隔的方式配置，从而使阀突出部123不直接被预支撑部件140所支撑，只有在施加于阀体部121的冷却水等的压力而使阀120被扭曲或阀120的旋转轴倾斜规定间隔以上的情况下，阀突出部123才可与预支撑部件140相接触以及被预支撑部件140支撑，因而阀突出部123可预先被预支撑部件140支撑。
与此相反，预支撑部件140能够以至少一部分始终与阀突出部123相接触的状态支撑阀突出部123，在此情况下，预支撑部件140还能够以使至少一部分以可滑动的方式与阀突出部123相接触的状态支撑阀突出部123。因此，像这样，在阀120的旋转轴相对于水平面垂直延伸的姿势下，预支撑部件140以可滑动的方式支撑至少一部分，因而可防止因冷却水等的压力而使阀120被扭曲或阀120的旋转轴倾斜规定间隔以上。在此以预支撑部件140支撑阀突出部123为例进行了说明，但也可以支撑除阀突出部123之外的阀体部121。
在阀突出部123的内侧形成有用于使流入阀体部121的冷却水排出的流路，可在阀突出部123的下端部形成有用于使冷却水排出的突出冷却水连通孔121b。由此，若阀体部121通过旋转来使流入端口111与阀流入口121a相连通，则冷却水经过流入端口111及阀流入口121a流入阀体部121的内部，流入的冷却水可通过突出冷却水连通孔121b向后述的泵130排出。
泵130与阀壳体110结合为一体，用于吸入及吐出冷却水。泵130可包括：泵壳体131，与阀壳体110结合为一体；以及叶轮132，以可旋转的方式设置于泵壳体131的内部。
具体地，泵壳体131可包括：上部壳体1311，形成泵壳体131的上部，且与阀壳体110形成为一体；以及下部壳体1312，与上部壳体1311的下部相结合。
泵壳体131的上部壳体1311可通过一体型注塑等方法与阀壳体110形成为一体。并且，可在上部壳体1311形成有泵130的冷却水连通部1311a和吐出端口1311b。
在普通的泵壳体中，吸入端口单独在泵壳体的外周面突出而成，但本实施例的泵壳体131与阀壳体110形成为一体，因而可以不形成吐出端口1311b等从外周面突出的吸入端口。
取而代之，可在与阀壳体110形成为一体的部分形成有可使冷却水连通的冷却水连通部1311a。冷却水连通部1311a形成于阀壳体110与泵壳体131之间，冷却水可通过形成于冷却水连通部1311a内侧的空间进行流动。具体地，冷却水连通部1311a可形成于阀壳体110与泵壳体131的一体型注塑物的内侧，更加详细地，可形成于泵壳体131的上部壳体1311。
并且，在本实施例中，冷却水并非直接沿着冷却水连通部1311a的内周面流动，而是可通过配置于冷却水连通部1311a内侧的阀突出部123及后述的叶轮132的冷却水吸入部132a从阀壳体110侧向泵壳体131侧流动。
在本实施例中，上述阀突出部123的突出冷却水连通孔121b配置于冷却水连通部1311a来可使阀壳体110的冷却水流入泵壳体130。但是，冷却水的流动以及在泵壳体上是否形成有吐出端口及吸入端口并不局限于此，根据需要，可进行多种变更。
泵壳体131的吐出端口1311b可以为向散热器(RAD)供给通过阀突出部123向泵壳体131内部排出的冷却水的流路。
如上所述，泵壳体131的上部壳体1311与阀壳体110可通过一体型注塑形成为一体，也可通过熔敷方法相接合。为此，可在泵130与阀壳体110相接触的面夹杂有熔敷物或在泵130或阀壳体110的一面形成有熔敷突起。由此，在泵130与阀壳体110之间夹杂有熔敷物或熔敷突起的状态下，若对熔敷物或熔敷突起进行熔融及加压，则可使泵130与阀壳体110结合为一体。作为一例，泵壳体131及阀壳体110可通过电熔敷、超声波熔敷、热熔敷等方式接合为一体。
泵130可与阀壳体110的另一侧相结合来接收经过阀体部121的流路的冷却水。其中，阀壳体110的另一侧表示作为旋转轴122与致动器150相结合的部位的相反侧的阀壳体110下部。即，泵130可与作为旋转轴122与致动器150相结合的部位的相反侧的阀壳体110下部。
