本实用新型涉及车辆发动机技术领域，特别是涉及一种用于发动机的脉冲是排气歧管。
背景技术：
废气再循环系统(Exhaust Gas Recirculation)简称EGR，是用于将柴油机或汽油机产生的废气的一小部分再送回气缸。涡轮机通过利用废弃能量，使压气机达到进气增压的目的。定压增压只利用了废气能量中的定压能，而没有利用废气中的脉冲动能。脉冲动能在排气流动中由于排气口(阀)的严重节流和在排气管中膨胀涡旋，大部分损失掉脉冲增压通过各缸分组排气，来避免发动机各缸的排、扫气互相干扰。脉冲增压除了可以利用脉冲能外，还能较好地利用废气的定压能，故废气的能量利用增多，有利于涡轮机和压气机之间的功率平衡。
现有的脉冲发动机增压能力不足，低速响应性差，燃油消耗率高，需要将排气歧管设计为脉冲排气管来提升发动机的性能。原有的脉冲排气管中的流道结构如图1所示，其中出气口1处存在截面突变，使脉冲能量降低。并且原有的脉冲排气管为使气流有回转半径2，出气口位置需要远离进气法兰，使歧管占用空间大。另外，中间两个排气歧管之间存在变化的流道，脉冲排气歧管支管汇集处材料利用率低，壁厚不统一，更容易出现工艺问题。
技术实现要素：
本实用新型的一个目的是要提供一种用于发动机的脉冲式排气歧管。
本实用新型公开了一种用于发动机的脉冲式排气歧管，设置于发动机气缸后，包括：
多个排气支管，所述多个排气支管的一个端部连接在一起形成所述脉冲式排气歧管的排气出口端；
每个所述排气支管的另一个端部均设有排气入口，每个所述排气入口均与一个相应的气缸连接；
其中，所述排气出口端具有至少两个排气出口，所述至少两个排气出口相互独立，以使从所述至少两个排气出口排出的气体互不干扰；且
所述排气出口的数量小于所述排气入口的数量，以使得其中的至少一个所述排气出口同时与至少两个所述排气入口相连通。
进一步地，所述排气出口的数量为两个，分别为第一排气出口和第二排气出口。
进一步地，所述多个排气支管数量为偶数，依次排列，其中，分布于两侧处的排气支管的排气入口与所述第一排气出口相连通，其他排气支管的排气入口与所述第二排气出口相连通。
进一步地，所述多个排气支管为4个，分布于两侧处的两个排气支管的排气入口与所述第一排气出口连通，分布于中间两个排气支管的排气入口与所述第二排气出口连通。
进一步地，所述多个排气支管数量为偶数，依次排列，其中，分布于左侧处的一半排气支管的排气入口与所述第一排气出口连通，分布于右侧处的另一半的排气支管的排气入口与所述第二排气出口连通。
进一步地，所述多个排气支管为6个，分布于左侧处的三个排气支管的排气入口与所述第一排气出口连通，分布于右侧处的三个排气支管的排气入口与所述第二排气出口连通。
进一步地，所述多个排气支管处还设置有EGR废气取气口，以使从所述EGR废气取气口流出的气体进入到EGR管道中被重复利用。
进一步地，所述EGR废气取气口位于最侧边处的所述排气支管的排气入口与排气出口之间。
本实用新型的用于发动机的脉冲式排气歧管的排气出口相互独立，气体在排气出口出来时没有截面突变，脉冲能量不降低。
进一步地，本实用新型的用于发动机的排气歧管的布局使排气出气口法兰位置不受气流流道回转半径限制，离进气法兰距离更近，提升系统模态，可靠性加强，占用空间小，质量更轻。
进一步地，本实用新型的用于发动机的脉冲式排气歧管的壁厚一致，所限制的流道平顺，减小了排气歧管气流的压降，材料利用率高。
根据下文结合附图对本实用新型具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本实用新型的上述以及其他目的、优点和特征。
附图说明
后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本实用新型的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：
图1是现有技术中的用于发动机的脉冲式排气歧管所限定的流道的结构示意图；
图2是根据本实用新型一个实施例的用于发动机的脉冲式排气歧管的结构示意图；
图3是图2所示的用于发动机的脉冲式排气歧管所限定的流道的结构示意图。
