单缸发动机的冷却水套的制作方法

本实用新型涉及发动机冷却技术领域，具体涉及一种单缸发动机的冷却水套。

背景技术：

发动机的功率越来愈大，所承受得热负荷愈加得高。发动机零部件温度过高，会发生烧蚀、变形、材料的硬度和强度急剧下降，以及润滑油膜被破坏甚至结胶，从而影响部件工作可靠性和耐久性。同时还会引起燃油消耗量以及CO和HC污染排放物的增大。因此发动机冷却水套技术受到重视。现有发动机冷却水套技术，大多采用整体水套，强调不同位置冷却得均匀性。而发动机缸盖排气口区域热负荷最大，要求重点冷却。现有的冷却水套技术无法单独冷却发动机缸盖排气口区域。

技术实现要素：

针对现有技术中的缺陷，本实用新型提供的单缸发动机的冷却水套，便于冷却发动机缸盖排气口区域，实现单缸发动机缸盖和缸体的合理冷却，保证温度在允许的上下限之间。

本实用新型提供的一种单缸发动机的冷却水套，包括缸体水套、缸盖水套以及分水孔垫片；所述缸盖水套扣合在缸体水套上，形成冷却腔；所述分水孔垫片安装在冷却腔内，并将冷却腔分割为上冷却腔和下冷却腔；所述上冷却腔内设置有高温冷却腔和缸盖冷却腔；所述缸体水套的底部靠近高温冷却腔的一侧设置有与下冷却腔连通的进水管；所述缸盖水套远离高温冷却腔的一侧设置有出水管；所述出水管分别与高温冷却腔和缸盖冷却腔连通；所述分水孔垫片上开有分水孔和通孔；所述缸体水套的内侧壁上设置有分水通道；所述分水通道的一端与进水管连通，另一端通过分水孔与高温冷却腔连通；所述下冷却腔通过通孔与缸盖冷却腔连通；所述下冷却腔用以容置发动机的缸体；所述缸盖冷却腔用以容置发动机的缸盖，且缸盖上的排气口伸入高温冷却腔内。

可选地，所述进水管内设置有限流结构；所述限流结构用以调节进入分水通道内的冷却液的流量。

可选地，所述限流结构包括切片和三通；所述三通的三端分别称为第一端口、第二端口以及第三端口；所述第二端口和第三端口分别与分水通道和下冷却腔连通；所述第一端口与进水管连通；所述切片的一端铰接在第二端口和第三端口之间，另一端插入第一端口内。

可选地，所述分水孔垫片上沿周向开有若干个通孔。

可选地，还包括控制器；所述第一端口的内侧壁的两侧均安装有电磁铁；两个所述电磁铁分别与控制器电连接；所述控制器用以分别控制两个所述电磁铁的通电或断电；所述切片为铁片；所述切片通过扭力弹簧铰接在第二端口和第三端口之间。

可选地，还包括安装在第一端口内的限位杆；所述限位杆的两端均设置有限位凸起；所述限位凸起与第一端口的内侧壁之间形成沟缝；所述切片与限位杆滑动连接，且所述切片位于两个限位凸起之间。

由上述技术方案可知，本实用新型的有益效果：

1、本实用新型提供的一种单缸发动机的冷却水套，包括缸体水套、缸盖水套以及分水孔垫片；所述缸盖水套扣合在缸体水套上，形成冷却腔；所述分水孔垫片安装在冷却腔内，并将冷却腔分割为上冷却腔和下冷却腔；所述上冷却腔内设置有高温冷却腔和缸盖冷却腔；所述下冷却腔通过通孔与缸盖冷却腔连通；所述下冷却腔用以容置发动机的缸体；所述缸盖冷却腔用以容置发动机的缸盖，且缸盖上的排气口伸入高温冷却腔内。本实用新型提供的单缸发动机的冷却水套，便于冷却发动机缸盖排气口区域，实现单缸发动机缸盖和缸体的合理冷却，保证温度在允许的上下限之间。

2、本实用新型提供的一种单缸发动机的冷却水套，所述限流结构包括切片和三通；所述三通的三端分别称为第一端口、第二端口以及第三端口；所述第二端口和第三端口分别与分水通道和下冷却腔连通；所述第一端口与进水管连通；所述切片的一端铰接在第二端口和第三端口之间，另一端插入第一端口内。以实现冷却液按所需要求，部分重点冷却缸盖高温区，部分冷却缸体。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。在所有附图中，类似的元件或部分一般由类似的附图标记标识。附图中，各元件或部分并不一定按照实际的比例绘制。

图1为本实用新型的结构示意图；

图2为图1中A-A处的剖视图；

图3为图1中B处的发大图。

附图标记：

1-缸体水套、2-缸盖水套、3-分水孔垫片、4-缸体、5-缸盖、11-进水管、12-分水通道、21-上冷却腔、22-下冷却腔、23-出水管、31-分水孔、32-通孔、51-排气口、111-切片、112-三通、112a-第一端口、112b-第二端口、112c-第三端口、113-电磁铁、114-限位杆、114a-限位凸起、114b-沟缝、211-高温冷却腔、212-缸盖冷却腔、221-隔板、222-螺旋形水道。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型技术方案的实施例进行详细的描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本实用新型的技术方案，因此只作为示例，而不能以此来限制本实用新型的保护范围。

