压力缓冲件、活塞、压力缓冲装置和防侧倾系统的制作方法

本实用新型涉及车辆防侧倾技术领域，特别涉及一种用于缓冲侧倾压力的压力缓冲件、一种具有这种压力缓冲件的活塞、一种压力缓冲装置和一种设置有这种压力缓冲装置的防侧倾系统。

背景技术：

随着人们生活水平的提升和车辆的普及，汽车已经成为人们出行的主要交通工具，同时，汽车的运动性能及安全性能也成为人们的主要关注焦点。同时，随着车辆技术的发展和道路交通设施的改善，车辆的行驶速度不断提高，但这也产生了大量的交通事故，造成人员伤亡和经济损失，因此，汽车行驶安全性越来越受到人们的重视。车辆在道路行驶中，会出现各种各样的安全状况，其中较为严重的是车辆侧翻。例如，在较高速度下操纵车辆进行转弯或闪避障碍物时，由于行驶惯性，车辆侧倾较大，容易发生侧翻；另外，在雨雪湿滑路面驾驶或是车辆爆胎时，驾驶员不能准确控制车辆行驶姿态，车辆容易失控而侧翻。

对此，现有技术中通过可变阻尼减震器或者空气悬架系统来抑制车辆侧倾。但是，目前的这种防侧倾技术都需要借助电子传感器来采集信号和ECU控制单元来控制阻尼力或弹簧刚度。另外，电子传感器和ECU对环境温度和湿度等因素有一定的要求，从而在底盘布置过程中需要反复设计以满足布置间隙和使用条件的要求；此外，电子元件的稳定性由于使用寿命或者外界因素的影响而较低，并且生产成本和维修成本也较高。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种压力缓冲件，以在有效并可靠缓冲压力例如有效可靠防止车辆侧倾的同时，使得结构简单，生产和维修成本较低。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种压力缓冲件，包括具有第一端和第二端的本体，所述本体上形成有连通所述第一端和第二端的第一流路和第二流路，其中，所述第一流路中设置有位于所述第一端的第一腔室，所述第一腔室内设置有第一弹簧阀，所述第一弹簧阀能够切断所述第一流路并能够在从所述第一端流入的流体的压力达到自身的预设开启压力值时运动以接通所述第一流路；所述第二流路中设置有位于所述第二端的第二腔室，所述第二腔室内设置有第二弹簧阀，所述第二弹簧阀能够切断所述第二流路并能够在从所述第二端流入的流体的压力达到自身的预设开启压力值时运动以接通所述第二流路。

相对于现有技术，本实用新型所述的压力缓冲件中，由于第一弹簧阀和第二弹簧阀分别能够在自身承受的压力达到自身的预设开启压力值时运动，才能够接通各自对应的流路，这样，在实际使用中，例如当车辆向任一侧侧倾时，例如，向左侧倾时，连接在车身和车轮架之间的第二减震缸内的液压油将从本体的第二端流入第二流路并作用在第二弹簧阀上，在达到预设开启压力值前，第二弹簧阀将缓冲吸收一部分油压力能量，以减缓第二减震缸的下压趋势，随着油路压力达到预设开启压力，第二弹簧阀将接通第二油路，此时，需要压力来保持第二弹簧阀的开启状态，从而油压力和第二弹簧阀的回位力达到一种动态平衡，这将进一步减缓第二减震缸的下压趋势，从而能够有效可靠地防止车辆侧倾。同理，当车辆向右侧侧倾时，连接在车身和车轮架之间的第一减震缸内的液压油将从本体的第一端流入第一流路并作用在第一弹簧阀上，此时，第一弹簧阀的原理和第二弹簧阀相同，也能够减缓第一减震缸的下压趋势，从而能够有效可靠地防止车辆侧倾。此外，例如在颠簸路面，第一弹簧阀和第二弹簧阀将同时受到各自油路的压力，并在达到预设开启压力值时运动而接通各自的流路并达到一种动态平衡为止，这将减缓第一减震缸和第二减震缸的下压趋势。因此，不论是单侧压缩，还是双侧同时压缩，该压力缓冲件都能够缓冲吸收压力能量。

