用于控制液压系统的方法和相关液压系统的制作方法
【专利摘要】本发明涉及一种液压系统(1)，具体是用于机动车辆的自动变速器的液压系统，该液压系统包括由一个单一液压回路(2)以相同的管线压力(Pligne)供应的多个液压致动器(Ei，E2，Fi，F2，F3)，例如离合器致动器和/或制动器致动器。该系统包括一个电子控制单元(13)，该电子控制单元被配置成例如在该系统的一次状态变化过程中、特别是在一次齿轮传动比从第一传动比变化到第二传动比的过程中，在这些致动器中的一个致动器(E2)的闭合操作(t0-t8)过程中引起一次该管线压力(Pligne)的短暂下降。
【专利说明】用于控制液压系统的方法和相关液压系统
[0001]本发明的目标是控制一种液压系统、尤其是整合在离散传动比自动变速箱中的液压系统，该自动变速箱具体地讲是一种带有液压控制接收器的自动变速箱。
[0002]在这些变速箱中针对每个接合的档位应用一个或多个接收器，即一个或多个离合器或制动器，以便例如在这些接收器之间固持一个周转轮系的多个元件、或者将该周转轮系的一个元件固定到该变速箱的壳体上，从而得到所希望的齿轮传动比。
[0003]在齿轮传动比变化时，某些接收器可能是保持应用的，但在一个第一接收器逐渐闭合的同时至少一个第二接收器被逐渐打开之外。
[0004]第二接收器的可传输扭矩曲线与第一接收器的可传输扭矩曲线相交的方式影响着该变速箱的输入轴与输出轴之间最终传输的扭矩。
[0005]应用第一接收器包括消除该接收器中阻止达到对于传输扭矩所必需的固持压力的游隙的第一步骤。接下来，这些摩擦元件被压缩，导致传输的扭矩突然增大，这种增大会致使车辆乘员感觉到扭矩阶跃。
[0006]因此，专利申请FR 2 689 595提出了为接收器提供一个机械阀从而允许经由一个低标定的喷嘴或经由一个高标定的喷嘴来供给这个接收器。
[0007]通过实行这种喷嘴标定，就可以减慢该接收器的压力升高。
[0008]通过使用低标定喷嘴并且同时使用一个也与该接收器相连接的流量吸收器，于是这个接收器的闭合首先以一个迅速填充阶段开始、接下来是一个较慢填充阶段。
[0009]这种解决方案可能是针对当前处于设计阶段的变速箱提出的，但对于现有变速箱校正渐进性缺乏而言这种解决方案是难以应用的。
[0010]同样，第一接收器的扭矩承担曲线是难以调制的，这是因为其仅有可能在与一个或另一个喷嘴相对应的这些位置之间的这个切换时刻起作用。
[0011]专利申请FR 2 570 458也描述了一种用于带液压接收器的自动变速器的控制装置，其中在档位变化时，一个或多个有效接收器是相继地通过一个带有大截面通道以允许快速填充的孔口、然后通过一个带有小截面通道以允许渐进性的孔口、接下来又通过一个带有大截面通道以确保锁定该接收器的孔口来应用的。
[0012]该液压回路在倒档、在空档和驻车位置中是以一个第一管线压力值来供应的，并且针对所有前进档是以一个第二管线压力值来供应的。
[0013]如以前，这种构形仅可应用于从一开始就设计有针对以不同流量供给多个接收器而适配的多个喷嘴的变速箱。这种构形对于调整该第一接收器的压力上升渐进性的自由调节方面仍是有限的。
[0014]本发明的目的是提出一种用于带液压接收器的自动变速器的控制装置，该控制装置可以通过较少材料修改或者无修改的方式来针对现有变速箱加以适配，并且该控制装置允许实时调节该变速箱的扭矩承担渐进性。
[0015]为此，本发明提出一种液压系统，尤其是用于机动车辆的自动变速器的液压系统，该液压系统包括由同一个液压回路以相同的管线压力来供应的多个离合器和/或制动器类型的液压接收器。该系统包括一个电子控制单元，该电子控制单元被配置成在该系统一次状态改变时、尤其是在一次齿轮传动比从第一传动比改变到第二传动比时，在这些接收器中的一个接收器的闭合操作过程中引起该管线压力的一次短暂下降。
