一种车辆发动机控制方法及控制系统与流程

本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆发动机控制方法及控制系统。

背景技术：

变速器在车辆行驶过程中所承载的重要功能之一是传递扭矩，变速器通过齿轮等机械结构来传递扭矩，目前齿轮传动的自动变速器可以分为离合器式变速器和液力变矩器式变速器。

在车辆处于滑行工况，即处于驾驶员松开油门，发动机不传递动力，车辆依靠惯性保持前进的行驶状态时，发动机的转速逐渐降低，对于配置了离合器式变速器的车辆，发动机的转速逐渐降低至低于变速器输入轴转速，此时由变速器的输出轴端齿轮带动变速器的输入轴端齿轮转动，发动机处于反托状态；若此时驾驶员踩踏油门加速即对加速踏板施加压力，则发动机端动力上升，发动机端动力通过离合器传递给变速器的输入轴，变速器的输入轴转速上升，输入轴端齿轮带动变速器的输出轴端齿轮转动，动力驱动方向切换，发动机由反托状态切换到正托状态，出现“转速穿越”的现象，由于离合器花键连接间隙、传动齿轮间隙等原因，在出现“转速穿越”时，变速器会出现齿面撞击噪音与抖动问题。

对于配置了液力变矩器式变速器的车辆，滑行工况时，发动机的转速逐渐降低至低于变速器的涡轮转速，此时发动机处于反托状态；若此时驾驶员踩踏油门加速即对加速踏板施加压力，则发动机恢复供油，发动机端动力上升，发动机由反托状态切换到正托状态，也会出现“转速穿越”的现象，由于变速器的行星齿轮系的机械间隙等原因，在出现“转速穿越”时，变速器会出现严重的齿面撞击噪音与抖动问题。