进一步地，所述第一弹簧阀在运动预设距离后才接通所述第一流路；所述第二弹簧阀在运动预设距离后才接通所述第二流路。

进一步地，所述第一流路的位于所述第一弹簧阀下游的流路段上设置有第一单向阀，所述第一单向阀能够切断所述第一流路并能够在从所述第一端流入的流体的压力与另一侧的压力之间的压力差达到自身的预设开启压力值时开启以接通所述第一流路；所述第二流路的位于所述第二弹簧阀下游的流路段上设置有第二单向阀，所述第二单向阀能够切断所述第二流路并能够在从所述第二端流入的流体的压力与另一侧的压力之间的压力差达到自身的预设开启压力值时开启以接通所述第二流路。

更进一步地，所述本体内形成有中空腔，所述中空腔内密封滑动地设置有塞板，所述塞板将所述中空腔分隔为第一压缩介质腔和第一流体腔，其中，所述第一流路的位于所述第一弹簧阀和所述第一单向阀之间的流路段与所述第一流体腔连通；所述第二流路的位于所述第二弹簧阀和所述第二单向阀之间的流路段与所述第一流体腔连通；所述第一单向阀和所述第二单向阀各自的预设开启压力值等于或大于所述塞板两侧面承受的压力达到平衡时的压力值。

更进一步地，所述压力缓冲件包括以下方式中的至少一种：

方式一：所述中空腔位于所述第一腔室和所述第二腔室之间；

方式二：所述第一弹簧阀和所述第一单向阀之间的流路段与所述第二弹簧阀和所述第二单向阀之间的流路段为同一流路段；

方式三：所述本体的外表面上形成有环形凹槽，所述环形凹槽用于同时形成所述第一弹簧阀和所述第一单向阀之间的流路段与所述第二弹簧阀和所述第二单向阀之间的流路段；

方式四：所述第一流路和所述第二流路的两端分别共用同一流路开口；

方式五：所述第一压缩介质腔内的压缩介质为预设压力值的氮气。

第二方面，本实用新型提供一种活塞，包括相连接的塞体和杆体，所述杆体包括具有敞开口的中空杆壳，所述中空杆壳内固定设置有以上任一所述的压力缓冲件，其中，所述中空杆壳的壳壁上形成有在所述本体的第一端处与所述第一流路和所述第二流路连通的第一通孔。

这样，如上所述的，这种活塞在实际使用中，不论是车辆单侧压缩对应的减震缸，还是双侧同时压缩第一减震缸和第二减震缸，都将能够显著地缓冲吸收压力能量，从而减缓第一减震缸和第二减震缸的下压趋势，以能够有效可靠地防止车辆侧倾。

进一步地，所述本体的第一端端面和所述中空杆壳的底端面之间，或者和所述塞体之间形成有第一缓冲腔；所述敞开口上封盖有端盖，所述端盖和所述本体的第二端端面之间形成第二缓冲腔；其中，所述第一流路和所述第二流路在第一端与所述第一缓冲腔连通；所述第一流路和所述第二流路在第二端通过所述第二缓冲腔与所述端盖上的第二通孔连通。

第三方面，本实用新型提供一种压力缓冲装置，包括壳体和滑动设置在所述壳体内的活塞，其中所述壳体的内腔内设置有将内腔分隔为第一腔和第二腔的阻挡部，所述第一腔和所述第二腔通过所述阻挡部上的通道连通；所述活塞的塞体滑动地位于所述第一腔内以将所述第一腔分隔为第二压缩介质腔和具有第一流体口的第三流体腔，所述活塞的杆体密封穿过所述通道并伸入到所述第二腔并在所述第二腔内形成具有第二流体口的第二流体腔。