[0016]该液压系统可以例如形成用于机动车辆的自动变速箱的一部分。该液压系统可以包括与该变速箱的第一齿轮传动比相关联的、并且由一个第二顺序阀来供给的一个第二接收器，并且可以包括与一个第二齿轮传动比相关联的、并且由一个第一顺序阀来供给的一个第一接收器。该电子控制单元可以被配置成在一次档位改变时，改变第一顺序阀的状态以便使得该第一接收器闭合，并且致动一个能够引起管线压力短暂下降的第三阀门。这种压力下降是在该第一接收器的闭合操作过程中发生的。这意味着这种管线压力下降是在一个以下时点之间的时间间隔上发生的:
[0017]-开始打开该第一顺序阀，以及
[0018]-该第一接收器的一个锁定状态。
[0019]术语“锁定状态”意味着在该接收器的闭合过程中活塞中致动该接收器的压力达到其最大值的时刻。
[0020]优选的是，这种压力下降基本上是在第一接收器开始将扭矩传输到该输出轴上的这一时刻开始的，并且基本上是在第一接收器能够逐渐传输换档后其所必须传输的所有扭矩的这一时刻结束的。
[0021]考虑的是，该第一和/或第二顺序阀在将压力提供到与它们相关联的接收器上时是打开的。根据一个优选的实施例，该变速箱可以包括五个接收器、或者三个离合器和两个制动器，从而允许控制一个或多个周转齿轮系。该变速箱上可以接合的每个齿轮传动比可以与一个或多个接收器相关联，例如两个接收器。
[0022]“离合器”是一种将两个旋转元件固定在一起的装置，并且“制动器”是一种将一个旋转元件相对于变速箱壳体固定的装置。根据一个优选的实施例，这种管线压力下降可以是在从变速箱的第一前进档位到变速箱的第二前进档位的一次有负齿轮传动比改变时应用的。在从变速箱的第一前进档位到第二前进档位的一次传动比改变时，一个第一离合器可以被排空而同时一个第二离合器可以被加压，并且可以使一个在第一档位接合时已经闭合的制动器在档位改变时保持闭合。
[0023]该第一接收器可以由一个第一顺序阀供给并且可以包括在第一顺序阀下游与该第一接收器并联的一个压力积聚器。于是，这个控制单元例如被配置成在第一接收器的闭合操作过程中开始填充该积聚器，以便将来自第一顺序阀的流体在压力积聚器与第一接收器之间加以分配，并且使第一接收器的压力上升减慢。
[0024]根据一个有利的实施例，该电子控制单元被配置成使得管线压力从传动比变化开始之前所应用的一个标称值变化到在压力积聚器的填充阶段过程中实现的一个最小值，并且被配置成然后使管线压力渐进性地再次增大直到该管线压力在对压力积聚器进行填充结束之前再次达到这个标称值。
[0025]根据一个优选的实施例，该电子控制单元被配置成在该第一顺序阀打开之后的一个瞬间开始填充该积聚器，并且配置成与该控制单元开始闭合第二顺序阀优选基本上同时地开始填充该积聚器。
[0026]优选该控制单元被配置成在传动比改变过程中引起一个第二接收器的一次排空以便打开该第二接收器，并且被配置成产生管线压力从标称值到最小值的一次下降，从而使得压力下降的开始最早是与该第二接收器开始排空同时发生的并且优选是在其之后发生的。第二接收器的这种排空可以是在对积聚器和第一接收器进行填充的过程中开始的，并且可以是在第一接收器的扭矩承担过程中被加速的，例如在涡轮旋转速度曲线中检测到一个转折点时。
[0027]根据一个有利的实施例，该控制单元被配置成产生管线压力从标称值到最小值的一次下降，从而使得该最小压力值的达成最迟是与第一接收器开始传输扭矩同时的。
[0028]该电子控制单元可以例如被配置成根据多个变量来对管线压力再次增大到其标称值的轮廓线加以影响，这些变量具体包括一个变矩器的涡轮旋转速度、该涡轮提供的扭矩以及该液压系统的油温度。考虑的是，如果管线压力是根据这些变量控制的、或者是根据与这些变量成比例的多个变量控制的、或者是根据允许计算所述变量的多个变量控制的话，则根据所述变量控制该管线压力。