技术实现要素：

针对现有技术的上述问题，本发明的目的在于，提供一种车辆发动机控制方法及控制系统，以解决在滑行工况中踩踏油门加速时，存在的噪音与抖动的问题。

为了解决上述技术问题，本发明的第一方面提供一种车辆发动机控制方法，所述方法包括：

在所述车辆处于滑行状态时，根据变速器的输入转速计算发动机的目标怠速；

根据计算的所述发动机的目标怠速，控制所述发动机的转速。

进一步地，所述根据变速器的输入转速计算发动机的目标怠速包括：

获取变速器的输入转速；

获取车辆操作参数；

根据所述车辆操作参数，确定转速偏移值；

根据所述变速器的输入转速和转速偏移值，计算所述发动机的目标怠速。

在一个具体实施例中，所述变速器包括离合器式变速器；

相应的，所述变速器的输入转速为离合器式变速器的输入轴转速；

所述车辆操作参数包括：请求的扭矩和车辆加速度

所述根据所述车辆操作参数，确定转速偏移值包括：

根据所述请求的扭矩和车辆加速度，确定转速偏移值。

进一步地，所述根据所述请求的扭矩和车辆加速度，确定转速偏移值包括：

判断所述请求的扭矩是否大于或者等于预设第一请求扭矩；

在判断的结果为是时，确定所述转速偏移值为预设第一转速偏移值；

在判断的结果为否时，判断所述车辆加速度是否大于或者等于预设加速度；

在判断的结果为是时，确定所述转速偏移值为预设第二转速偏移值；

在判断的结果为否时，确定所述转速偏移值为预设第三转速偏移值。

进一步地，所述根据所述变速器的输入转速和转速偏移值，计算所述发动机的目标怠速包括：

计算所述离合器式变速器的输入轴转速与所述转速偏移值的加和值，并将所述加和值作为所述发动机的目标怠速。

进一步地，在根据计算的所述发动机的目标怠速，控制所述发动机的转速之前，所述方法还包括：

判断所述发动机的目标怠速是否大于发动机的基本怠速；以及

判断所述请求的扭矩是否小于预设第二请求扭矩；

在判断的结果均为是时，执行所述根据计算的所述发动机的目标怠速，控制所述发动机的转速的步骤。

在另一个具体实施例中，所述变速器包括液力变矩器式变速器；

相应的，所述变速器的输入转速为液力变矩器式变速器的涡轮转速；

所述车辆操作参数包括：车辆行驶模式和制动扭矩；

所述根据所述车辆操作参数，确定转速偏移值包括：

根据所述车辆行驶模式和制动扭矩，确定转速偏移值。

进一步地，所述根据所述变速器的输入转速和转速偏移值，计算所述发动机的目标怠速包括：

计算所述涡轮转速和转速偏移值的差值，并将所述差值作为所述发动机的目标怠速。

进一步地，所述根据计算的所述发动机的目标怠速，控制所述发动机的转速包括：

对所述发动机的目标怠速进行预处理，得到第一转速；

根据所述第一转速和发动机的基本怠速，确定第二转速；

根据所述第二转速和动态偏差转速，确定第三转速；

控制所述发动机的转速为所述第三转速。

进一步地，在根据变速器的输入转速计算发动机的目标怠速之前，所述方法还包括：

获取所述变速器的锁止状态和变速器的挡位状态，车辆的制动时长和车辆行驶模式；

在所述变速器的锁止状态和变速器的挡位状态，车辆的制动时长和车辆行驶模式满足预设条件时，执行所述根据变速器的输入转速计算发动机的目标怠速的步骤。

本发明的第二方面提供一种车辆发动机控制系统，所述系统包括发动机、变速器和控制器，所述控制器包括滑行控制模块，

所述滑行控制模块，用于在所述车辆处于滑行状态时，根据变速器的输入转速计算发动机的目标怠速；以及，用于根据计算的所述发动机的目标怠速，控制所述发动机的转速。

本发明的一种车辆发动机控制方法及控制系统，具有如下有益效果：

本发明实施例的发动机控制方法及控制系统，在车辆处于滑行状态时，根据变速器的输入转速计算发动机的目标怠速，并根据该发动机的目标怠速控制发动机的转速，从而可以防止发动机的转速低于或者较大程度的低于变速器的输入转速，避免了发动机的“转速穿越”，进而消除了由于“转速穿越”导致的噪音与抖动，提高了驾驶体验。

附图说明

为了更清楚地说明本发明的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。

图1是本发明实施例提供的车辆发动机控制系统的结构示意图；

图2是本发明实施例提供的根据变速器的输入转速计算发动机的目标怠速的流程示意图；

图3是本发明实施例提供的用于配置了离合器式变速器的车辆发动机控制方法的流程示意图；

图4是本发明实施例提供的用于配置了液力变矩器式变速器的车辆发动机控制方法的流程示意图；

图5是本发明实施例提供的滑动控制模块的一种结构框图；

图6本发明实施例提供的滑动控制模块的另一种结构框图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参考图1，其所示为本发明实施例提供的车辆发动机系统的结构示意图，包括发动机10，变速器20和控制器30，发动机10用于产生扭矩，而变速器20用于将发动机10产生的扭矩传递至车辆的传动机构40如车辆的一个或者多个车轮。变速器20可以包括离合器式变速器(如双离合自动变速器)和液力变矩器式变速器，该两种变速器在工作过程中均存在锁止状态和非锁止状态(包括滑磨状态和打开状态)，当变速器20处于锁止状态时，可以实现将发动机10产生的扭矩传递至车辆的传动机构40，而变速器20处于非锁止状态时，则无法进行发动机10产生的扭矩的传递。

通常情况下，当驾驶员松开油门即加速踏板上没有压力施加时，车辆在无发动机动力的情况下依靠惯性行驶，这种车辆在无发动机动力，依靠惯性行驶的状态可以称之为车辆处于滑行工况。