具体实施方式
本实用新型的用于发动机的脉冲式排气歧管100设置于发动机气缸后，示意性的可以包括多个排气支管80，所述多个排气支管80的一个端部连接在一起形成所述脉冲式排气歧管100的排气出口端。每个所述排气支管80的另一个端部均设有排气入口，每个所述排气入口均与一个相应的气缸连接。其中，所述排气出口端具有至少两个排气出口，所述至少两个排气出口相互独立，以使从所述至少两个排气出口排出的气体互不干扰。且所述排气出口的数量小于所述排气入口的数量，以使得其中的至少一个所述排气出口同时与至少两个所述排气入口相连通。本实用新型的用于发动机的脉冲式排气歧管100的至少两个排气出口相互独立，气体在排气出口出来时没有截面突变，脉冲能量不降低。
图2是根据本实用新型一个实施例用于发动机的脉冲式排气歧管100的结构示意图。作为具体的一个实施例，如图2所示，在实际应用过程中，排气出口的数量固定在两个，分别为第一排气出口50和第二排气出口60。该第一排气出口50与第二排气出口60并排设置，并且在出气口处相互独立不干扰。
一般情况下，所述多个排气支管80数量为偶数，依次排列，其中，分布于两侧处的排气支管80的排气入口与所述第一排气出口50相连通，其他排气支管80的排气入口与所述第二排气出口60相连通。
具体地，图3示出了一个具体实施例的用于发动机的脉冲式排气歧管100所限定的流道的示意图。如图2和图3所示，本实用新型的所述多个排气支管80为4个，分布于两侧处的两个排气支管80的排气入口(10、40)与所述第一排气出口50连通，分布于中间两个排气支管80的排气入口(20、30)与所述第二排气出口60连通。与现有技术相比，本实用新型具有四个排气支管80的用于发动机的排气歧管的布局使排气出气口法兰位置不受气流流道回转半径限制，离进气法兰距离更近，提升系统模态，可靠性加强，占用空间小，质量更轻。另外，本实用新型的用于发动机的脉冲式排气歧管100的壁厚一致，所限制的流道平顺，减小了脉冲式排气歧管100气流的压降，材料利用率高。
作为其他实施方式，在该种排列方式中，排气支管80也可以为6个，两侧边处的两个排气支管80的排气入口与所述第一排气出口50连通，而中间处的其他四个排气支管80的排气入口与所述第二排气出口60连通。作为其他的实施方式，可以一次排列的第一、三、五跟排气支管80的排气入口与第一排气出口50连通，而第二、四和六跟排气支管80的排气入口与第二排气出口60连通。当然，在实际应用过程中，具有四个排气支管80的脉冲式排气歧管100优选使用该排气方式。
作为其他的实施方式，所述多个排气支管80数量为偶数，依次排列，其中，分布于左侧处的一半排气支管80的排气入口与所述第一排气出口50连通，分布于右侧处的另一半的排气支管80的排气入口与所述第二排气出口60连通。所述多个排气支管80为6个，分布于左侧处的三个排气支管80的排气入口与所述第一排气出口50连通，分布于右侧处的三个排气支管80的排气入口与所述第二排气出口60连通。当然，该该种排气支管80的排列方式中，排气支管80也可以为4个，左边两个排气支管80的排气入口与第一排气出口50连通，而右边两个的排气支管80的排气入口与第二排气出口60连通。在实际应用过程中，优选的具有6个排气支管80的脉冲式排气歧管100使用该种排列方式。
进一步地，作为一种实施方式，所述多个排气支管80处还设置有EGR废气取气口，以使从所述EGR废气取气口流出的气体进入到EGR管道中被重复利用。
所述EGR废气取气口位于最侧边处的所述排气支管80的排气入口与排气出口之间。具体地如图2所示，EGR废气取气口设置在该脉冲式排气歧管的第四个排气歧管处。
至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本实用新型的多个示例性实施例，但是，在不脱离本实用新型精神和范围的情况下，仍可根据本实用新型公开的内容直接确定或推导出符合本实用新型原理的许多其他变型或修改。因此，本实用新型的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。