[0029]根据一个优选的实施例，该液压系统包括一个能够在传动比改变过程中引起管线压力的这种下降的一个调制电磁阀。该调制电磁阀可以对一个压力调节阀提供一个调制的控制压力。该压力调节阀可以从泵提供的液压能量中将一个不同的压力或基本上与该调制控制压力成比例的一个管线压力提供给该回路。该调制电磁阀可以由一个本身控制着该压力调节阀的比例电磁阀来替代。然而，这种解决方案是比较复杂的。调制电磁阀是一种能够根据它接收的电信号实时地将液压流量限幅成全有或全无从而在该调制阀下游创建一个可变液压压力的阀门。比例电磁阀是一种能够根据它接收的电信号设定一个可变截面液压通道，从而在比例电磁阀下游创建一个可变液压压力的阀门。根据一个优选的实施例，该第一顺序阀和第二顺序阀是顺序电磁阀。顺序电磁阀、调制电磁阀、比例电磁阀和调节阀的结构是已知的。供应该调制电磁阀的流体压力可以本身是通过压力调节器上游的一个阀来调节的，从而允许将一个小于该管线压力的恒定压力提供给该调制电磁阀。这个上游调节阀还可以将一个控制压力提供到这些顺序电磁阀的末端，以便提供对于移动这些顺序电磁阀的滑动件所必需的机动动力。于是，可以通过一个电致动器来致动这些顺序电磁阀，从而在滑动件的一个或其他末端引起泄漏，从而使得该滑动件在这个相反末端施加的压力作用下移动。
[0030]有利的是，该系统还包括一个第四顺序阀，由于现有的液压连接，这个第四顺序阀可以介于第二接收器与储箱之间，并且该第四顺序阀能够采用一个第一位置从而允许了该接收器经由第一孔口的第一排空速度，和采取一个第二位置从而允许了该接收器经由具有较小截面的第二孔口的比第一排空速度慢的第二排空速度。根据一个有利的实施例，排空该第二接收器的这个步骤是通过首先使得第四阀处于第二位置然后处于第一位置来开始的。
[0031]根据另一个方面，本发明提出了一种用于管理液压系统，尤其是用于机动车辆变速器的液压系统的方法。该液压系统至少包括一个第一液压接收器和一个第二液压接收器，这些液压接收器是各自对应地经至少一个顺序阀以来自一个液压回路的管线压力的压力来供应的。在第一接收器在一次齿轮传动比改变过程中的压力上升过程中，引起了该管线压力的一次短暂下降。
[0032]根据本发法的一个优选时序，能够同时对该第一接收器和一个压力积聚器加以供给的一个顺序阀被打开，接下来准许对该压力积聚器进行填充，并且开始对该第二接收器排空，然后使得该管线压力下降，并且接着在对该压力积聚器填充结束之前使得该管线压力基本上回到其初始值。
[0033]阅读以下单纯作为一个非限制性实例给出的说明并且通过参照附图将显现出本发明的其他目的、特征以及优点，在附图中:
[0034]-图1是根据本发明的一个变速箱的液压系统的图解表示；
[0035]-图2展示了在根据本发明进行一次传动比改变的过程中，图1中的变速箱的某些重要变量随时间的发展。
[0036]如图1展示的，自动变速箱的液压系统I包括例如对应于第一离合器、第二离合器、第一制动器、第二制动器和第三制动器的一组接收器Ep E2、Fp F2、F3。
[0037]离合器E1和E2各自可以例如允许固定该变速箱的两个活动元件，例如旋转元件，例如周转齿轮系的两个元件。制动器FpF2、F3各自都可以例如允许将该变速箱I的一个活动元件，例如一个周转齿轮系的多个元件，固定到变速箱I的一个固定的壳体4上。因此，离合器E1可以将一个活动元件25固定到一个活动元件26上，并且制动器F3可以将一个活动元件27固定到变速箱I的壳体4上。这个周转齿轮系允许将从位于该变速箱的输入端处的一个液力变矩器(未示出)的涡轮到达该周转轮系的旋转运动和扭矩进行倍减而得到的一个旋转运动和扭矩传输到变速箱(未示出)的输出轴上。这个液力变矩器允许在该周转轮系之前增加一个另外的倍减级，从而允许该液力变矩器作为其上联接有变速箱的发动机与车辆车轮之间的扭矩过滤器来起作用。