泵壳体131的下部壳体1312可与上部壳体1311相结合。下部壳体1312可借助紧固部件来紧固于上部壳体1311，也可通过熔敷等方法来与上部壳体1311结合为一体。下部壳体1312可呈在内部形成有空心空间，且上部开放的圆筒形，可在内部收容叶轮132。叶轮132能够以可旋转的方式设置于泵壳体131的内部。其中，设置叶轮132的目的在于，在泵壳体131内借助离心力来提高冷却水的速度和压力。由此，若使叶轮132旋转，则在阀壳体110内部与泵壳体131内部之间发生压力差，从而可通过冷却水连通部1311a向泵壳体131内供给阀壳体110内的冷却水。
叶轮132可包括：冷却水吸入部132a，用于吸入从突出冷却水连通孔121b排出的冷却水；以及叶轮盖132c，可覆盖叶片(未图示)的上部。
叶轮132的冷却水吸入部132a可在叶轮132上部的中间部分突出而成，可在冷却水吸入部132a的上端形成有冷却水吸入口132b。冷却水吸入部132a可配置于冷却水连通部1311a的内侧。
冷却水吸入部132a的上端部以与阀突出部123的下端部隔开规定间隔的状态配置成一列，冷却水吸入部132a的冷却水吸入口132b与阀突出部123的突出冷却水连通孔121b可以相向。因此，可通过冷却水吸入口132b向叶轮132内部吸入从突出冷却水连通孔121b排出的冷却水。
叶轮盖132c可覆盖在叶轮132的内部进行旋转的叶片，可形成叶轮132的上部。叶轮盖132c可包围冷却水吸入部132a的周边，能够以从冷却水吸入部132a越远离半径方向则越向下倾斜的方式形成。但是，并不局限于此，叶轮盖132c也能够以平坦的方式形成于冷却水吸入部132a的周边。
预支撑部件140能够以包围冷却水吸入部132a的周边的方式配置。换言之，预支撑部件140的下部能够以与冷却水吸入部132a隔开预设间隔d2的状态包围冷却水吸入部132a的周边，预支撑部件140的上部能够以与阀突出部123隔开预设间隔d1的状态包围阀突出部123(参照图3)。
并且，预支撑部件140可插入于冷却水吸入部132a与冷却水连通部1311a的内周面之间。预支撑部件140能够以强行扣入的方式与阀壳体110及上部壳体1311的一体型注塑物相结合。更加具体地，预支撑部件140通过插入于泵壳体131的冷却水连通部1311a的内周面来能够以强行扣入的方式结合。
随着预支撑部件140从低于冷却水吸入口132b的位置延伸至高于冷却水吸入口132b的位置，且配置于冷却水吸入部132a与冷却水连通部1311a的内周面之间，可防止因泵壳体130内部的冷却水向冷却水吸入部132a的侧面与冷却水连通部1311a的内周面之间的空间流入或逆流而使冷却水的流量受损的现象。
具体地，随着预支撑部件140配置于阀120的阀突出部123与泵壳体131的冷却水连通部1311a的内周面之间以及叶轮132的冷却水吸入部132a与冷却水连通部1311a的内周面之间，当叶轮132旋转时，向阀120的阀突出部123与冷却水连通部1311a的内周面之间以及叶轮132的冷却水吸入部132a与冷却水连通部1311a的内周面之间的空间逆流的冷却水可被预支撑部件140的底面封堵。
更加详细地，随着泵130的叶轮132向外部吐出冷却水，因形成于叶轮132的叶尖发生的压力差而可能发生泵壳体131内部的冷却水被叶轮132的冷却水吸入口132b吸入的现象，随着在冷却水吸入部132a与冷却水连通部1311a的内周面之间配置预支撑部件140，可防止这种现象。
若发生泵壳体131内部的冷却水被叶轮132的冷却水吸入口132b吸入的现象，则不仅发生泵壳体131内部的冷却水的流量损失，也发生空穴现象及涡流，最终可能发生降低泵效率的问题，随着在冷却水吸入部132a与冷却水连通部1311a的内周面之间配置预支撑部件140，可防止这种问题的发生。
像这样，预支撑部件140防止阀120倾斜规定角度以上，还可起到防止泵130内部的冷却水流失的作用，因而也可被称之为防冷却水流失部件。
并且，预支撑部件140的底面可与叶轮盖132c形成规定间隔的间隙160并延伸。预支撑部件140的底面145与叶轮盖132c的上部相向，可相互以维持规定间隔的状态相互平行地延伸。