这样，由于阻挡部的存在，以及杆体密封穿过通道，并且杆体和塞体能够在壳体的内腔内沿着杆体的轴向方向滑动，这样，实际使用中(第二压缩介质腔内填充有压缩介质)，在初始静止状态，第二流体腔内的流体对杆体端面的压力和第三流体腔内的流体对塞体端面的压力之和等于第二压缩介质腔内的压缩介质作用与塞体的压力。而当车辆向任一侧侧倾时，例如，向左侧倾时，连接在车身和车轮架之间的第二减震缸内液压油将流入到第二流体腔内，使得第二流体腔内的压力增大，该压力作用于杆体的端面并推动杆体朝向第二压缩介质腔滑动，使得塞体压缩第二压缩介质腔，而在压缩第二压缩介质腔内的压缩介质时将吸收一部分第二流体腔内油压力能量，随着压缩，第二压缩介质腔内的压强逐渐增大，直到第二压缩介质腔内的压力和第二流体腔内作用于杆体端面的压力相同后达到一种动态平衡为止，这将减缓第二减震缸的下压趋势，从而能够有效可靠地防止车辆侧倾。而当车辆向右侧侧倾时，连接在车身和车轮架之间的第一减震缸内液压油将流入到第三流体腔内，使得第三流体腔内的压力增大，在阻挡部和杆体密封通道的作用下，该压力作用于塞体的端面并推动塞体朝向第二压缩介质腔滑动，使得塞体压缩第二压缩介质腔，而在压缩第二压缩介质腔内的压缩介质时将吸收一部分第三流体腔内油压力能量，随着压缩，第二压缩介质腔内的压强逐渐增大，直到第二压缩介质腔内的压力和第三流体腔内作用于塞体端面的压力相同后达到一种动态平衡为止，这将减缓第一减震缸的下压趋势，从而能够有效可靠地防止车辆侧倾。此外，例如在颠簸路面，第二流体腔和第三流体腔内的压力同时增大，将同时驱使塞体压缩第二压缩介质腔，而在压缩第二压缩介质腔内的压缩介质时将吸收第二流体腔和第三流体腔内的一部分油压力能量，随着压缩，第二压缩介质腔内的压强逐渐增大，直到第二压缩介质腔内的压力与第三流体腔和第二流体腔内作用于塞体端面的压力相同后达到一种动态平衡为止，这将减缓第一减震缸和第二减震缸的下压趋势。因此，不论是单侧压缩，还是双侧同时压缩，该压力缓冲装置都能够缓冲吸收压力能量。

进一步地，所述压力缓冲装置包括以下方式中的至少一种：

方式一：所述第二腔的内部尺寸和所述通道的相同；

方式二：所述杆体承受所述第二流体腔内压力流体的端面积和所述塞体承受所述第三流体腔内压力流体的端面积相同；

方式三：所述活塞为上述第二方面中任意所述的活塞；

方式四：所述第二压缩介质腔内的压缩介质为预设压力值的氮气。

第四方面，本实用新型提供一种防侧倾系统，所述防侧倾系统包括第一减震缸和第二减震缸以及第三方面中任意所述的压力缓冲装置，其中，所述第一减震缸受到侧倾压力时缩小的腔室通过所述第一流体口与所述第三流体腔连通，所述第二减震缸受到侧倾压力时缩小的腔室通过所述第二流体口与所述第二流体腔连通。

如上所述的，该防侧倾系统装配到车辆上后，能够显著可靠地防止车辆侧倾，这将显著地提升车辆的操控性和安全性能以及车辆的整体品质，并且车辆的成本显著降低。

本实用新型的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施方式及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施方式所述的压力缓冲件的一种结构示意图；