控制器30用于控制发动机10的转速，进而控制发动机的扭矩输出。

控制器30可以基于来自传感器的信号来调节发动机的转速。例如，输入轴转速传感器201可以用于检测离合器式变速器的输入轴的旋转速度并生成输入轴转速信号；涡轮转速传感器201可以用于检测液力变矩器式传感器中涡轮的旋转速度并生成涡轮转速信号；加速度传感器202可以用于检测车辆行驶中的加速度并产生加速度信号。当然，还可以包括发动机冷却剂温度传感器101、发动机水温传感器102、油温传感器103等等产生的信号。

控制器30还可以基于一个或多个驾驶员的输入或者说驾驶员的请求来调节发动机的转速。例如，驾驶员的请求可以包括驾驶员踩踏加速踏板50和/或制动踏板60。控制器30可以从加速踏板位置传感器501接收表示加速踏板位置的加速踏板位置信号，并根据加速踏板位置信号确定驾驶员请求的扭矩的大小；类似的，控制器30可以从制动踏板位置传感器601接收表示制动踏板位置的制动踏板位置信号，并根据制动踏板位置信号确定制动扭矩的大小。驾驶员的请求还可以包括选择车辆行驶模式70以及操作变速杆80。一般车辆行驶模式可以包括动力模式、经济模式和普通模式；变速杆80可以用于根据驾驶员的操作将变速器设置在期望的工作范围下，该工作范围包括但不限于停车、倒挡、空挡以及一个或多个前进传动位置，该一个或多个前进传动位置可以包括低挡位区间和高挡位区间。

控制器30可以包括滑行识别模块301和基本怠速控制模块302。滑行识别模块301可以用于判断当前车辆是否处于滑行工况，滑行识别模块301可以基于加速踏板的位置来判断当前车辆是否进入滑行工况。具体的，滑行识别模块301可以在加速踏板处于预定位置如驾驶员完全松开加速踏板即加速踏板上没有施加压力的时长达到预设时长时，判断出车辆当前处于滑行工况。基本怠速控制模块302用于在车辆处于滑行工况时，控制发动机的转速减小至基本怠速。发动机的基本怠速可以根据发动机冷却剂温度传感器101、发动机水温传感器102、油温传感器103等传感器的输入信号来计算，通常发动机的基本怠速低于离合器式变速器的输入轴转速或者低于液力变矩器式变速器的涡轮转速。

控制器30还可以包括滑行控制模块303，所述滑行控制模块303用于在所述车辆处于滑行状态时，根据变速器的输入转速计算发动机的目标怠速；以及，用于根据计算的所述发动机的目标怠速，控制所述发动机的转速。

本发明实施例针对在车辆滑行工况中踩踏油门加速时，存在的噪音和抖动的问题，提出了一种车辆发动机控制方法，该车辆发动机控制方法可以应用于图1所示的车辆发动机控制系统中。

本发明实施例的车辆发动机控制方法在车辆处于滑行状态时，根据变速器的输入转速计算发动机的目标怠速；然后根据计算的所述发动机的目标怠速，控制所述发动机的转速。

具体的，所述根据变速器的输入转速计算发动机的目标怠速可以采用图2所示的方法，该方法可以包括：

s201：获取变速器的输入转速。

具体的，变速器的输入转速可以根据变速器的类别进行确定，如当变速器为离合器式变速器时，该变速器的输入转速为离合器式变速器的输入轴转速；当变速器为液力变矩器式变速器时，该变速器的输入转速为液力变矩器式变速器中涡轮的转速。

s203：获取车辆操作参数。

具体的，车辆操作参数可以根据变速器的类别进行确定，如当变速器为离合器式变速器时，车辆操作参数可以包括请求的扭矩和车辆加速度，此处请求的扭矩为车辆进入滑行工况时，根据加速踏板位置信号确定的扭矩大小。

s205：根据所述车辆操作参数，确定转速偏移值。

s207：根据所述变速器的输入转速和转速偏移值，计算所述发动机的目标怠速。

由此，本发明在车辆处于滑行工况时，就开始采取措施控制发动机的转速为计算的发动机的目标怠速，从而可以降低发动机的转速低于变速器输入转速的概率与程度，进而较大程度的避免了“转速穿越”现象的出现。相对于现有技术在踩油门加速之后，通过对发动机的扭矩进行限制，使得发动机的扭矩缓慢加载，以此来优化“转速穿越”时带来的冲击和噪声，本发明可以从根本上消除由于“转速穿越”所导致的冲击噪声和抖动问题。