[0038]每个接收器EpEyFpF2A3都是由一个例如针对离合器E1的标注有参考号9和针对离合器E2的标注有参考10的液压活塞致动的。
[0039]在通过一个顺序电磁阀达到该活塞的液压压力作用之下，这个活塞可以使两个元件中的一个元件压靠在另一个元件上,例如变速箱的元件25、26。
[0040]因此，第一离合器E1是经由一个允许该活塞9致动的顺序电磁阀21控制的，第二离合器E2是经由一个允许该活塞10致动的顺序电磁阀22致动的，并且制动器FpF2、F3是分别经由顺序电磁阀18、19和20致动的。
[0041]这些顺序电磁阀允许将由泵15提供的经一个液压回路2分配的管线压力Psa传输到这些活塞上。通过使得液压流体从回路2返回到一个零压力储箱16可以使每个接收器排空以致使其液压压力下降。
[0042]当活塞(例如活塞9)被加压时，该活塞移动使得它将这两个元件之一压靠在另一个元件上,例如该接收器的元件25、26。
[0043]这两个元件(例如元件25、26)的界面处的压力上升取决于活塞压力上升历程以及该接收器游隙消除和弹性元件11、12压缩的历程。
[0044]为了使这些活动元件的界面处的压力上升更具有渐进性，液压回路2中安排了一个压力积聚器23，使得在其填充过程中该压力积聚器可以与这些接收器中的至少一个接收器并联，例如，相关联的电磁阀(例如电磁阀22)下游的E2。
[0045]图1的这些液压连接是通过简化的图解方式示出的，且并未具体示出该储箱16的所有液压回程。
[0046]可以连接这些接收器Ep E2, F1, F2, F3使得它们的液压压力可以由去到该储箱16的一个回程来释放，该回程可以经过一个渐进阀17。这个渐进阀17是一个顺序电磁阀，该顺序电磁阀可以被设定到一个经由小直径第一孔口的排空位置，或者被设定到一个经由大于该第一孔口直径的第二孔口的排空位置。
[0047]在图1示出的这个实例中，因此至少该第一离合器E1是经由一个经过该渐进阀17的回路而连接到储箱16上的。可以由一个顺序电磁阀24来允许或禁止对该压力积聚器23进行填充。可以通过一个压力调节阀14来影响该液压回路2的管线压力，从而相对于泵15所供给的压力产生一个不同的压力，这个压力调节阀14本身是由来自一个调制电磁阀3的控制压力控制的。
[0048]这个调制电磁阀3是一个能够在下游产生控制压力的电磁阀，这是归功于快速顺序地全有或全无地打开和闭合该阀门从而对穿过该阀门3的压力进行“限幅”来获得的。
[0049]供给该调制电磁阀3的流体压力本身可以是由一个上游压力调节阀(未示出)调节的，这个上游压力调节阀允许以小于该管线压力的恒定压力供应该调制电磁阀。这个上游调节阀还可以将压力供给到这些顺序电磁阀18、19、20、21、22、24的末端以便提供使这些顺序电磁阀的滑动件移动所必需的机动动力。
[0050]这些顺序电磁阀的致动可以例如是通过，使用一个电磁致动器来在一个顺序电磁阀的滑动件的一端或另一端处引起液压泄漏，使得这些滑动件在应用到该滑动件的相反末端上的压力的作用下移动来产生的。
[0051]一个电子控制单元13被连接到这些顺序电磁阀17、18、19、20、21、22、24中的每一个上并且被连接到该调制电磁阀3上。
[0052]该电子控制单元13从与速度传感器相连的一台计算机中接收与发动机的旋转速度以及变速箱输入轴的旋转速度相关的信息。这个速度信息允许估算出经由与这个输入轴(未示出)液压联接的变矩器传输到该输入轴上的扭矩。发动机与输入轴之间的速度差(称作滑差)使变矩器中的扭矩倍增。
[0053]这个电子控制单元13将多个控制信号提供给不同的阀门。这些控制信号具体允许回路2的管线压力的一次改变，该压力是由这个调制电磁阀3调节的。这些控制信号还允许对这些接收器Ep E2, F1, F2, F3进行充分地固定和/或释放，以便使得变速箱处于一种对应于所希望的传动比的构形中。