图2为本实用新型实施方式所述的活塞的一种结构示意图；

图3为本实用新型实施方式所述的压力缓冲装置的一种结构示意图；

图4为图3中左侧部分的放大结构示意图；

图5为图4中的局部结构放大示意图；

图6为图3中右侧部分的放大结构示意图；

图7为本实用新型实施方式所述的防侧倾系统的结构示意图。

附图标记说明：

1-壳体，2-塞体，3-杆体，4-第一腔，5-第二腔，6-阻挡部，7-通道，8-第二压缩介质腔，9-第一流体口，10-第三流体腔，11-第二流体口，12-第二流体腔，13-中空杆壳，14-本体，15-第一流路，16-第二流路，17-第一腔室，18-第一弹簧阀，19-第二腔室，20-第二弹簧阀，21-第一单向阀，22-第二单向阀，23-中空腔，24-塞板，25-第一压缩介质腔，26-第一流体腔，27-流路开口，28-端盖，29-第二端端面，30-第二缓冲腔，31-第一端端面，32-第一缓冲腔，33-防侧倾系统，34-第一减震缸，35-第二减震缸，36-压力缓冲装置，37-弹簧，38-环形凹槽，39-第一通孔，40-第二通孔，41-活塞。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施方式及实施方式中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施方式来详细说明本实用新型。

图1显示了本实用新型的压力缓冲件的一种结构形式。参考图1所示的结构，本实用新型的压力缓冲件包括具有第一端和第二端的本体14，本体14上形成有第一流路15和第二流路16，而第一流路15和第二流路16则连通本体14的第一端和第二端，其中，第一流路15中设置有位于第一端的第一腔室17，第一腔室17内设置有第一弹簧阀18，第一弹簧阀18能够切断第一流路15并能够在从第一端流入的流体的压力达到自身的预设开启压力值时运动以接通第一流路15；对应地，第二流路16中设置有位于第二端的第二腔室19，第二腔室19内设置有第二弹簧阀20，第二弹簧阀20能够切断第二流路16并能够在从第二端流入的流体的压力达到自身的预设开启压力值时运动以接通第二流路16。

在该技术方案中，由于第一弹簧阀18和第二弹簧阀20分别能够在自身承受的压力达到自身的预设开启压力值时运动，才能够接通各自对应的流路，这样，在实际使用中，例如当车辆向任一侧侧倾时，例如，向左侧倾时，连接在车身和车轮架之间的第二减震缸内的液压油将从本体14的第二端流入第二流路16(比如图1中带箭头的实线所示)并作用在第二弹簧阀20上，在达到预设开启压力值前，第二弹簧阀20将缓冲吸收一部分油压力能量，以减缓第二减震缸的下压趋势，随着油路压力达到预设开启压力，第二弹簧阀20将接通第二油路(第二流路16中的介质为液压油)，此时，需要压力来保持第二弹簧阀20的开启状态，从而油压力和第二弹簧阀20的回位力达到一种动态平衡，这将进一步减缓第二减震缸的下压趋势，从而能够有效可靠地防止车辆侧倾。同理，当车辆向右侧侧倾时，连接在车身和车轮架之间的第一减震缸内的液压油将从本体14的第一端流入第一流路15(比如图1中带箭头的虚线所示)并作用在第一弹簧阀18上，此时，第一弹簧阀18的原理和第二弹簧阀20相同，也能够减缓第一减震缸的下压趋势，从而能够有效可靠地防止车辆侧倾。此外，例如在颠簸路面，第一弹簧阀18和第二弹簧阀20将同时受到各自油路的压力，并在达到预设开启压力值时运动而接通各自的流路并达到一种动态平衡为止，这将减缓第一减震缸和第二减震缸的下压趋势。因此，不论是单侧压缩，还是双侧同时压缩，该压力缓冲件都能够缓冲吸收压力能量。

另外，第一弹簧阀18和第二弹簧阀20都包括阀体和弹簧，例如弹簧37。

在该技术方案中，第一流路15和第二流路16可以全部形成在本体14的内部，或者，如图1所示的，第一流路15和第二流路16的一部分通过本体14外周面上的轴向凹槽，或者整个外周面上的环形凹槽来形成，此时，轴向凹槽或环形凹槽需要与其他部件配合性来形成第一流路15和第二流路16的一部分流路段，如图2中所示的杆体3。