此外，现有技术在踩油门加速之后限制发动机的扭矩对发动机的动力响应以及动力性均有较大的影响，在驾驶员对加速踏板施加较大压力时，不能过多的限制发动机的扭矩，优化的效果有限。而且在对发动机的扭矩进行限制时，会受到发动机控制上的其他条件限制，如一定进气量下所允许的发动机最小扭矩不小于一定值，而采用现有技术的上述措施是无法实现的。本发明的方法在踩油门加速之后，不对发动机扭矩进行限制，在滑行工况中即使对加速踏板施加较大的压力也能得到很好的冲击噪声和抖动控制效果。

下面分别以配置了离合器式变速器的车辆和配置了液力变矩器式变速器的车辆为例，来详细说明本发明的车辆发动机控制方法。

请参阅图3，其所示为本发明实施例提供的用于配置了离合器式变速器的车辆发动机控制方法的流程示意图，如图3所示，该方法可以包括：

s301：在车辆处于滑行工况时，获取变速器的锁止状态、变速器的挡位状态、车辆的制动时长和车辆行驶模式。

具体的，变速器的锁止状态可以根据离合器与发动机的接合状态来确定，通常离合器与发动机的接合状态包括锁止、滑磨和打开，当离合器与发动机的接合状态为锁止时，可以确定变速器的锁止状态为处于锁止状态；当离合器与发动机的接合状态为滑磨或打开时，可以确定变速器的锁止状态为非锁止状态。

变速器的挡位状态可以包括当前挡位状态以及换挡状态，变速器的当前挡位状态可以根据变速杆所请求的工作范围确定。变速器的换挡状态包括换挡中和非换挡中。

车辆的制动时长可以根据制动踏板离开预定位置如驾驶员完全松开制动踏板即制动踏板上没有施加压力的时长来确定。

车辆行使模式通常包括动力模块、经济模式和普通模式。

s303：判断所述变速器的锁止状态、变速器的挡位状态、车辆的制动时长和车辆行驶模式是否满足预设条件。

在本说明书实施例中，预设条件可以为变速器处于非锁止状态，变速器的当前挡位状态为预设挡位区间(如为低挡位区间)，变速器的换挡状态为非换挡中，车辆的制动时长小于预设制动时长以及车辆行驶模式为动力模式或者普通模式。

在判断结果为变速器的锁止状态、变速器的挡位状态、车辆的制动时长和车辆行驶模式均满足上述预设条件时，执行步骤s305。

s305：获取离合器式变速器的输入轴转速和车辆操作参数，所述车辆操作参数包括请求的扭矩和车辆加速度。

具体的，此处请求的扭矩为车辆进入滑行工况时，根据加速踏板位置信号确定的扭矩大小。

s307：根据所述请求的扭矩和车辆加速度，确定转速偏移值。

具体的，根据所述请求的扭矩和车辆加速度确定转速偏移值可以采用如图3所示的方法，该方法可以包括：

s3071：判断所述请求的扭矩是否大于或者等于预设第一请求扭矩。

具体的，当判断的结果为请求的扭矩大于或者等于预设第一请求扭矩时，可以确定转速偏移值为预设第一转速偏移值；当判断的结果为请求的扭矩小于预设第一请求扭矩时，执行步骤s3073。