[0054]为了简化图1，对接收器EpEyFpFyF3的供给已经被示作通过顺序电磁阀18、19、20,21,22的一种“通/断”供给。在实践中，当这些顺序电磁阀之一防止对与其相关联的接收器供以该液压回路2的管线压力时，与此同时这个电子控制单元13批准同一个接收器在可适用的情况下经由该渐进阀1、经由一个仅针对接收器E1示出的液压连接而连接到储箱上。
[0055]图2示出了根据图1中的变速箱在从变速箱的第一前进档到变速箱的第二前进档的有负载传动比升档过程中某些重要值的时间曲线。
[0056]图2还示出了变速箱输入轴的旋转速度的发展曲线以供参考。
[0057]因此，图2示出一条第一曲线Ωπ，指示变速箱的输入端处的液力变矩器的涡轮旋转速度的发展。
[0058]第二组曲线以相同时间比例描绘了随时间的这些压力变化。因此，曲线Psa (或P’《!)指示了在传动比改变过程中例如以巴为单位的管线压力变化。曲线Pei指示了该接收器E1的联接界面处的压力变化。该“联接界面”是例如多个适合的摩擦表面之间的界面，这些摩擦表面在活塞9的液压压力作用下能够彼此产生接触以便使得扭矩传输经过该接收器民。压力Pei可以例如是通过一个放置在活塞9内部的压力传感器来测量的。
[0059]一个曲线Pe2示出了第一接收器E2的这些界面元件之间的压力变化。压力Pe2可以例如是通过一个放置在活塞10内部的压力传感器来测量的。
[0060]一条虚曲线P’ E2指示了使用一种从现有技术中已知的方法控制的变速箱中的第一接收器E2的这些相同界面元件之间的压力变化。这条曲线P’E2大部分叠加在曲线Pe2上，但这两条曲线的中间部分除外。
[0061]如图2所示，控制传动比变化的机理包括将第二接收器的固持压力Pei从一个对应于其锁定值的初始值P9减小到时刻tg达到的一个零值。同时，该电子控制单元13对这些不同的阀门进行控制以便使这个固持压力Pe2 (或P’ E2)从一个零值增加到一个固持压力值Ps。
[0062]在第二接收器E1和第一接收器E2的这两条固持压力曲线相交之后，发动机速度逐渐减小以便回到与车辆车轮相联接的输出轴旋转速度相适应的一个速度曲线上。结果涡轮旋转速度Ωπ下降。
[0063]理想的是，在扭矩从接收器E1转移到接收E2的过程中，在变速箱输出轴处可供使用的总扭矩在经过一个最小值之后遵循一条曲线，该曲线朝着取决于车辆车轮旋转速度的目标扭矩增长，这种增长是连续的并且是充分规则的而不会使车辆乘员感到不适。
[0064]曲线ΡΕ1、P’ Ε2和P’ 展示了在已知的例如具有一种类似于图1所描述的结构的变速箱上实践的示例性传动比变化。
[0065]管线压力P’《!保持基本恒定并且是驾驶者请求的车轮处的扭矩的一个函数。在时刻h，控制单元13发送一个信号来开始使得该第一接收器E2闭合。例如，该控制单元将一个信号发送到顺序电磁阀22，该顺序电磁阀切换到打开位置并且因此允许流体以管线压力P?!从该液压回路2流动到接收器E2的活塞10。然后，接收器E2的界面压力快速地增大到时刻h达到的一个第一压力P115在时刻h与时刻t4之间，接收器&的界面压力比在时刻h之前的压力斜增过程更缓慢地增大，直到该界面压力在时刻t4达到一个压力P4。
[0066]在间隔tl_t4上的这种较慢的增加对应于接收器E2的游隙消除阶段并且对应于该接收器的某些弹性元件形成部分，例如压缩弹簧12的压缩。在h与t3之间的时刻t2，电子控制单元13将一个信号发送至位于该压力积聚器23上游的一个顺序电磁阀24，以便准许填充该压力积聚器23。从这个时刻t2开始，经过这个顺序电磁阀22的流体因此被在接收器E2与压力积聚器23之间加以分配。