当然，第一弹簧阀18和第二弹簧阀20在承受的压力达到各自的预设开启压力值时运动能够立即接通第一流路15和第二流路16，比如，第一弹簧阀18和第二弹簧阀20运动后就能够立即将第一腔室17和第二腔室19各自的入油口和出油口接通，或者，为了进一步提升弹簧阀吸收压力能量的性能，优选地，第一弹簧阀18在运动预设距离后才接通第一流路15；对应地，第二弹簧阀20在运动预设距离后才接通第二流路16。这样，第一弹簧阀18和第二弹簧阀20需要在各自承受的压力油的作用下需要移动一段预设的距离后才能够将第一腔室17和第二腔室19各自的入油口和出油口接通，例如图5所示的，参考第二流路16，首先需要压缩第二弹簧阀20移动8mm，此时第二弹簧阀20与第二腔室19的入油口分开，高压油液流入，但是第二弹簧阀20未打开第二腔室19的出油口，高压油液无法流出第二腔室19，此时，压力油对第二弹簧阀20持续压缩，当压缩量超过10mm时，高压油液通过第二腔室19上比如Φ10mm的出油口缓慢流出，当第二弹簧阀20的压缩量达到20mm时，第二弹簧阀20完全打开，此时需要部分高压油液维持第二弹簧阀20的压缩状态，而多余部分的油液则从第二腔室19的出油口流出。此过程中，压缩第二弹簧阀20将消耗一部分能量，而当高压液体从狭小的出油口流出时，将再消耗一部分能量，这样能够显著地缓冲吸收压力能量，减缓第二减震缸的下压趋势。第一弹簧阀18的原理也是如此，再次不在重复说明。当然，第一弹簧阀18和第二弹簧阀20的运动预设距离可以根据实际来选择，并不限于图5中显示的20mm。

另外，在第一弹簧阀18和第二弹簧阀20分别接通第一流路15和第二流路16后，为了更进一步地缓冲吸收压力能量，优选地，参考图1所示的结构，第一流路15的位于第一弹簧阀18下游的流路段上设置有第一单向阀21，第一单向阀21能够切断第一流路15并能够在从第一端流入的流体的压力与另一侧的压力之间的压力差达到自身的预设开启压力值时开启以接通第一流路15；同理，第二流路16的位于第二弹簧阀20下游的流路段上设置有第二单向阀22，第二单向阀22能够切断第二流路16并能够在从第二端流入的流体的压力与另一侧的压力之间的压力差达到自身的预设开启压力值时开启以接通第二流路16。这样，由于第一单向阀21和第二单向阀22需要承受的压力再达到自身的开启压力时才能够开启(单向阀两侧形成一定的压力差)，而当高压油液打开并流过对应的单向阀时，同样会消耗一部分能量，以实现进一步的能量消耗。

另外，为了更显著地提升压力能量的缓冲吸收，参考图1所示的结构，本体14内形成有中空腔23，中空腔23内密封滑动地设置有塞板24，塞板24将中空腔23分隔为第一压缩介质腔25(在实际使用中填充有压缩介质，例如高压氮气)和第一流体腔26，其中，第一流路15的位于第一弹簧阀18和第一单向阀21之间的流路段与第一流体腔26连通；第二流路16的位于第二弹簧阀20和第二单向阀22之间的流路段与第一流体腔26连通；而第一单向阀21和第二单向阀22各自的预设开启压力值等于或大于塞板24两侧面承受的压力达到平衡时的压力值。这样，例如，从第一腔室17流出的压力油部分会进入到第一流体腔26内，如图1中的虚线所示，此时，若车身继续侧倾压缩，则油液压强将持续增大，由于第一单向阀21此时切断第一流路15，则随着油压力的增加，第一流体腔26内的高压油液将补偿第一流体腔26，并开始压缩第一压缩介质腔25，例如高压氮气腔，以实现缓冲吸收压力能量，直到塞板24两侧的压力达到平衡，随后，如果第一流路15内的油压力继续增大，则该压力与另一侧的压力之间的压力差达到第一单向阀21的预设开启压力值时，第一单向阀21开启，压力油从第一流路15的另一端流出。而第一单向阀21的开启则将进一步缓冲吸收压力能量。同理，如图1中实线所示，第二流路16的原理也是相同的，再此不再重复说明。