s3073：判断所述车辆加速度是否大于或者等于预设加速度。

具体的，当判断的结果为车辆加速度大于或者等于预设加速度时，可以确定转速偏移值为预设第二转速偏移值；当判断的结果为车辆加速度小于预设加速度时，执行步骤s3075。

s3075：确定所述转速偏移值为预设第三转速偏移值。

需要说明的是，预设第一请求扭矩、预设加速度、预设第一转速偏移值、预设第二转速偏移值和预设第三转速偏移值可以根据实际应用中对于冲击噪声和抖动的控制需求设定。

s309：计算所述离合器式变速器的输入轴转速与所述转速偏移值的加和值，并将所述加和值作为所述发动机的目标怠速。

在本说明书实施例中，在离合器式变速器的输入轴转速的基础上加上转速偏移值即可以得到发动机的目标怠速，即可以采用如下公式表示：

v目＝v输入轴+δv

其中，v目表示配置了离合器式变速器车辆的发动机的目标怠速；v输入轴表示离合器式变速器的输入轴转速；δv表示转速偏移值。

s311：判断所述发动机的目标怠速是否大于发动机的基本怠速；以及判断所述请求的扭矩是否小于预设第二请求扭矩。

具体的，可以将步骤s309计算的发动机的目标怠速与发动机的基本怠速进行比对，将获取到的请求的扭矩与预设第二请求扭矩进行比对，当发动机的目标怠速大于发动机的基本怠速且请求的扭矩小于预设第二请求扭矩时，执行步骤s313。

需要说明的是，所述预设第二请求扭矩可以根据实际应用中对于冲击噪声和抖动的控制需求设定。

s313：根据计算的所述发动机的目标怠速，控制所述发动机的转速。

在本说明书实施例中，上述发动机的转速为实际运行时发动机的旋转速度。具体的，根据计算的发动机的目标怠速控制发动机的转速可以采用下述方式：

s3131：对发动机的目标怠速进行预处理以得到第一转速。此处的预处理可以包括上下限限制处理以及滤波处理，上下限限制处理用于使得根据发动机的目标怠速得到的第一转速位于预设的上限范围和下限范围内，滤波处理用于对存在明显异常的发动机的目标怠速进行抑制。

s3133：根据该第一转速和发动机的基本怠速确定第二转速。具体的，可以取发动机的第一转速和发动机的基本怠速中的较大值，并将该较大值作为第二转速。

s3135：根据第二转速和动态偏差转速确定第三转速。其中，动态偏差转速为根据车辆其他功能的提升怠速请求确定的转速偏差，例如，车辆滑行中爬坡时，爬坡能力不够，需要提升怠速转速以增大发动机能力，此时控制器便会根据当前的提升怠速请求，生成对应的动态偏差转速。具体的，在确定第三转速时，可以计算第二转速和动态偏差转速的加和值。

s3137：控制发动机的转速为上述第三转速。

由此可见，对于配置了离合器式变速器的车辆，发动机的目标怠速高于变速器的输入轴转速，以该目标怠速来控制进入滑行工况的车辆发动机的转速，即使在滑行工况中踩油门加速也不会出现“转速穿越”，因此可以从根本上消除滑行工况中踩油门加速时出现的噪音和抖动问题。

此外，通过预设条件的设置可以减少本发明实施例的方法对驾驶性和油耗的影响。

请参阅图4，其所示为本发明实施例提供的用于配置了液力变矩器式变速器的车辆发动机控制方法的流程示意图，如图4所示，该方法可以包括：

s401：在车辆处于滑行工况时，获取变速器的锁止状态、变速器的挡位状态、车辆的制动时长和车辆行驶模式。

具体的，变速器的锁止状态可以根据液力变矩器的状态来确定，通常液力变矩器的状态可以包括锁止、滑磨和打开，当液力变矩器的状态为锁止时，可以确定变速器的锁止状态为处于锁止状态；当液力变矩器的状态为滑磨或打开时，可以确定变速器的锁止状态为非锁止状态。

变速器的挡位状态可以包括当前挡位状态以及换挡状态，变速器的当前挡位状态可以根据变速杆所请求的工作范围确定。变速器的换挡状态包括换挡中和非换挡中。

车辆的制动时长可以根据制动踏板离开预定位置如驾驶员完全松开制动踏板即制动踏板上没有施加压力的时长来确定。

车辆行使模式通常包括动力模块、经济模式和普通模式。

s403：判断所述变速器的锁止状态、变速器的挡位状态、车辆的制动时长和车辆行驶模式是否满足预设条件。

在本说明书实施例中，预设条件可以为变速器处于非锁止状态，变速器的当前挡位状态为预设挡位区间(如为低挡位区间)，变速器的换挡状态为非换挡中，车辆的制动时长小于预设制动时长以及车辆行驶模式为动力模式或者普通模式。