[0067]接收器E2的压力上升因此变慢。在时刻t4，当接收器E2中的游隙已被吸收时，接收器E2界面处的压力变化随时间的梯度变陡直到时刻t’ 5，此时接收器E2的界面压力P’ E2达到与在填充该积聚器的过程中受到影响的这种平衡压力基本相对应的一个值P5。然后继续填充这个压力积聚器23。在时刻t7，当积聚器23充满时，压力Psa实际上完全恢复到接收器E2的界面压力水平。界面压力P’ E2的最终快速增加发生在时刻t7与时刻t8之间，此时这个压力P’ E2达到大于或等于接收器E2的锁定压力的一个最大压力P8。
[0068]在接收器E2的这些界面元件在时刻t4与t’ 5之间的压力上升P’ E2过程中，界面压力相继经过一个第一值Pgliss和一个第二压力值这两个值分别对应于接收器E2开始传输扭矩时的压力和接收器E2传输应用到其上的全部扭矩时的压力。曲线P’ E2上的对应于开始传输扭矩和该接收器在达到其总扭矩传输能力的时刻的这些点被分别指示为点A’和点B*。
[0069]第一接收器E2承担扭矩的渐进性因此取决于接收器E2在压力Pgliss与Pm之间的界面压力曲线的梯度。如果可以使得压力P4与P5之间的曲线部分的梯度处于适度值的话，就可以改善这种渐进性。
[0070]在基本上对应于时刻t2并且在时刻t4之前的时刻t3，该电子控制单元13将一个信号发送给该顺序电磁阀21以便将这个顺序电磁阀切换到关闭位置并且停止其供给经由该液压回路2抵达的管线压力PmA。
[0071]同时，电子控制单元13将一个信号发送给顺序电磁阀17以便准许接收器E1经由该顺序电磁阀17的较小截面孔口来排空。
[0072]于是该接收器E1的界面压力Pei减小直到时刻t4之后的时刻ttMns。然后，这个电子控制单元将另一个信号发送到顺序电磁阀17，因而致使接收器E1经由电磁阀17的较大截面孔口来排空。
[0073]第二接收器E1的界面压力下降加速直至达到一个零值。
[0074]时刻ttrans可以例如被选择成基本上对应于时刻t’ 5。
[0075]电子控制单元13可以例如被配置成在该变速箱的变矩器的涡轮旋转速度中检测到一个转折点时开始快速排空接收器Ep这个转折点是由第一接收器E2承担了所传输的扭矩而引起的。
[0076]因为E2的界面压力在时刻t4与t’ 5之间快速增长，曲线Pei和P’ E2总体上在压力范围Pgliss与P扭矩之外相交。
[0077]换言之，接收器E1在接收器E2已经接合时继续传输扭矩。这样就致使车辆乘员可能感觉到令人不悦的扭矩阶跃。
[0078]曲线PE1、Pe2和Psa展示了遵照本发明的一种方法在根据图1所示的本发明的变速箱上实践的传动比变化实例。
[0079]为了使接收器E2的压力上升在压力Pgliss与P扭矩之间更具渐进性，根据本发明的电子控制单元13控制调制电磁阀3以便在时间间隔t3_t6上产生管线压力Psa的一种短暂下降，时刻t3例如是在接收器E2的界面压力曲线的游隙消除结束时刻t4之前或者基本上与之同时。
[0080]由于管线压力的这种短暂下降，接收器E2的界面压力上升的梯度与参照曲线P’E2描述的控制模式相比是不太陡的。于是，接收器E2的界面压力在迟于时刻t’ 5的时刻t5达到压力P5。
[0081]以此方式，曲线Pei和Pe2可以在Pgliss与P扭矩压力范围上交叉。第一接收器E2承担的扭矩更具渐进性并且允许该控制单元在第一接收器E2已经达到其用于总扭矩传输的压力之前开始快速排空接收器Ep于是车辆乘员会较少地感觉到第一接收器E2承担的扭矩。曲线Pe2上对应于开始传输扭矩和接收器达到其总扭矩传输能力的时刻的这些点被分别指定为点A和点B。当使用根据本发明的控制液压系统的方法时，曲线Pei和Pe2可以在点A与点B之间交叉，这就是获得不带有扭矩阶跃的传动比变化所希望的标准之一。
[0082]管线压力的这种下降可以例如是在接近时刻&的时刻t3开始的，其本身是由实验台上的或实车中的多次先前试验确定的。优选的是，〖3是略晚于电子控制单元13发送用于排空接收器E1的第一信号的时刻t2的，从而不会使得排空接收器E1中断。