另外，进一步地，本实用新型的压力缓冲件包括以下方式中的至少一种：

方式一：中空腔23位于第一腔室17和第二腔室19之间，此时，便于结构合理，并且能够同时利用第一流路15和第二流路16的共同流路段，例如图1所示的用于形成两个流路的共同流路段的环形凹槽38；

方式二：第一弹簧阀18和第一单向阀21之间的流路段与第二弹簧阀20和第二单向阀22之间的流路段为同一流路段，这样，可以使得流路结构合理；

方式三：本体14的外表面上形成有环形凹槽38，环形凹槽38用于同时形成第一弹簧阀18和第一单向阀21之间的流路段与第二弹簧阀20和第二单向阀22之间的流路段，也就是，该环形凹槽38用于与其他部件例如图2中所示的杆体3配合形成两个流路的共同流路段；

方式四：第一流路15和第二流路16的两端例如端面上分别共用同一流路开口27，这样，可以避免在本体的两端形成较多的流路开口而降低本体的自身强度；

方式五：第一压缩介质腔25内的压缩介质为预设压力值的氮气，当然，压缩介质还可以为其他的压缩气体，例如，空气，或者还可以为能够被压缩的液体。

第二方面，本实用新型提供一种活塞41，如图2所示的，该活塞41包括相连接的塞体2和杆体3，杆体3包括具有敞开口的中空杆壳13，中空杆壳13内固定设置有上述任一所述的压力缓冲件，其中，中空杆壳13的壳壁上形成有在本体14的第一端处与第一流路15和第二流路16连通的第一通孔39。

这样，如上所述的，这种活塞41在实际装配到缸体中使用时，不论是车辆单侧压缩对应的减震缸，还是双侧同时压缩第一减震缸和第二减震缸，都将能够显著地缓冲吸收压力能量，从而减缓第一减震缸和第二减震缸的下压趋势，以能够有效可靠地防止车辆侧倾。

进一步地，如图2所示的，本体14的第一端端面31和中空杆壳13的底端面之间，或者本体14的第一端端面31和塞体2之间形成有第一缓冲腔32；该第一缓冲腔32可以对流入第一缓冲腔32，或者从第一缓冲腔32流出的压力油都具有一定的压力缓冲吸收作用，而敞开口上封盖有端盖28，端盖28和本体14的第二端端面29之间形成第二缓冲腔30；同理，该第二缓冲腔30可以对流入第二缓冲腔30，或者从第二缓冲腔30流出的压力油都具有一定的压力缓冲吸收作用，其中，第一流路15和第二流路16在第一端与第一缓冲腔32连通；第一流路15和第二流路16在第二端通过第二缓冲腔30与端盖28上的第二通孔40连通。

第三方面，本实用新型提供一种压力缓冲装置36，参考图3、4、5和6所示的结构，该压力缓冲装置36包括壳体1和滑动设置在壳体1内的活塞41，其中，壳体1的内腔内设置有将内腔分隔为第一腔4和第二腔5的阻挡部6，第一腔4和第二腔5通过阻挡部6上的通道7连通；活塞的塞体2滑动地位于第一腔4内以将第一腔4分隔为第二压缩介质腔8和具有第一流体口9的第三流体腔10，活塞的杆体3密封穿过通道7并伸入到第二腔5并在第二腔5内形成具有第二流体口11的第二流体腔12。