在判断结果为变速器的锁止状态、变速器的挡位状态、车辆的制动时长和车辆行驶模式均满足上述预设条件时，执行步骤s405。

s405：获取液力变矩器式变速器的涡轮转速和车辆操作参数，所述车辆操作参数包括车辆行驶模式和制动扭矩。

具体的，制动扭矩可以根据制动踏板的位置来确定。

s407：根据所述车辆行驶模式和制动扭矩，确定转速偏移值。

具体的，根据所述请求的扭矩和车辆加速度确定转速偏移值可以采用如下方式：

s4071，根据车辆行驶模式获取对应的预设转速偏移值范围。

在本说明书实施例中，可以预先建立车辆行驶模式与转速偏移值范围的对应关系，例如为动力模式设置预设第一转速偏移值范围，为经济模式设置预设第二转速偏移值范围，为普通模式设置预设第三转速偏移值范围。上述各转速偏移值范围可以根据实际应用中对于各个行驶模式下对于冲击噪声和抖动的控制需求设定。

在确定了车辆的当前行驶模式时，可以从预先建立的车辆行驶模式与转速偏移值范围的对应关系中获取对应的预设转速偏移值范围。

s4073，根据制动扭矩，从所述对应的预设转速偏移值范围中获取转速偏移值。

一般而言，在预设转速偏移值范围内，制动扭矩与转速偏移值呈正相关的线性关系，即制动扭矩越大，转速偏移值越大。具体的，各预设转速偏移值范围内，制动扭矩与转速偏移值的线性关系可以根据实际应用中对于冲击噪声和抖动的控制需求设定。

s409：计算所述涡轮转速和转速偏移值的差值，并将所述差值作为所述发动机的目标怠速。

在本说明书实施例中，在涡轮转速的基础上减去转速偏移值即可以得到发动机的目标怠速，即可以采用如下公式表示：

v目＝v涡轮-δv

其中，v目表示配置了液力变矩器式变速器车辆的发动机的目标怠速；v涡轮表示涡轮转速；δv表示转速偏移值。

s411：根据计算的所述发动机的目标怠速，控制所述发动机的转速。

在本说明书实施例中，上述发动机的转速为实际运行时发动机的旋转速度。具体的，根据计算的发动机的目标怠速控制发动机的转速可以采用下述方式：

s4111：对发动机的目标怠速进行预处理以得到第一转速。此处的预处理可以包括上下限限制处理以及滤波处理，上下限限制处理用于使得根据发动机的目标怠速得到的第一转速位于预设的上限范围和下限范围内，滤波处理用于对存在明显异常的发动机的目标怠速进行抑制。

s4113：根据该第一转速和发动机的基本怠速确定第二转速。具体的，可以取发动机的第一转速和发动机的基本怠速中的较大值，并将该较大值作为第二转速。

s4115：根据第二转速和动态偏差转速确定第三转速。其中，动态偏差转速为根据车辆其他功能的提升怠速请求确定的转速偏差，例如，车辆滑行中爬坡时，爬坡能力不够，需要提升怠速转速以增大发动机能力，此时控制器便会根据当前的提升怠速请求，生成对应的动态偏差转速。具体的，在确定第三转速时，可以计算第二转速和动态偏差转速的加和值。

s4117：控制发动机的转速为上述第三转速。

由此可见，对于配置了液力变矩器式变速器的车辆，可以通过发动机的目标怠速来控制滑行工况中的发动机的转速，防止进入滑行工况时，发动机的转速过大程度的低于涡轮转速，从而在不影响滑行再加速时发动机的动力响应以及动力性的基础上，很好的改善了由“转速穿越”引起的冲击噪声和抖动问题。