[0083]尽管图2中示出的曲线Psa呈现的一个准许的管线压力下降几乎是瞬时的、直至一个最小下降压力Pligmin，但该液压系统的惯性使得在实践中该管线压力是相当渐进地适配的。从这个获得的最小压力Pligmin开始，电子控制单元13控制压力再次增大以达到最初管线压力值PligM。由于界面压力Pe2的压力出现再次增大，虽然较缓慢，但不论管线压力如何下降，都优选将该压力下降的持续时间以及由此的时刻、选择为使得其基本上与界面压力Pe2达到压力Pffiig (接收器E2以此传输所有抵达该变速箱的输入端处的扭矩)时的时刻一致。因此，管线压力的再次增大允许更有效的调制接收器E2的扭矩承担曲线。
[0084]在从第一档位到第二档位的传动比改变过程中，这基本上用时2秒至3秒，这种压力下降可以典型持续(时间间隔t3-t6)0.1秒与0.5秒之间，优选在0.15秒与0.3秒之间，并且具有在0.2巴与2巴之间的、优选在0.5巴与I巴之间的幅值(压力幅值Pligmin-PlignJ。获得的最小管线压力Pligmin当然必须保持大于压力Pffiig从而允许第一接收器E2传输从涡轮抵达的所有扭矩。最小压力优选必须保持大于解锁压力，这个解锁压力可以被限定为针对在传动比改变过程中必须保持闭合的或者不希望由于管线压力下降而被打开的这个或这些接收器的最小管线压力。解锁压力和管线压力二者是传动比变化之前该变速箱传输的扭矩的函数。
[0085]本发明不限于所描述的实例并且可以采取多种形式。对各接收器的供给可以是通过对一个机械阀与换档杆相联系的定位来部分地管理的，这个机械阀准许或禁止各个控制电磁阀到液压回路2的不同点的某些连接。
[0086]可以将与各接收器相关联的这些顺序电磁阀18、19、20、21、22替换成由其他的自身可由电子控制单元13控制的阀门来液压控制的顺序阀。
[0087]该调制电磁阀3可以替换成总体上比调制电磁阀更复杂的一个比例电磁阀。然而，这种解决方案会相对于某些现有的每个接收器本身是由一个比例电磁阀管理的系统仍保持经济性。
[0088]一旦第一接收器E2已经被准许压力上升就在此开始填充的这个压力积聚器23可以就是从顺序电磁阀22开始打开时被准许开始填充的。对此，这个压力积聚器将需要足够的能力来仅是在一旦接收器E2的界面压力超过压力Pffi矩时就马上达到其填充阶段。
[0089]该第二接收器E1的排空可以是在仍保持同一个排空孔口时执行的。
[0090]这种压力下降时的参考曲线的形状可以与所展示的不同，尤其是对于压力再次增加曲线而言，该曲线可以被适配成使得扭矩承担与变矩器的涡轮的旋转速度减小曲线协调地发生。因此，可以遵循例如作为变速箱的油温度、涡轮旋转速度以及从涡轮传输到周转齿轮机构上的扭矩的函数的一个参数化曲线来对这种压力再次增加曲线加以影响。
[0091 ] 这种方法还可以应用于除从第一档位到第二档位的传动比变化之外的多种传动比变化。这种方法还可以应用于对除机动车辆变速箱之外的减速系统中的周转轮系的液压接收器的控制。
[0092]根据本发明用于控制自动变速箱的方法可以针对现有变速箱来适配，这些现有变速箱包括与各接收器相关联的多个顺序电磁阀并且包括其管线压力是由一个调制电磁阀来控制的一个液压回路。
[0093]因此，通过简单的软件适配，可以改善乘员对于档位变化的感觉而同时保持变速箱现有的物理构形。
【权利要求】
1.一种液压系统(I)，尤其是用于机动车辆的自动变速器的液压系统，该液压系统包括由同一个液压回路(2)以相同的管线压力(Psa)来供应的多个离合器和/或制动器类型的液压接收器(E1, E2, F1, F2, F3),其特征在于，该系统包括一个电子控制单元(13)，该电子控制单元被配置成在该系统的一次状态改变时，尤其在一次齿轮传动比从第一传动比改变到第二传动比时，在这些接收器中的一个接收器(E2)的闭合操作UtTt8)过程中引起该管线压力(PmA)的一次短暂下降。