这样，由于阻挡部6的存在，以及杆体3密封穿过通道，并且杆体3和塞体2能够在壳体1的内腔内沿着杆体3的轴向方向滑动，这样，实际使用中(第二压缩介质腔8内填充有压缩介质，例如高压氮气)，在初始静止状态，第二流体腔12内的流体对杆体3端面的压力和第三流体腔10内的流体对塞体2端面的压力之和等于第二压缩介质腔8内的压缩介质作用于塞体的压力。而当车辆向任一侧侧倾时，例如，向左侧倾时，连接在车身和车轮架之间的第二减震缸35内液压油将流入到第二流体腔12内，使得第二流体腔12内的压力增大，该压力作用于杆体3的端面并推动杆体3朝向第二压缩介质腔8滑动，使得塞体2压缩第二压缩介质腔8，而在压缩第二压缩介质腔8内的压缩介质时将吸收一部分第二流体腔12内油压力能量，随着压缩，第二压缩介质腔8内的压强逐渐增大，直到第二压缩介质腔8内的压力和第二流体腔12内作用于杆体3端面的压力相同后达到一种动态平衡为止，这将减缓第二减震缸35的下压趋势，从而能够有效可靠地防止车辆侧倾。而当车辆向右侧侧倾时，连接在车身和车轮架之间的第一减震缸34内液压油将流入到第三流体腔10内，使得第三流体腔10内的压力增大，在阻挡部6和杆体3密封通道7的作用下，该压力作用于塞体2的端面并推动塞体2朝向第二压缩介质腔8滑动，使得塞体2压缩第二压缩介质腔8，而在压缩第二压缩介质腔8内的压缩介质时将吸收一部分第三流体腔10内油压力能量，随着压缩，第二压缩介质腔8内的压强逐渐增大，直到第二压缩介质腔8内的压力和第三流体腔10内作用于塞体2端面的压力相同后达到一种动态平衡为止，这将减缓第一减震缸34的下压趋势，从而能够有效可靠地防止车辆侧倾。此外，例如在颠簸路面，第二流体腔12和第三流体腔10内的压力同时增大，将同时驱使塞体2压缩第二压缩介质腔8，而在压缩第二压缩介质腔8内的压缩介质时将吸收第二流体腔12和第三流体腔10内的一部分油压力能量，随着压缩，第二压缩介质腔8内的压强逐渐增大，直到第二压缩介质腔8内的压力与第三流体腔10和第二流体腔12内作用于塞体2端面的压力相同后达到一种动态平衡为止，这将减缓第一减震缸34和第二减震缸35的下压趋势。因此，不论是单侧压缩，还是双侧同时压缩，该压力缓冲装置都能够缓冲吸收压力能量。

进一步地，本实用新型的压力缓冲装置包括以下方式中的至少一种：

方式一：第二腔5的内部尺寸和通道7的相同，如图3所示的，阻挡部6直接轴向延伸形成壳体1的一部分，通道7直接延伸形成第二腔5；

方式二：杆体3承受第二流体腔12内压力流体的端面积和塞体2承受第三流体腔10内压力流体的端面积相同，这样，可以在初始状态包括相应的平衡；

方式三：活塞41为根据权利要求6或7的活塞，如图3、4、5和6所示的具体结构；

方式四：第二压缩介质腔8内的压缩介质为预设压力值的氮气，当然，和第一压缩介质腔25类似。

第四方面，本实用新型提供一种防侧倾系统33，该防侧倾系统33包括第一减震缸34和第二减震缸35以及上述任意所述的压力缓冲装置36，其中，第一减震缸34受到侧倾压力时缩小的腔室通过第一流体口9与第三流体腔10连通，第二减震缸35受到侧倾压力时缩小的腔室通过第二流体口11与第二流体腔12连通。

如上所述的，该防侧倾系统装配到车辆上后，能够显著可靠地防止车辆侧倾，这将显著地提升车辆的操控性和安全性能以及车辆的整体品质，并且车辆的成本显著降低。

以下参考图7所示的结构，详细说明优选实施方式的防侧倾系统33的工作过程：

第一压缩介质腔25充入P1bar的高压氮气，第二压缩介质腔8充入P2bar高压氮气，其中P2＜P1，静止时，第一减震缸34和第二减震缸35油液压强相等，均为P。塞体2与第三流体腔10内的高压油液的接触面积S1等于与第二流体腔12内的高压油液的接触面积S2，塞体2与第二压缩介质腔8的接触面积为S3。