请参阅图1-3，本实施例提供的一种单缸发动机的冷却水套，包括缸体水套1、缸盖水套2以及分水孔垫片3；所述缸盖水套2扣合在缸体水套1上，形成冷却腔；所述分水孔垫片3安装在冷却腔内，并将冷却腔分割为上冷却腔21和下冷却腔22；所述上冷却腔21内设置有高温冷却腔211和缸盖冷却腔212；所述缸体水套1的底部靠近高温冷却腔211的一侧设置有与下冷却腔22连通的进水管11；所述缸盖水套2远离高温冷却腔211的一侧设置有出水管23；所述出水管23分别与高温冷却腔211和缸盖冷却腔212连通；所述分水孔垫片3上开有分水孔31和通孔32；所述缸体水套1的内侧壁上设置有分水通道12；所述分水通道12的一端与进水管11连通，另一端通过分水孔31与高温冷却腔211连通；所述下冷却腔22通过通孔32与缸盖冷却腔212连通；所述下冷却腔22用以容置发动机的缸体4；所述缸盖冷却腔212用以容置发动机的缸盖5，且缸盖5上的排气口51伸入高温冷却腔211内。冷却液沿进水管11灌入下冷却腔22内，并通过通孔32进入到缸盖冷却腔212内，在沿出水管23排出。在这个工程中冷却液在缸盖和缸体表面流动，分别与缸盖和缸体发生热交换，带走缸盖和缸体的热量。同时部分冷却液沿分水通道12进入高温冷却腔211后沿出水管23排出。进入高温冷却腔211的冷却液直接与缸盖5上的排气口51接触，不与缸盖5的其它部位和缸体接触，只与排气口51发生热交换，能最大限度的带走排气口51处的热量。便于冷却发动机缸盖排气口区域，实现单缸发动机缸盖和缸体的合理冷却，保证温度在允许的上下限之间。

作为对上述技术方案的进一步改进，所述进水管11内设置有限流结构；所述限流结构用以调节进入分水通道12内的冷却液的流量。便于调节进入分水通道12内的冷却液的流量。便于重点冷却发动机缸盖排气口区域。

作为对上述技术方案的进一步改进，所述限流结构包括切片111和三通112；所述三通112的三端分别称为第一端口112a、第二端口112b以及第三端口112c；所述第二端口112b和第三端口112c分别与分水通道12和下冷却腔22连通；所述第一端口112a与进水管11连通；所述切片111的一端铰接在第二端口112b和第三端口112c之间，另一端插入第一端口112a内。如图3所示，初始状态下，所述切片111处于水平状态，所述切片111将第一端口112a分割为两个截面相同的调节通道，即此时分水通道12和下冷却腔22内的流量相同。旋转切片111，调节两个调节通道的截面大小，以调节分水通道12和下冷却腔22内的流量。便于调节进入分水通道12内的冷却液的流量。便于重点冷却发动机缸盖排气口区域。

作为对上述技术方案的进一步改进，所述分水孔垫片3上沿周向开有若干个通孔32。冷却液沿不同的通孔32进入到缸盖冷却腔212内，现了对缸盖不同区域的冷却。

作为对上述技术方案的进一步改进，还包括控制器；所述第一端口112a的内侧壁的两侧均安装有电磁铁113；两个所述电磁铁113分别与控制器电连接；所述控制器用以分别控制两个所述电磁铁113的通电或断电；所述切片111为铁片；所述切片111通过扭力弹簧铰接在第二端口112b和第三端口112c之间。所述电磁铁113分别与安装在汽车上的电源电连接。初始状态下，两个所述电磁铁113均处于断电状态。当需要增大分水通道12内的流量时，所述控制器控制电源给位于下方的电磁铁113通电；所述电磁铁113产生磁性，使切片111向下旋转。当需要增大下冷却腔22内的流量时，所述控制器控制电源给位于上方的电磁铁113通电；所述电磁铁113产生磁性，使切片111向上旋转。便于控制切片111旋转，结构简单，便于维护。

作为对上述技术方案的进一步改进，还包括安装在第一端口112a内的限位杆114；所述限位杆114的两端均设置有限位凸起114a；所述限位凸起114a与第一端口112a的内侧壁之间形成沟缝114b；所述切片111与限位杆114滑动连接，且所述切片111位于两个限位凸起114a之间。初始状态下，所述限位凸起114a处于水平状态，当需要增大分水通道12内的流量时，所述控制器控制电源给位于下方的电磁铁113通电；所述电磁铁113产生磁性，使切片111向下旋转至与限位凸起114a抵触。冷却液通过沟缝114b进入到第三端口112c内，防止所述切片111密闭第三端口112c。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围，其均应涵盖在本实用新型的权利要求和说明书的范围当中。