2.如权利要求1所述的液压系统，其中该第一接收器(E2)是由一个第一顺序阀(22)供给的并且包括在该第一顺序阀(22)下游与该第一接收器(E2)并联的一个压力积聚器(23)，并且其中该控制单元(13)被配置成在该第一接收器(E2)的闭合操作UtTt8)过程中开始对该积聚器(23)进行填充(t2-t8)，以便将来自该第一顺序阀(22)的流体在该压力积聚器(23)与该第一接收器(E2)之间加以分配，并且使该第一接收器(E2)的压力上升减慢。
3.如权利要求2所述的液压系统，其中该电子控制单元(13)被配置成使得该管线压力(P?A)从该传动比变化开始之前所应用的一个标称值(PlignJ变化到在该压力积聚器(23)的填充阶段(t2-t8)过程中实现的一个最小值(Plisoin)，然后使该管线压力逐渐再次增大直到该管线压力在对该压力积聚器(23)进行填充(t2-t8)结束之前再次达到该标称值(Plignom) ?
4.如权利要求3所述的液压系统，其中该控制单元(13)被配置成在该传动比改变过程中引起一个第二接收器(E1)的一次排空(t2-t9)以打开该第二接收器(E1),并且被配置成产生管线压力(PmA)从该标称值(PligntJ到该最小值(Plisoin)的一次下降，从而使得该压力下降的开始(t3)最早是与该第二接收器(E1)开始排空(t2)同时发生的并且优选是在其之后发生的。
5.如权利要求3或4所述的液压系统，其中该控制单元(13)被配置成产生管线压力(P管线)从该标称值(Pligmm)到该最小值(Plisilin)的一次下降，从而使得该最小压力值(Pligmin)的达成(t3)最迟是与该第一接收器(E2)开始传输扭矩(A)同时的。
6.如权利要求3至5中任一项所述的液压系统，其中该电子控制单元(13)被配置成根据多个变量来对该管线压力(PmA)再次增大(t3-t6)至其标称值(PligntJ的轮廓线加以影响，这些变量具体包括一个变矩器的涡轮的旋转速度、该涡轮提供的扭矩以及该液压系统的油温度。
7.如以上权利要求中任一项所述的液压系统，包括一个能够在该传动比改变过程中引起管线压力(PmA)的这种下降的调制电磁阀(3)。
8.如以上权利要求中任一项所述的液压系统，还包括一个第四顺序阀(17)，该第四顺序阀能够介于该第二接收器(E1)与该储箱(16)之间，并且能够采取一个第一位置从而允许了该接收器经由一个第一孔口的第一排空速度，和采取一个第二位置从而允许了该接收器经由具有较小截面的第二孔口的比该第一排空速度慢的第二排空速度。
9.一种用于管理液压系统、具体是用于机动车辆变速器的液压系统的方法，该液压系统至少包括一个第一液压接收器(E2)和一个第二液压接收器(E1),这些液压接收器是各自对应地经至少一个顺序阀(22，21)以来自一个液压回路(2)的管线压力(P管线)的压力来供应的，其中在该第一接收器(E2)在一次齿轮传动比改变过程中的压力上升过程中，引起了该管线压力(PmA)的一次短暂下降(t3-t6)。
10.如权利要求9所述的方法，其中能够同时对该第一接收器(E2)和一个压力积聚器(23)加以供应的一个顺序阀(22)被打开，接下来(t2-t8)准许对该压力积聚器(23)进行填充，并且开始对该第二接收器(E1)排空(t2-t9)，然后使得该管线压力(PmA)下降，并且接着在对该压力积聚器(23)填充(t2-t8)结束之前使得该管线压力基本上回到其初始值(Plignom) ?
【文档编号】F16H61/06GK104412009SQ201380032971
【公开日】2015年3月11日 申请日期:2013年5月3日 优先权日:2012年5月31日
【发明者】J·库泰尔 申请人:雷诺股份公司