初始静止时，压力缓冲装置36内部静力平衡，即：P2S3＝PS1+PS2。

当车辆侧倾压缩第一减震缸34时，第一减震缸34的活塞杆向下压缩，第二减震缸35的活塞杆向上拉伸。初始侧倾时，第三流体腔10和第一缓冲腔32内的压力变化较小，不能将第一弹簧阀18压开，但随着第一减震缸34的活塞杆向下压缩，第三流体腔10和第一缓冲腔32的油量增加，压强变大，此时压强变化量为ΔP_右；第二减震缸35的活塞杆向上拉伸，从而导致第二流体腔12和第二缓冲腔30内的压强减小，压强变化量为ΔP_左，众所周知，ΔP_右＞ΔP_左，此时，ΔP_右S1+ΔP_左S2＞P2S3。此时，对活塞41有向右的推力，以压缩第二压缩介质腔8，压缩高压氮气时，吸收一部分能量，并且高压氮气压强逐渐增大，直至活塞41的移动再次达到动态平衡为止，这将减缓第一减震缸34的下压趋势。

若第一减震缸34持续下压，此时第三流体腔10内的高压油液将无法推动活塞41压缩高压第二压缩介质腔8，然后将开始压缩第一弹簧阀18，将第一弹簧阀18压开，开始预补充第一腔室17内的高压油液。由于第一弹簧阀18与第一腔室17的入油口有一部分配合关系，无法立刻将第一弹簧阀18压开，需持续压缩第一弹簧阀18，第一弹簧阀18再次提供一部分阻力，二次延缓第一减震缸34的下压。上文中介绍，第一弹簧阀18与第一腔室17的配合尺寸，按照给出的示例尺寸分析，首先需要压缩第一弹簧阀18移动8mm，此时第一弹簧阀18与第一腔室17分开，高压油液流出，但是第一弹簧阀18未打开第一腔室17的出油口，高压油液无法流出，对第一弹簧阀18持续压缩，当压缩量超过10mm时，高压油液通过第一腔室17上上的Φ10mm的出油口缓慢流出，而当第一弹簧阀18压缩量达到20mm时，第一弹簧阀18完全打开，此时需要部分高压油液维持第一弹簧阀的打开压缩状态，多余部分油液则流出。此过程中，压缩第一弹簧阀18将消耗一部分能量，当高压液体从狭小孔径的出油口流出时，再消耗一部分能量。此时该压力缓冲装置36完成第三次及第四次延缓第一减震缸34的下压趋势。

若车身继续压缩第一减震缸34的活塞杆，油液压强将持续增大，高压油液流入并补偿第一流体腔26，高压油液开始通过塞板24压缩第一压缩介质腔25内的高压氮气，第一流体腔26内的压强再次增大直到塞板24达到动态平衡，而压缩第一压缩介质腔25内的高压氮气时，将增大第一减震缸34的活塞杆的压缩阻力，以完成第五次能量消耗。当第三流体腔内的压力持续增大，并使得第一单向阀21的左右压强差预设开启压力值时，第一单向阀21打开，高压油液流入第二流体腔12内，并进一步流入到第二减震缸35内，而高压油液流过第一单向阀21时，同样会消耗一部分能量，完成第六次能量消耗。

同样，当车辆侧倾压缩第二减震缸35时，能量消耗原理相同，参见图3中的实线表示的第二流路16。

而在颠簸路面下，第一减震缸34的活塞杆和第二减震缸35的活塞杆同时下压，使得第二流体腔12和第三流体腔10内的油液压强增大时，对活塞41同时产生向右的推力，压缩第二压缩介质腔8内的高压氮气，在压缩高压氮气时将消耗部分能量，延缓两侧减震缸的活塞杆的下压。若车身对减震缸持续下压，第一弹簧阀18和第二弹簧阀20将被压开，当两个弹簧阀完全打开时，高压油液持续压缩第一压缩介质腔25内的高压氮气，这样，通过压缩弹簧阀及第一压缩介质腔25内的高压氮气，将进一步消耗部分能量。此时，第一单向阀21和第二单向阀22则根据其两侧的具体压力差来确定是否打开。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施方式而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。