参照图3，随着叶轮盖132c以倾斜的方式形成，可确认到预支撑部件140的底面145也呈倾斜面。
像这样，预支撑部件140的底面145与叶轮盖132c相互以维持规定间隔的状态相互平行地延伸，其原因在于，通过使叶轮盖132c与预支撑部件140之间的间隔维持最小间隔来防止泵壳体130的内部的冷却水向叶轮盖132c的上部流出。并且，随着预支撑部件140的底面145越靠近外侧则越向下倾斜，被预支撑部件140的底面145所阻断流出的冷却水可沿着预支撑部件140的底面朝向半径方向流下。
可使形成于预支撑部件140与叶轮132之间的间隔(还称作“保护间隔”)160具有预设大小。
具体地，优选地，形成于这种预支撑部件140的下端与叶轮132之间的间隙160的大小可以为0.3mm至0.7mm。其原因在于，在间隙160为0.3mm至0.7mm的情况下，可使因冷却水从冷却水吸入口132b吸入而发生的冷却水的流量损失最小化。
参照图3及图5，在预支撑部件140外侧面的下部沿着周围形成有外侧台阶部141b，在冷却水连通部1311a的内侧面形成有用于插入外侧台阶部141b的插入槽部1311c，从而可使预支撑部件140易于与冷却水连通部1311a相结合。当预支撑部件140插入于泵壳体131时，这种外侧台阶部141b可起到挡止部的作用。即，当支撑部件140插入于泵壳体131时，外侧台阶部141b的一面卡止于插入槽部1311c的台阶，从而限制支撑部件120的移动距离。由此，可使形成于预支撑部件140与叶轮132之间的间隙160的距离维持恒定。另一方面，在预支撑部件140内侧面的下部也可形成有内侧台阶部141a，这是由配置于阀突出部123、阀突出部123下部的冷却水吸入部132a的直径差异而引起。换言之，预支撑部件140的上部与阀120的阀突出部123隔开预设间隔，预支撑部件140的下部与叶轮132的冷却水吸入部132a隔开预设间隔，在本实施例中，冷却水吸入部132a的直径小于阀突出部123的直径，因而预支撑部件140的下部可以比上部更加突出。由此，可在预支撑部件140内侧面的下部形成有内侧台阶部141a。
可在预支撑部件140的内部形成有可插入阀120的一部分及叶轮132的一部分的圆筒形状的空心空间。具体地，预支撑部件140可呈在内部形成有可插入阀突出部123及冷却水吸入部132a的空心空间的圆筒形状。
另一方面，预支撑部件140可与泵130的冷却水连通部1311a的内周面相结合。如上所述，预支撑部件140可预先支撑阀120或以可滑动的方式支撑阀120的状态固定于冷却水连通部1311a。
图6的(a)部分为在图1中基于是否存在预支撑部件来对吐出端口的压力进行图表化的图，图6的(b)部分为在图1中基于是否存在预支撑部件来对泵的效率进行图表化的图。其中，模型(Model)-1为设置有预支撑部件140的车辆用水泵一体型多路阀装置，模型-2为未设置有预支撑部件140的车辆用水泵一体型多路阀装置。
参照图6的(a)部分及(b)部分，如本实用新型，若在车辆用水泵一体型多路阀装置(模型-1)设置有预支撑部件140，则相对于未设置有预支撑部件140的车辆用水泵一体型多路阀装置(模型-2)，作用于吐出端口1311b的压力增加，可确认到泵130的效率随着这种压力的增加以及向吐出端口1311b排出的冷却水的流量的增加而增加。
图7为本实用新型再一实施例的车辆用水泵一体型多路阀装置的剖面立体图，图8为图7所示的车辆用水泵一体型多路阀装置的剖视图。并且，图10为通过截取图7所示的预支撑部件来示出的立体图，图11为图10的剖视图。本实施例中将以与之前所说明的实施例之间的不同点为中心进行说明。
如图7至图11所示，车辆用水泵一体型多路阀装置200包括阀壳体110、阀120、致动器150、泵130及预支撑部件140。
具体地，车辆用水泵一体型多路阀装置200的预支撑部件140以与阀120的另一侧相邻的方式配置，在阀120移动预设的范围以上的情况下，可直接支撑阀120或以可滑动的方式支撑阀120的另一侧的至少一部分。即，预支撑部件140与阀突出部123隔开预设间隔来防止阀120倾斜规定范围以上，或能够以滑动的状态支撑阀120的另一侧，使得阀120的另一侧可进行旋转，这与上述实施例相同。