此外，通过预设条件的设置可以减少本发明实施例的方法对驾驶性和油耗的影响。

与上述实施例提供的车辆发动机控制方法相对应，本说明书实施例还提供一种车辆发动机控制系统，如图1所示，该控制系统包括发动机、变速器和控制器，所述控制器包括滑行控制模块，所述滑行控制模块用于在所述车辆处于滑行状态时，根据变速器的输入转速计算发动机的目标怠速；以及，用于根据计算的所述发动机的目标怠速，控制所述发动机的转速。

请参见图5和图6，滑行控制模块可以包括目标怠速计算模块和发动机转速控制模块。

目标怠速计算模块用于在车辆处于滑行状态时，根据变速器的输入转速计算发动机的目标怠速。目标怠速计算模块可以包括第一获取模块、第一确定模块和计算子模块，其中，第一获取模块用于获取变速器的输入转速和车辆操作参数；第一确定模块用于根据车辆操作参数确定转速偏移值；计算子模块用于根据变速器的输入转速和转速偏移值计算发动机的目标怠速。

以配置了离合器式变速器的车辆为例，如图5所示，第一获取模块可以包括输入轴转速模块和操作参数模块。其中，输入轴转速模块可以从输入轴转速传感器接收表示输入轴旋转速度的输入轴转速信号；操作参数模块可以包括扭矩请求模块和加速度模块，该扭矩请求模块可以在进入滑行工况时，获取驾驶员请求的扭矩，具体的，可以从加速踏板位置传感器接收表示加速踏板位置的加速踏板位置信号，并依据该加速踏板位置信号来确定请求的扭矩大小；加速度模块可以从加速度传感器接收车辆行驶中的加速度信号。

第一确定模块在根据请求的扭矩和车辆加速度确定转速偏移值时，可以判断扭矩请求模块的请求的扭矩是否大于或者等于预设第一请求扭矩，在请求的扭矩大于或者等于预设第一请求扭矩时，确定所述转速偏移值为预设第一转速偏移值；在请求的扭矩小于预设第一请求扭矩时，判断加速度模块的车辆加速度是否大于或者等于预设加速度，在车辆加速度大于或者等于预设加速度时，确定所述转速偏移值为预设第二转速偏移值；在车辆加速度小于预设加速度时，确定所述转速偏移值为预设第三转速偏移值。

需要说明的是，预设第一请求扭矩、预设加速度、预设第一转速偏移值、预设第二转速偏移值和预设第三转速偏移值可以根据实际应用中对于冲击噪声和抖动的控制需求设定。

计算子模块具体的可以计算离合器式变速器的输入轴转速与转速偏移值的加和值，并将该加和值作为发动机的目标怠速。

如图5所示，滑行控制模块还可以包括第一判断模块、第二判断模块和执行模块。该第一判断模块用于判断目标怠速计算模块计算的发动机的目标怠速是否大于基本怠速控制模块给出的发动机的基本怠速；该第二判断模块用于判断扭矩请求模块的请求的扭矩是否小于预设第二请求扭矩；该执行模块用于在第一判断模块和第二判断模块的判断结果均为是时，发送执行信号给发动机转速控制模块，以使得发动机转速控制模块工作。

以配置了液力变矩器式变速器的车辆为例，如图6所示，第一获取模块可以包括涡轮转速模块和操作参数模块。其中，涡轮转速模块可以从涡轮转速传感器接收表示涡轮旋转速度的涡轮转速信号；操作参数模块可以包括行驶模式模块和制动扭矩模块，该行驶模式模块可以接收驾驶员对车辆行驶模式的选择信号，该制动扭矩模块可以从制动踏板位置传感器接收表示制动踏板位置的制动踏板位置信号，并依据该制动踏板位置信号来确定制动扭矩的大小。