在本实施例中，随着预支撑部件140配置于阀120的阀突出部123与泵壳体131的冷却水连通部1311a的内周面之间以及叶轮132的冷却水吸入部132a与冷却水连通部1311a的内周面之间，当叶轮132旋转时，向阀120的阀突出部123与冷却水连通部1311a的内周面之间以及叶轮132的冷却水吸入部132a与冷却水连通部1311a的内周面之间的空间逆流的冷却水被预支撑部件140的底面所封堵。
并且，在本实施例中，也与上述实施例相同，预支撑部件140的底面145与叶轮盖132c的上部相向，能够相互以维持规定间隔的状态相互平行地延伸。随着叶轮盖132c以倾斜的方式形成，预支撑部件140的底面145也可呈倾斜面，这也与上述实施例相同。
像这样，预支撑部件140防止阀120倾斜规定角度以上，还可起到防止泵130内部的冷却水流失的作用，这与上述实施例相同。
本实施例的车辆用水泵一体型多路阀装置与上述实施例之间的不同点在于，阀120的旋转角度被从阀突出部123突出的挡止部123a及预支撑部件140的导槽部141的相互作用所限制及调节。
可在预支撑部件140的内周面形成有沿着周围以规定长度凹陷的导槽部141。具体地，导槽部141可在支撑部件140的内周面以具有预设角度的中心角的弧状凹陷而成。并且，可在阀突出部123以突出的方式形成有插入于预支撑部件140的导槽部141的挡止部123a。
由此，当阀120旋转时，可使挡止部123a仅在预支撑部件140内的导槽部141进行旋转移动。即，若适当地调节导槽部141的长度及中心角，则可调节阀120的旋转角度。
图12及图13为本实用新型另一实施例的车辆用水泵一体型多路阀装置的剖视图。在本实施例中以与之前所说明的实施例之间的不同点为中心进行说明。
如图12所示，车辆用水泵一体型多路阀装置300包括阀壳体110、阀120、泵壳体131、叶轮132及预支撑部件340。
在本实施例中，形成于阀120下部的阀突出部123的长度可以短。像这样，在阀突出部123的长度短的情况下，将预支撑部件340的长度设置成比上述实施例的长度长，从而仅可使预支撑部件340的上侧一部分包围阀突出部123。在此情况下，预支撑部件340也以与阀突出部123隔开配置或至少一部分始终与阀突出部123相接触的状态支撑阀突出部123，从而可防止阀120倾斜规定角度以上。
并且，在本实施例中，也在叶轮吸入部132a与冷却水连通部1311a的内周面之间的空间配置有预支撑部件340，预支撑部件340与叶轮盖132c的上部相向，相互以维持规定间隔的状态相互平行地延伸，从而可防止泵壳体131内部的冷却水的流量向形成于叶轮吸入部132a侧面的空间流失。
像这样，即使阀突出部123的长度短，为了包围阀突出部123的至少一部分，预支撑部件340也能够以长的方式形成，由此，防止阀120倾斜规定角度以上，并且还可起到防止泵130内部的冷却水的流失，这与上述实施例相同。
另一方面，如图13所示，车辆用水泵一体型多路阀装置400的阀120可以省略阀突出部123的结构。在此情况下，附图标记440并非以隔开预设间隔的方式包围阀120或以可滑动的方式与阀120的至少一部分相结合，因而无法起到作为防止阀120倾斜角度以上或脱离范围以上的支撑部件的作用。
取而代之，可以仅执行作为防止泵壳体131内部的冷却水的流量向形成于叶轮吸入部132a侧面的空间流的防冷却水流失部件440的功能。
具体地，在叶轮吸入部132a与冷却水连通部1311a的内周面之间的空间配置有防冷却水流失部件440，防冷却水流失部件440与叶轮盖132c的上部相向，以相互维持规定间隔的状态以相互平行的方式延伸，由此可防止泵壳体131内部的冷却水的流量向形成于叶轮吸入部132a侧面的空间流失。
参照附图中所示的一实施例来对本实用新型进行了说明，但这仅仅为例示性的，只要是本实用新型所属技术领域的普通技术人员，就可以理解可由此进行多种变形及等同的其他实施例。因此，本实用新型的真正的保护范围应当仅通过所附的实用新型要求保护范围而定。