第一确定模块在根据车辆行驶模式和制动扭矩确定转速偏移值时，可以根据车辆行驶模式获取对应的预设转速偏移值范围，然后根据制动扭矩的大小从该预设转速偏移值范围内获取对应的转速偏移值。一般而言，在预设转速偏移值范围内，制动扭矩与转速偏移值呈正相关的线性关系，即制动扭矩越大，转速偏移值越大。具体的，车辆行驶模式一般包括动力模式、经济模式和普通模式，相应的，可以预先设置与各个车辆行驶模式对应的预设转速偏移值范围。

计算子模块具体的可以计算所述涡轮转速和转速偏移值的差值，并将所述差值作为所述发动机的目标怠速。

如图5和图6所示，发动机转速控制模块可以包括预处理模块、第二确定模块、第三确定模块和控制子模块。

预处理模块可以用于对目标怠速计算模块计算的发动机的目标怠速进行预处理，以得到发动机的第一转速。具体的，预处理方式可以包括上下限限制处理以及滤波处理，上下限限制处理用于使得根据发动机的目标怠速得到的第一转速位于预设的上限范围和下限范围内，滤波处理用于对存在明显异常的发动机的目标怠速进行抑制。

第二确定模块可以用于根据第一转速和发动机的基本怠速来确定发动机的第二转速。具体的，可以取发动机的第一转速和发动机的基本怠速中的较大值，并将该较大值作为第二转速。

第三确定模块可以用于根据第二转速和动态偏差转速来确定第三转速。其中，动态偏差转速为根据车辆其他功能的提升怠速请求确定的转速偏差，例如，车辆滑行中爬坡时，爬坡能力不够，需要提升怠速转速以增大发动机能力，此时控制器便会根据当前的提升怠速请求，生成对应的动态偏差转速。具体的，在确定第三转速时，可以计算第二转速和动态偏差转速的加和值。

控制子模块可以用于将发动机的转速控制为第三确定模块得到的第三转速。

继续参阅图5和图6，滑行控制模块还可以包括滑行控制启用模块，该滑行控制启用模块可以基于变速器锁止状态确定模块、变速器挡位状态确定模块、制动计时模块和行驶模式选择模块的信号确定是否满足预设条件，在满足预设条件时向目标怠速计算模块发送信号以使得目标怠速计算模块进行发动机的目标怠速的计算。具体的，当变速器处于非锁止状态，且变速器处于预设挡位区间(例如低挡位区间)和非换挡状态，且车辆的制动时长小于预设制动时长，且车辆行驶模式为动力模块或者普通模式时，可以确定满足预设条件。

综上，本发明实施例的车辆发动机控制系统在车辆处于滑行工况时，就开始采取措施控制发动机的转速为计算的发动机的目标怠速，从而可以降低发动机的转速低于变速器输入转速的概率与程度，进而较大程度的避免了“转速穿越”现象的出现。相对于现有技术在踩油门加速之后，通过对发动机的扭矩进行限制，使得发动机的扭矩缓慢加载，以此来优化“转速穿越”时带来的冲击和噪声，本发明可以从根本上消除由于“转速穿越”所导致的冲击噪声和抖动问题。

此外，现有技术在踩油门加速之后限制发动机的扭矩对发动机的动力响应以及动力性均有较大的影响，在驾驶员对加速踏板施加较大压力时，不能过多的限制发动机的扭矩，优化的效果有限。而且在对发动机的扭矩进行限制时，会受到发动机控制上的其他条件限制，如一定进气量下所允许的发动机最小扭矩不小于一定值，而采用现有技术的上述措施是无法实现的。本发明的方法在踩油门加速之后，不对发动机扭矩进行限制，在滑行工况中即使对加速踏板施加较大的压力也能得到很好的冲击噪声和抖动控制效果。

需要说明的是，上述实施例提供的装置，在实现其功能时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将设备的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

上述说明已经充分揭露了本发明的具体实施方式。需要指出的是，熟悉该领域的技术人员对本发明的具体实施方式所做的任何改动均不脱离本发明的权利要求书的范围。相应地，本发明的权利要求的范围也并不仅仅局限于前述具体实施方式。